譚晨 / 北京大學(xué)經(jīng)濟(jì)法學(xué)博士

一、問題的提出

開放和保護(hù)相結(jié)合是各國在國際航空運(yùn)輸領(lǐng)域遵循的一項(xiàng)基本原則。自19世紀(jì)40年代國際航空運(yùn)輸業(yè)誕生起，法律規(guī)制一直與之相伴隨。1. 國際航空管制的起源，可追溯到1919年《巴黎航空公約》（the Paris Aeronautical Convention）的簽訂，該項(xiàng)公約的核心原則即是，所有的國家應(yīng)該保留自己領(lǐng)空范圍內(nèi)的主權(quán)。See Jacob A. Warden, “Open Skies at a Crossroads: How the United States and European Union Should Use the ECJ Transport Cases to Reconstruct the Transatlantic Aviation Regime”,Northwestern Journal of International Law & Business, Vol. 24, Issue 1 (Fall 2003), p. 229.從歷史的角度看，政府對該行業(yè)的規(guī)制歷經(jīng)了三個階段：第一階段是嚴(yán)格管制階段，各國基于完全和排他性的主權(quán)以及為保護(hù)國際經(jīng)濟(jì)交往中本國航空公司經(jīng)濟(jì)利益的考慮，對外國航空公司關(guān)閉其領(lǐng)空。第二階段是放松管制階段，從1944年《國際民用航空公約》（the Chicago Convention on International Civil Aviation）到1946年《百慕大I號協(xié)議》（the Bermuda Agreement）和1977年《百 慕 大II號協(xié)議》（the Bermuda II Agreement）的簽訂，各國傾向于通過雙邊或多邊航空運(yùn)輸協(xié)定的方式交換航權(quán)。第三階段是開放天空階段，作為放松管制政策的內(nèi)容之一，“開放天空”（Open Skies）政策始于1978年美國《航空市場放松管制 法》（Airline Deregulation Act of 1978）的 指導(dǎo)，正式確立于1992年美國運(yùn)輸部以命令形式對該項(xiàng)政策的定義，2. See U. S. Department of State, "Current Model Open Skies Agreement Text”, http: //www.state.gov/e/eb/rls/othr/ata/114866.htm, accessed on May 1, 2019.目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)全球航空市場自由化。截止到2019年，美國已與120余個國家簽訂了“開放天空”協(xié)定，3. See U. S. Department of State, "Civil Air Transport Agreements”, http：https://www.state.gov/e/eb/tra/ata/, accessed on May 1,并只對該范圍內(nèi)國家的航空公司授予反壟斷豁免權(quán)。

盡管“開放天空”在一定程度上實(shí)現(xiàn)了國際航空自由化，但其畢竟只是國家間的雙邊合作或諸邊協(xié)議，國際航空公司仍面臨著進(jìn)一步突破管制、實(shí)現(xiàn)自由競爭的需要。在此背景下，國際航空聯(lián)營（International Airline Alliance）成為了世界范圍內(nèi)的一種“新”常態(tài)。42018年4月，習(xí)近平總書記在博鰲亞洲論壇上強(qiáng)調(diào)，中國將堅持改革開放不動搖，繼續(xù)推出擴(kuò)大開放新的重大舉措。5. 參見習(xí)近平：《開放共創(chuàng)繁榮 創(chuàng)新引領(lǐng)未來——在博鰲亞洲論壇2018年年會開幕式上的主旨演講（2018年4月10日，海南博鰲）》，《人民日報》2018年4月11日，第3版。同年6月，《外商投資準(zhǔn)入特別管理措施（負(fù)面清單）》的發(fā)布大幅放寬市場準(zhǔn)入。2019年3月15日，第十三屆全國人大二次會議通過了《中華人民共和國外商投資法》，這是我國外商投資領(lǐng)域新的基礎(chǔ)性法律，是貫徹落實(shí)黨中央擴(kuò)大對外開放、促進(jìn)外商投資決策部署的重要舉措。在此背景下，界定航空聯(lián)營的法律性質(zhì)，探索我國對航空聯(lián)營的規(guī)制策略和途徑，是回應(yīng)現(xiàn)實(shí)迫切需要、貫徹落實(shí)國家政策的有力舉措，有利于促進(jìn)民用航空產(chǎn)業(yè)自由公平競爭、優(yōu)化資源配置，助推我國從民航大國向民航強(qiáng)國跨越發(fā)展，同時，也將為世界航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展注入活力，推動形成全面開放、創(chuàng)新發(fā)展的新格局。

“法律是不斷完善的實(shí)踐”，6. [美]羅納德·德沃金：《法律帝國》，李常青譯，中國大百科全書出版社1996年版，第40頁。每一個新事物的出現(xiàn)都會給法律帶來反思和發(fā)展的契機(jī)，使法體系臻于完善。從既有的研究來看，歐美等傳統(tǒng)航空強(qiáng)國已從法律角度對國際航空聯(lián)營的規(guī)制展開了一些分析，也各自形成了航空聯(lián)營反壟斷審查的基本范式，在達(dá)成一定共識的同時也存在不少分歧，后者尤其體現(xiàn)在相關(guān)市場界定和競爭影響分析等方面。對于我國而言，國際航空聯(lián)營是持續(xù)擴(kuò)大對外開放的今天新近面臨的難題，國內(nèi)相關(guān)研究亟需加強(qiáng)。從時代背景和歷史階段的視角觀察法律發(fā)展，借鑒國外經(jīng)驗(yàn)、考察中國實(shí)踐，形成具有中國特色的法律制度體系，這一點(diǎn)實(shí)為重要。從某種意義上說，國外經(jīng)驗(yàn)提供了足夠豐富的實(shí)踐素材和爭論觀點(diǎn)，并在漫長歷史進(jìn)程中部分得到檢驗(yàn)，從而為我們省去了試錯成本。在此基礎(chǔ)上，應(yīng)對國際航空聯(lián)營帶來的現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)，深化理論研究，并將國家大政方針落實(shí)到具體的法律制度上，一方面，應(yīng)在行為剖析的基礎(chǔ)上斟酌對其規(guī)制的必要性；另一方面，需要考慮現(xiàn)行的法律框架能否容納其所帶來的沖擊以及可能帶來的法律變革。此外，行業(yè)發(fā)展和對外政策也是影響規(guī)則設(shè)計的重要因素。

二、國際航空聯(lián)營的源起和界定

在我國，“國際航空聯(lián)營”是一個未被清晰界定的概念。事實(shí)不清晰時，法律最容易被誤用。有必要對其源起和概念形式進(jìn)行梳理厘清。

（一）源起：航空自由化的追求

一般認(rèn)為，最早的國際航空聯(lián)營是1986年佛羅里達(dá)航空公司與不列顛島航空公司簽訂的倫敦至阿姆斯特丹的代碼共享協(xié)議。7. 參見楊農(nóng)：《全球航空業(yè)聯(lián)盟網(wǎng)絡(luò)和競爭管制》，《經(jīng)濟(jì)社會體制比較》2004年第1期，第78-86頁；鄭少霖：《航空聯(lián)盟反壟斷豁免法律問題研究》，武漢大學(xué)2010年博士學(xué)位論文，第174頁。也有觀點(diǎn)認(rèn)為，現(xiàn)代國際航空聯(lián)營最早開始于1993年美國西北航空公司與荷蘭航空公司之間獲得了美國交通部反壟斷豁免權(quán)的聯(lián)營。See Charles N. W.Schlangen, “Diff ering Views of Competition: Antitrust Review of International Airline Alliances”, University of Chicago Legal Forum, Vol. 2000, p. 415.當(dāng)時，美英兩國早已通過百慕大協(xié)議實(shí)現(xiàn)了航權(quán)交換，但美國尚未與荷蘭簽訂開放天空協(xié)定，8. 根據(jù)美國經(jīng)濟(jì)和商業(yè)事務(wù)辦公室公布的數(shù)據(jù)，美國和荷蘭于1998年7月14日簽訂了開放天空協(xié)定。See U. S.Department of State, "Open Skies Partners”, http：//www.state.gov/e/eb/rls/othr/ata/114805.htm#, accessed on May 1, 2019.不能運(yùn)營目的地為阿姆斯特丹的航班。然而，通過代碼共享協(xié)議，佛羅里達(dá)航空公司實(shí)際上獲得了上述航線的運(yùn)營權(quán)。由此展開，其源起可歸結(jié)為三個原因。

1.規(guī)避國際航空管制

在開放天空模式下，航空公司受到雙重限制：其一，國內(nèi)審批的限制，只有獲得國內(nèi)行業(yè)主管部門的審批方能運(yùn)營特定的航線和航班；其二，國際航空協(xié)定的限制，只能在與本國簽訂了航空協(xié)定的國家范圍內(nèi)營運(yùn)，同時還面臨著航空協(xié)定對營運(yùn)時刻、航班、票價、機(jī)場等多方面的限制。而航空聯(lián)營可以使其越過兩層監(jiān)管，航權(quán)共享，實(shí)現(xiàn)由管制到自由的飛躍。

2.規(guī)避各國在合并以及實(shí)質(zhì)所有權(quán)和有效控制權(quán)上的限制

為防止外國航空公司通過合并等方式控制本國企業(yè)、規(guī)避國際航空管制，各國設(shè)置了一系列相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。美國規(guī)定外國企業(yè)不允許經(jīng)營美國國內(nèi)城市間的航空客運(yùn)服務(wù)，不能持有美國航空公司具有表決權(quán)25%以上股份，9. 參見《聯(lián)邦法規(guī)匯編（C. F. R.）》第14編第47.8（c）條。歐盟國家的這一比例為49.9%。10. 參見《歐洲議會和理事會第EC-1008-2008號條例：關(guān)于在共同體經(jīng)營航空服務(wù)的共同規(guī)則（Regulation (EC) No 1008/2008 of the European Parliament and of the Council）》第4條。而航空聯(lián)營雖形式上未對聯(lián)營企業(yè)的所有權(quán)進(jìn)行法律上的移轉(zhuǎn)，但實(shí)際上起到了企業(yè)并購的效果。11

3.國際航空聯(lián)營本身的益處

航空公司通過聯(lián)營，有利于減少運(yùn)營成本、增加銷售、提高市場份額。一般而言，擁有龐大航線網(wǎng)絡(luò)和交通量的聯(lián)營公司能夠提供更好的服務(wù)，能夠通過航線網(wǎng)絡(luò)集散客源、通過無縫隙服務(wù)吸引新的客源、通過計算機(jī)訂座系統(tǒng)上的優(yōu)先展示爭奪客源。同時，代碼共享、共同進(jìn)行廣告宣傳、機(jī)場設(shè)施共享等也使運(yùn)營成本減少。12. See Martine Dresner, Robert j Windle, “Alliances and Code-sharing in the International Air Industry”, Built Environment,Vol. 22, 1996, pp. 201-211.

（二）界定：概念、語詞和形式

國際航空聯(lián)營，是指國內(nèi)外民用航空公司為了獲取國際競爭優(yōu)勢，在經(jīng)營方面開展的各種合作形式的總稱。包括代碼共享、包租艙位、互相承認(rèn)常旅客、特許經(jīng)營、計算機(jī)訂座系統(tǒng)服務(wù)、聯(lián)合購買或銷售、股權(quán)投資或交換等形式。其要點(diǎn)有三。首先，主體有兩方，分別是國內(nèi)航空公司和國外航空公司。其次，目的一般是為獲取國際競爭優(yōu)勢，包括共享收益、提高效率、降低成本等。再次，范圍限定在經(jīng)營范圍內(nèi)，非經(jīng)營性合作不為航空聯(lián)營。盡管航空聯(lián)營的形式紛繁多樣，但均符合以上要點(diǎn)。

需要說明的是，對航空公司上述各種形式的合作，國內(nèi)研究存在“國際航空聯(lián)盟”“航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟”“航線聯(lián)營”“聯(lián)營”等表述，存在一定分歧。13. 參見盧敏：《國際航空聯(lián)盟反壟斷規(guī)制相關(guān)問題分析》，《中國民用航空》2013年第12期；文軍：《航空聯(lián)盟形成機(jī)理及協(xié)調(diào)管理中若干問題研究》，西南交通大學(xué)博士學(xué)位論文，2008年7月；胡志群：《航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟合作伙伴選擇與合作管理研究》，中南大學(xué)博士學(xué)位論文，2007年1月；欒爽，李乾貴：《美國政府航空運(yùn)輸業(yè)法律規(guī)制的歷史考察》，《中國行政管理》2011年第10期；劉鋒：《美國政府對航空公司經(jīng)營的反壟斷監(jiān)管》，《中國民用航空》2010年第1期；王雙武：《航空聯(lián)營：突破市場的利器？》，《中國民航報》2014年7月24日。究其原因，一方面源于對聯(lián)營形式和相互關(guān)系的不同理解，另一方面，不得不承認(rèn)受國外語詞翻譯影響較大。14. 從目前研究來看，美國、歐盟、加拿大等對航空公司間合作的形式界定比較清晰。其根據(jù)合作的深入程度將不同的合作形式劃分為不同級別，并將各種合作形式的綜合統(tǒng)稱為“International Airline Alliance”或者“Strategic Alliances”。由于其漢譯直譯為“國際航空聯(lián)盟”和“戰(zhàn)略性聯(lián)盟”，而漢文早已將星空聯(lián)盟等三大聯(lián)盟譯為“航空聯(lián)盟”，此外，還有一些研究企業(yè)法的學(xué)者將其譯為“聯(lián)營”，認(rèn)為聯(lián)營有多種形式，和聯(lián)盟、合資、集團(tuán)等概念存在著交叉關(guān)系。從而產(chǎn)生了語詞和邏輯上的分歧。See Calzaretta, Robert J. Jr.; Eilat, Yair; Israel, Mark A., “Competitive Eff ects of綜合而言，既然這些語詞都指代同一概念，為區(qū)分合作形式的總稱與三大航空聯(lián)盟，15. 全球最大的三個航空聯(lián)盟，分別是星空聯(lián)盟（Star Alliance）、天合聯(lián)盟（Skyteam Alliance）和寰宇一家（Oneworld Alliance）。筆者采用了“國際航空聯(lián)營”的語詞。

航空聯(lián)營存在多種多樣的形式。從聯(lián)營的內(nèi)容角度進(jìn)行類型化，可以分為代碼共享（Code-sharing）、包租艙位、特許經(jīng)營、聯(lián)合經(jīng)營、聯(lián)程（Lnterlining）、計算機(jī)訂座系統(tǒng)的合作（CRS： Computer Reservation System）、相互承認(rèn)常旅客（FFP： Frequent Flyer Program）、貴賓室服務(wù)（Lounge Access）、股權(quán)投資或股權(quán)交換、聯(lián)合購買或聯(lián)合銷售等形式。16. 有必要對部分術(shù)語進(jìn)行解釋：代碼共享，是指承運(yùn)方航空公司允許其他航空公司在承運(yùn)方經(jīng)營的航班上使用其航班代碼并對該特定機(jī)票進(jìn)行銷售的合作；包租艙位，是指承運(yùn)方航空公司允許其他航空公司在其特定航班上租賃座位的合作；特許經(jīng)營，是指航空公司授予被特許航空公司使用其商標(biāo)、商號、經(jīng)營模式等經(jīng)營資源，被特許航空公司按照合同約定在統(tǒng)一經(jīng)營體系下從事經(jīng)營活動并向其支付特許經(jīng)營費(fèi)的合作；聯(lián)合經(jīng)營，是指航空公司在特定的合作航線上共同分?jǐn)偝杀竞褪杖氲暮献?；?lián)程，是指航空公司為其他航空公司旅客提供中轉(zhuǎn)服務(wù)的合作；計算機(jī)訂座系統(tǒng)的合作，是指航空公司使用同一個或者共同幾個CRS系統(tǒng)進(jìn)行客票預(yù)訂或出票的合作；聯(lián)合購買或聯(lián)合銷售，是指多家航空公司聯(lián)合購買飛機(jī)或零部件、共同銷售其航空產(chǎn)品的合作。以聯(lián)營成員的范圍為標(biāo)準(zhǔn)，成員范圍由大到小可以分為四種類型：三大國際航空聯(lián)盟（Airline Alliance）、區(qū)域性合作（Regional Cooperation）、雙邊合作（Partner Airlines）以及合資企業(yè)（Joint Ventures，JV）。盡管上述形式均稱為航空聯(lián)營，但各形式中航空公司間合作的密切程度迥然不同。加入一個聯(lián)營并不意味著合并，也不必然導(dǎo)致對民航產(chǎn)業(yè)競爭的不利影響。因此，競爭分析需要從合作深入程度的視角對上述聯(lián)營形式進(jìn)行區(qū)分，并依此預(yù)測其可能造成的競爭影響。

1.特定航線上的有限合作

兩個或兩個以上的航空公司在特定的一個或幾個航線上開展如常旅客計劃、貴賓室服務(wù)、聯(lián)程、計算機(jī)訂座系統(tǒng)合作、特許經(jīng)營、包租艙位、代碼共享等類型的有限合作，是航空公司相互提供便利的安排，合作成員彼此獨(dú)立。此為合作深入程度最低的層次。

2.為發(fā)展聯(lián)合網(wǎng)絡(luò)的拓展合作

航空公司為進(jìn)一步合作、發(fā)展航運(yùn)聯(lián)合網(wǎng)絡(luò)，往往會采取聯(lián)合購買、聯(lián)合銷售、聯(lián)合經(jīng)營等方式實(shí)現(xiàn)在價格、票價、時刻表、原料、

International Airline Cooperation”, Journal of Competition Law and Economics, Vol. 13, Issue 3 (September 2017), p.501;Gary Hamel, “Competition for Competence and Interpartner Learning within International Strategic Alliances”, Strategic Management Journal, Vol.12 (1991), p.83; Arvind Parkhe, “ Strategic Alliance Structuring: A Game Theoretic and Transaction Cost Examination of Interf irm Cooperation”, Academy of Management Journal, Vol. 36, No.4 (1993), p.794; 鄧峰：《普通公司法》，中國人民大學(xué)出版社2009年版，第80頁。設(shè)備和銷售方面的直接合作。此外，包租艙位和代碼共享也可能導(dǎo)致合作成員時刻表、航線和票價的協(xié)同。此時，合作成員不再完全獨(dú)立，反而在諸多方面相互關(guān)聯(lián)，有足夠的條件達(dá)成排除、限制競爭的壟斷協(xié)議，甚至一些形式的實(shí)現(xiàn)本身就構(gòu)成了聯(lián)合限制競爭。

3.與合并類似的綜合性聯(lián)營

合作最為深入的聯(lián)營形式莫過于股權(quán)投資、股權(quán)交換以及合資企業(yè)。前兩者涉及到對彼此股權(quán)的持有，依靠價值鏈聯(lián)結(jié)聯(lián)營各方，主要的目標(biāo)不在于要素互補(bǔ)，而更傾向于擴(kuò)大經(jīng)營范圍而不是擴(kuò)大公司。目前為止，合作程度最高的一種聯(lián)營類型是合資企業(yè)，即兩個或兩個以上的企業(yè)將其部分資源集中在一個共同的法律組織中。之所以成立合資企業(yè)而非通過訂立常規(guī)合同開展合作的原因，包括節(jié)約交易成本、增強(qiáng)競爭地位、學(xué)習(xí)組織知識等。17. See Bruce Kogut,“ Joint Ventures: Theoretical and Empirical Perspectives”, Strategic Management Journal, Vol. 9 (1998),p.319.公司法上的JV可以分為股份合資（Equity Joint Venture）和非股份合資（Non-equity Alliance）。前者是指兩個投資主體在合資實(shí)體中按照股份份額進(jìn)行決策、管理、分配，后者則是按照合同約定。同時，也存在著第三種情況，即常常是短期性的、是開展特定商業(yè)項(xiàng)目或者目的的商業(yè)安排，比如項(xiàng)目公司。一般認(rèn)為，JV相對公司而言，不是一種獨(dú)立的企業(yè)類型，因?yàn)闊o論其以股權(quán)還是合同作為基礎(chǔ)，都存在著實(shí)體化不足的傾向，在國際上JV通常要借助于合伙、有限合伙、有限責(zé)任合伙或者財產(chǎn)組合等企業(yè)形式。18. 參見鄧峰：《普通公司法》，中國人民大學(xué)出版社2009年版，第80頁。通常情況下，航空聯(lián)營中的JV通過合同的方式達(dá)成，各合資方的投資以航班產(chǎn)品和相關(guān)資源安排的方式體現(xiàn)，一般表現(xiàn)為航空公司收入、支出以及利潤方面的合作和共享。遵循“金屬中立原則”（metal neutrality），19. See Paul V. Mifsud, “Metal Neutrality and the Nation-Bound Airline Industry”, Air and Space Law, Vol. 36, Issue 2 (April 2011), p. 122.意味著當(dāng)參與聯(lián)營合作的各方共同地提供市場服務(wù)時，在飛機(jī)金屬外觀上顯示哪個公司的標(biāo)志無關(guān)緊要，這可以通過收入或者綜合利益的分享安排來實(shí)現(xiàn)。航空公司在運(yùn)力、價格計劃以及收益管理方面開展密切合作。例如，德國漢莎航空公司參加了三個戰(zhàn)略和商業(yè)性質(zhì)的合資企業(yè)，20. 分別為A++跨大西洋合資企業(yè)（ the A++ transatlantic joint venture）、J+歐盟與日本雙邊合資企業(yè)（ the J+ bilateral Europe/Japan joint venture）、商業(yè)歐洲-東南亞和西南太平洋合資企業(yè)（the commercial Europe - Southeast Asia and Southwest Pacif ic joint venture）。其中，A++跨大西洋合資企業(yè)每日為歐洲和北美的旅客提供通往570個目的地的將近10000個航班。21. See Lufuhansa Group, "Joint Ventrues”, https://www.lufthansagroup.com/en/company/alliances/joint-ventures.html,accessed on May 1, 2019.這些都是通過代碼共享、航線聯(lián)營、機(jī)場樞紐合作等方式實(shí)現(xiàn)的。在大多數(shù)反壟斷司法轄區(qū)中，合資企業(yè)這種合作形式需要作為經(jīng)營者集中進(jìn)行事先申報，并且需獲得反壟斷執(zhí)法機(jī)關(guān)的批準(zhǔn)。

圖1 航空聯(lián)營的層次

如上圖所示，以合作深入程度為標(biāo)準(zhǔn)，航空聯(lián)營可分為不同層次，分別對競爭產(chǎn)生不同影響。因此，評估一項(xiàng)聯(lián)營競爭影響的前提是事實(shí)方面的充分調(diào)查，明確特定聯(lián)營的結(jié)構(gòu)、規(guī)模、范圍和內(nèi)容。如果航空公司開展一項(xiàng)與合并類似的綜合性聯(lián)營，并且獲得反壟斷豁免（Antitrust Immunity，ATI），則屬于最高層次的合作。假如航空公司不立即加入JV且其聯(lián)營已獲得ATI，則該項(xiàng)聯(lián)營有潛在深化的可能，屬于中等層次的合作。如若航空公司維持特定航線上的有限合作，則為最低層次的合作。需要說明的是，上述層次并不是涇渭分明的，也沒有突出每個聯(lián)營形式所有的特點(diǎn)。22. See the European Commission and the United States Department of Transportation, “Transatlantic Airline Alliances:Competitive Issues and Regulatory Approaches”, http://ec.europa.eu/competition/sectors/transport/reports/joint_alliance_report.pdf, Accessed on May 1, 2019.

三、國際航空聯(lián)營的反壟斷審查邏輯：競爭影響和政策法規(guī)

正如波斯納所說，“從根本上講，反托拉斯調(diào)整的是經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象”，23. [美]查理德·A·波斯納：《反托拉斯法》（第二版），孫秋寧譯，中國政法大學(xué)出版社2003年版，第1頁。探尋和分析行為背后的經(jīng)濟(jì)本質(zhì)和影響，是反壟斷法律規(guī)制的重要部分。一些經(jīng)濟(jì)學(xué)文獻(xiàn)從競爭角度分析了航空聯(lián)營的影響，得出的初步共識是，航空聯(lián)營可實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品互補(bǔ)、消除雙重邊際化，從而在一定程度上有利于聯(lián)程旅客；然而，聯(lián)營也有損害消費(fèi)者之虞，這取決于航空公司的成本節(jié)約效果以及市場力量。24. See Jan K. Brueckner, W. Tom Whalen, “The Price Effects of International Airline Alliances”, Journal of Law &Economics, Vol. 43, Issue 2 (October 2000), p. 542; Volodymyr Bilotkach, “Price Competition Between International Airline Alliances”, Journal of Transport Economics and Policy, Vol. 39 (2005), p. 167; Ricardo Flores-Fillol, Rafael Moner-Colonques,“Strategic Formation of Airline Alliance”, Journal of Transport Economics and Policy, Vol 41 (September 2007), p. 446;Volodymyr Bilotkach, Kai Hüschelrath, “Antitrust Immunity for Airline Alliance”, Journal of Competition Law & Economics,Vol. 7, Issue 2 (June 2011), p 380.在此基礎(chǔ)上開展更加細(xì)致的研究，首先需要對國際航空聯(lián)營的相關(guān)市場進(jìn)行界定，然后分別在不同的相關(guān)市場上分析競爭者行為及其對競爭和消費(fèi)者的影響。

從法律維度觀察航空聯(lián)營，其不僅是民法上私主體自由意志下的合同法律行為，同時可能構(gòu)成市場規(guī)制法禁止的壟斷行為。從公法上來看，還攸關(guān)國家經(jīng)濟(jì)利益與安全。目前，美國和歐盟已經(jīng)對特定類型航空聯(lián)營的反壟斷規(guī)制達(dá)成了一些共識，例如，三大航空聯(lián)盟已獲得美國運(yùn)輸部（Department of Transportation，DOT）和歐盟委員會的反壟斷豁免。25. See W. Robert Hand, “Continental Joins the (All) Star Alliance: Antitrust Concerns with Airline Alliances and Open-Skies Treaties”, Houston Journal of International Law, Vol. 33, Issue 3 (Summer 2011), p. 644.然而，對于其他不同合作程度的航空聯(lián)營，則存在“是否應(yīng)規(guī)制”及“應(yīng)如何規(guī)制”的難題。尤其面對我國對其缺乏規(guī)制的現(xiàn)狀，有必要借鑒國外政策和經(jīng)驗(yàn)，探究法律規(guī)制的必要性。

（一）相關(guān)市場競爭分析

在了解國際民航市場的產(chǎn)業(yè)屬性和市場結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，對航空聯(lián)營相關(guān)市場的結(jié)構(gòu)、行為和績效進(jìn)行分析更有意義。美國和歐盟界定相關(guān)產(chǎn)品市場的基本原則均是界定為“城市對”市場，相關(guān)地域市場則為航班產(chǎn)品涉及的城市對。隨著航線網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，美歐逐漸傾向?qū)⒄麄€航線服務(wù)網(wǎng)絡(luò)納入相關(guān)市場范圍。26. 歐盟委員會審查荷蘭皇家航空公司和美國西北航空公司聯(lián)營時提出：“對于相關(guān)市場而言，是否有反競爭的影響應(yīng)該從整個航線服務(wù)網(wǎng)絡(luò)來考慮，而不能僅僅考慮相關(guān)的航線。”See All Business website, "EU ends investigation into Star and Wings alliances", http://www.allbusiness.com/operations/shipping-air-freight/270824-1.html, accessed on December 24,此外，還存在樞紐航線和支線、直航和中轉(zhuǎn)、“機(jī)場對”市場、時間敏感和不敏感旅客等細(xì)分標(biāo)準(zhǔn)，在運(yùn)輸距離較近的情況下，還可能考慮高鐵、動車等交通工具的替代性因素。在相關(guān)市場中，不同的“起始地（目的地）——目的地（起始地）”組合可能呈現(xiàn)不同的市場競爭狀況?？紤]到民用航空業(yè)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性特征和“中心-輻射型”（hub-and-spoke）航線的廣泛適用，以下分三種情況分析航空聯(lián)營對相關(guān)市場的競爭影響。27

1.“樞紐——樞紐”市場的競爭分析

樞紐機(jī)場所在的城市就是航空樞紐城市，擁有得天獨(dú)厚的集合、中轉(zhuǎn)功能。如上圖所示，在城市對市場中，如果起始地和目的地均位處航空樞紐，則該相關(guān)市場中存在三類競爭者：第一類是基地機(jī)場位于起始地且被批準(zhǔn)運(yùn)營該航線的航空公司；第二類是基地機(jī)場位于目的地且被批準(zhǔn)運(yùn)營該航線的航空公司；第三類是基地機(jī)場不在二地但被批準(zhǔn)運(yùn)營“起始地——其基地機(jī)場”以及“其基地機(jī)場——目的地”的航空公司。前兩類運(yùn)營直飛航線，第三類運(yùn)營中轉(zhuǎn)航線，需在其基地機(jī)場經(jīng)停中轉(zhuǎn)。由于民用航空業(yè)具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)性和范圍經(jīng)濟(jì)性，樞紐機(jī)場往往是幾家大公司的基地機(jī)場，因而前兩類競爭者數(shù)量有限。

圖2 “樞紐——樞紐”城市對市場

直飛航線耗時短、價格高，中轉(zhuǎn)航線耗時長、價格低，時間敏感旅客和時間不敏感旅客的傾向存在較大差異。對于時間敏感旅客而言，直飛航線具有極大優(yōu)越性，此時相關(guān)市場呈現(xiàn)寡頭壟斷的特征，大部分市場份額由直飛航班公司占據(jù)；對于時間不敏感旅客而言，由于航班產(chǎn)品具有同質(zhì)性，價格為主要競爭要素，因而中轉(zhuǎn)航班具有更大吸引力，此時相關(guān)市場呈現(xiàn)出壟斷競爭的態(tài)勢。28. 之所以是壟斷競爭而非自由競爭，是因?yàn)槊裼煤娇諛I(yè)具有初始資本投入量多、沉淀成本大、資本技術(shù)密集、回收期長、收益率低的特征，導(dǎo)致其市場進(jìn)入壁壘高、市場高度集中。有能力在國際航空市場上運(yùn)營中轉(zhuǎn)航班的航空公司數(shù)量有限，且新的經(jīng)營者很難進(jìn)入。在寡頭壟斷和壟斷競爭市場，航空公司實(shí)施如常旅客計劃、聯(lián)程等形式的特定航線上的有限合作，往往不會對競爭造成不利影響，反而可能會引入新的競爭者。聯(lián)營公司基于聯(lián)營而減少航班數(shù)量的行為還可能為其他航空公司提供更多可利用的航班時刻。在航空安全方面，承運(yùn)方仍是具有航權(quán)的公司，營銷方不會對航空安全造成影響。因而該層次的聯(lián)營無需進(jìn)行反壟斷審查。但是，對于航空公司為發(fā)展聯(lián)合網(wǎng)絡(luò)的拓展合作以及與合并類似的綜合性聯(lián)營行為，極可能構(gòu)成固定價格、劃分市場、聯(lián)合抵制、限制轉(zhuǎn)售價格等聯(lián)合限制競爭協(xié)議，還可能構(gòu)成壟斷高價、壟斷低價、掠奪性定價、29. 例如，1985年西北航空被指控為與美國人民捷運(yùn)航空開展競爭而實(shí)施了掠奪性定價行為。See James L. Robenalt,“Predatory Pricing in the Low-Fare Airline Market: Targeted, Discriminatory, and Achieved with Impunity”, Ohio State Law Journal, Vol. 68, Issue 2 (2007), p. 660.拒絕交易、獨(dú)家交易等共同濫用市場支配地位30. 聯(lián)營的航空公司自身即具有市場支配地位，或者通過聯(lián)營而獲得了市場支配地位，這種情況下可能實(shí)施共同濫用市場支配地位行為。該概念最早出現(xiàn)于歐共體1989年的“平板玻璃案”。共同濫用行為和聯(lián)合行為相比，前者的成員聯(lián)系更為密切，關(guān)系更加穩(wěn)定，是可以實(shí)施濫用市場支配地位的行為。行為，JV甚至可能涉及經(jīng)營者集中的審查。在寡頭壟斷和壟斷競爭市場中，這些壟斷行為給其他競爭者、消費(fèi)者和市場競爭秩序帶來的消極影響是不言而喻的。

2.“非樞紐——樞紐”市場的競爭分析

當(dāng)航班的起始地和目的地有一方為航空樞紐城市，另一方為非航空樞紐城市時，航班只能采取“非樞紐——中轉(zhuǎn)樞紐——目的地樞紐”的中轉(zhuǎn)路線，很少有甚至不存在直飛航班。因此，該航線上的競爭者就包括所有享有“非樞紐——中轉(zhuǎn)樞紐”以及“中轉(zhuǎn)樞紐——目的地樞紐”航線運(yùn)營權(quán)的航空公司。由于中轉(zhuǎn)樞紐是非常多的，因而市場上存在非常多的競爭者。值得注意的是，由于起始地在非樞紐城市，外國公司一般不享有其航線的營運(yùn)權(quán)，因而多采取聯(lián)營的方式與國內(nèi)航空公司分別運(yùn)營該航線的不同部分。

需要提醒的是，該中轉(zhuǎn)航班中前后兩段的營運(yùn)權(quán)均受到民航局管制，因而雖然進(jìn)入市場的企業(yè)比較多，但該市場還是一個壟斷競爭的市場。從市場行為上來看，航空公司在特定航線上的有限合作比較普遍，尤其是聯(lián)程和代碼共享，甚至成為一種常態(tài)。在客觀上也確實(shí)起到了增加航班總體數(shù)量、便利消費(fèi)者的積極效果。但是，航空公司為發(fā)展聯(lián)合網(wǎng)絡(luò)的拓展合作以及與合并類似的綜合性聯(lián)營行為，同樣可能構(gòu)成聯(lián)合限制競爭行為。而由于競爭者眾多且不存在明顯差別，構(gòu)成共同濫用市場支配地位、經(jīng)營者集中的可能性不大。3.“非樞紐——非樞紐”市場的競爭分析

圖3 “非樞紐——樞紐”城市對市場

圖4 “非樞紐——非樞紐”城市對市場

還存在一種情況，即航班的起始地和目的地均為非航空樞紐城市。此時，航班需要采取“起始地非樞紐——中轉(zhuǎn)樞紐1——中轉(zhuǎn)樞紐A——目的地非樞紐”的多次中轉(zhuǎn)方式。個中原因在于前兩地與后兩地分屬不同國家，以樞紐城市1為基地的航空公司一般不享有直接飛往目的地非航空樞紐城市的航權(quán)。此時，由于非航空樞紐城市的航權(quán)限制，沒有任何一家航空公司能夠單獨(dú)實(shí)現(xiàn)整個航班的運(yùn)作。即是說，必須采取聯(lián)程的聯(lián)營方式。至于聯(lián)營的成員，則不限于起始地國和目的地國的航空公司。

上述的聯(lián)程方式是為實(shí)現(xiàn)非樞紐城市間的航空運(yùn)營而采取的必不可少的措施，因而不應(yīng)當(dāng)被反壟斷法指摘。但是，這些聯(lián)營小團(tuán)體同樣可能會聯(lián)合其他聯(lián)營團(tuán)體聯(lián)合限制競爭，在該壟斷競爭市場中，如果聯(lián)營的內(nèi)容達(dá)到了為發(fā)展聯(lián)合網(wǎng)絡(luò)的拓展合作以及JV的層次時，盡管構(gòu)成共同濫用市場支配地位、經(jīng)營者集中的可能性不大，但同樣可能構(gòu)成聯(lián)合限制競爭協(xié)議，需要受到反壟斷法的規(guī)制。

（二）法律和政策分析

從歷史的角度觀察各國對國際民航行業(yè)及國際航空聯(lián)營的法律和政策，同樣可以得出應(yīng)當(dāng)對聯(lián)營進(jìn)行反壟斷審查的結(jié)論?？傮w來看，與空域由封閉到開放相對應(yīng)，各國對國際航空市場的監(jiān)管經(jīng)歷了從嚴(yán)格管制到放松管制的過程。嚴(yán)格管制階段，各國多通過國有化的方式排除、限制競爭；放松管制階段，各國開始引入市場競爭機(jī)制，主要以競爭法進(jìn)行規(guī)制。美國在19世紀(jì)30年代到60年代后期對航空業(yè)進(jìn)行了三方面直接干預(yù)：限制市場準(zhǔn)入、禁止企業(yè)合并以及控制運(yùn)價和收入，31. 參見美國《民用航空法》（Aviation Law）。排除了航空公司在價格和運(yùn)力上的競爭。1976年卡特政府上臺，實(shí)施放松管制政策，并頒布了1978年《航空市場放松管制法》及1979年《國際航空運(yùn)輸競爭法》（International Air Transportation Competition Act of 1979），自此反壟斷管制和社會性管制成為美國規(guī)制的重點(diǎn)。歐盟的規(guī)制情況類似，盡管《歐共體條約》第81條和第82條早在1958年即生效，但鑒于二戰(zhàn)后歐共體各成員國民航業(yè)和跨國海洋業(yè)的國有化程度很高，且直接與領(lǐng)空主權(quán)相關(guān)，歐盟排除了競爭法規(guī)則在這兩個行業(yè)的適用。直到1986年4月，歐洲法院在“Nouvelles Frontierès”一案32. 1986年4月30日歐洲法院對“Nouvelles Frontierès”案做出判決。當(dāng)時國際機(jī)票價格通常經(jīng)雙邊航空協(xié)定締約國審批核準(zhǔn)。一些旅行社利用歐洲貨幣牌價浮動，以軟通貨買入機(jī)票，以硬通貨賣出。德國將此界定為不正當(dāng)競爭行為，法國巴黎刑事法院則認(rèn)為這是固定價格協(xié)議。歐洲法院在判決中明確，《歐共體條約》第81條、第82條作為基本規(guī)定適用于民航領(lǐng)域。參見黃卉：《航空法律前沿問題研究》，法律出版社2010年版，第98頁。判決中明確肯定了競爭法在民航領(lǐng)域的適用。此后，歐盟又自1987年至1992年通過了三批“民航市場自由化的一攬子文件”，在民航業(yè)中引入競爭規(guī)則，推動民航市場放松管制與成員國民航市場的彼此開放。就中國來說，從1987年以來“政企分開”、在航空運(yùn)輸和機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域引入民營資本，到2000年為防止“價格戰(zhàn)”，促成航空公司在客流量最大的108條航線上聯(lián)營，到目前主要由民航總局和地方管理局對航空公司、機(jī)場、銷售代理、運(yùn)輸保障企業(yè)和社團(tuán)組織進(jìn)行管理，放松管制、開放市場的環(huán)境在呼喚競爭法的規(guī)制。

目前，各國規(guī)制國際民航市場的法律規(guī)范主要由兩部分組成：一是航空行業(yè)立法和政策；二是競爭法律，主要是反壟斷法，且大多數(shù)國家專門針對航空運(yùn)輸領(lǐng)域制定了競爭政策。競爭法律方面，大部分國家采取了兩種并行的處理方式：一方面，將航空聯(lián)營納入豁免制度范疇；另一方面，對JV等深層次聯(lián)營進(jìn)行經(jīng)營者集中審查。

1.聯(lián)合限制競爭和濫用市場支配地位的豁免審查

廣義的豁免包括經(jīng)營者集中的豁免，而此處所指的狹義豁免僅包含對聯(lián)合限制競爭協(xié)議及濫用市場支配地位行為的豁免，在中國《反壟斷法》上體現(xiàn)為第15條和第17條。反壟斷法之所以設(shè)置豁免制度，免予客觀上實(shí)施了壟斷行為的經(jīng)營者以反壟斷法上的處罰，原因在于該行為在其他方面體現(xiàn)的法律價值和追求高于其給競爭秩序帶來的損害。美國、歐盟和日本均設(shè)置了對國際航空聯(lián)營的豁免審查制度，就是因?yàn)槁?lián)營在一定程度上的確可以促進(jìn)航空公司互補(bǔ)合作、拓展航線網(wǎng)絡(luò)、便利市場準(zhǔn)入、降低成本、提高技術(shù)和管理水平，為消費(fèi)者提供更為低價便利和高質(zhì)量的服務(wù)。尤其體現(xiàn)在航空運(yùn)輸行業(yè)，一個重要的特點(diǎn)是大部分城市對市場的需求水平不足以維持經(jīng)常性的直飛服務(wù)，由此發(fā)展出“中心-輻射型”網(wǎng)絡(luò)，通過一個或多個中心機(jī)場運(yùn)輸乘客。在國內(nèi)航空市場中，大多數(shù)乘客無需在同一個路線上更換航空公司，但在國際航空市場中，由于不存在覆蓋整個世界的“超級航空公司”，因此不同國家航空公司之間必須開展合作，包括多種形式的航空聯(lián)營，以適應(yīng)“中心-輻射型”網(wǎng)絡(luò)的要求。33. See Volodymyr Bilotkach, Kai Hüschelrath, “Airline Alliance, Antitrust Immunity, and Market Foreclosure”, The Review of Economics and Statistics, Vol. 95, No.4 (October 2013), p. 1368.在此背景下，反壟斷豁免在該市場的適用確有必要。

美國對航空聯(lián)營的規(guī)制機(jī)關(guān)采取了雙主體模式，由行業(yè)主管機(jī)關(guān)DOT負(fù)責(zé)審查代碼共享、航空公司加入國際航空聯(lián)盟的申請，同時調(diào)查處理航空公司利用優(yōu)勢地位排擠低成本航空公司的不正當(dāng)競爭行為；反壟斷執(zhí)法部門司法部（Department of Justice，DOJ）依據(jù)《克萊頓法》（Clayton Act）和《哈特—斯科特—羅迪諾反壟斷改進(jìn)法》（Hart-Scott-Rodino Antitrust Improvements Act of 1976，HSR）負(fù)責(zé)航空公司間合并收購行為的批準(zhǔn)審查。二者保持密切聯(lián)系并相互協(xié)助。此外，美國審計署在涉及國內(nèi)外的反壟斷問題上有權(quán)發(fā)表獨(dú)立意見，發(fā)揮重要的監(jiān)督作用。34. 參見鄭興無：《放松管制下的自由競爭原則——美國航空運(yùn)輸業(yè)中的反壟斷》，《國際貿(mào)易》2002年第6期，第51-54頁。DOT基于“除非確定此種豁免為公共利益所需要，否則不得對行為人進(jìn)行豁免”35. 參見《美國法典（U. S. C.）》第49編第41308條，反壟斷法的豁免（Exemption from the antitrust laws）。的原則授予反壟斷豁免權(quán)。對于國內(nèi)航空聯(lián)營，航空公司必須事先向DOT提交申請，等待其審查。36. 參見《美國法典（U. S. C.）》第49編第41720條，合資企業(yè)協(xié)議（Joint venture agreements）。為保護(hù)國內(nèi)航空市場競爭秩序，審查非常嚴(yán)格，很少有聯(lián)營能夠獲得豁免。而對于國際航空聯(lián)營，同樣遵循國內(nèi)的審查規(guī)則，特殊之處在于要求擬豁免航空公司的祖國與美國已簽訂“開放天空”協(xié)定，且聯(lián)營能夠給美國帶來利益，并且外國能同樣給予美國的航空公司在其航空市場內(nèi)代碼共享。37. See Show Cause Order to Amend Order 2007-2-16 so as to Approve and Confer Antitrust Immunity, Docket DOTOST-2008-0234, order: 2009-4-5 at 4 (Dep't of Transp. Apr. 7, 2009); Scott Kimpel, “Antitrust Consideration in International Airline Alliances”, Journal of Air Law and Commerce, Vol. 63, Issue 2, p. 551.與國內(nèi)聯(lián)營的豁免相比，DOT認(rèn)為，國際聯(lián)營在擴(kuò)大美國航空公司的國際參與、提高全球競爭地位方面起到了不可替代的作用，因而傾向于給予豁免。具體由航空分析辦公室（The Off ice of Aviation Analysis）負(fù)責(zé)處理豁免申請，并建立和維護(hù)已獲豁免的航空公司清單。如果被豁免，那么聯(lián)營將被視為市場中的獨(dú)立承運(yùn)人，允許航空公司就票價、服務(wù)和運(yùn)力等方面進(jìn)行合作。最終的豁免令一般包含條件、免責(zé)條款、限制和其他規(guī)定，這些規(guī)定的區(qū)別決定了豁免的范圍和程度。38. See Final Order to Amend Order 2007-2-16 so as to Approve and Confer Antitrust Immunity, Docket DOT-OST-2008-0234,order: 2009-7-10 at 24 (Dep't of Transp. July 10, 2009).

歐盟由各成員國反壟斷執(zhí)法機(jī)關(guān)和歐盟委員會負(fù)責(zé)審查航空聯(lián)營的豁免申請。與美國不同的是，歐盟成員國航空公司之間的代碼共享和包租艙位協(xié)定并不需獲得歐盟批準(zhǔn)，但歐盟將監(jiān)督它們對競爭的影響。豁免的主要依據(jù)為《歐盟運(yùn)行條約》第101條、第102條以及2009年5月25號頒布的《有關(guān)適用<歐盟運(yùn)行條約>第101（3）條的第487/2009號理事會條例》，后者是目前唯一仍有效的航空運(yùn)輸特定規(guī)則。條例授予歐盟委員會對《歐盟運(yùn)行條約》第101條下的某些行為進(jìn)行豁免的權(quán)力：聯(lián)合計劃及協(xié)調(diào)航線安排、就定期航空服務(wù)中因乘客、行李及運(yùn)費(fèi)產(chǎn)生的關(guān)稅磋商、就不繁忙的定期航空服務(wù)聯(lián)合運(yùn)營、機(jī)場及機(jī)場調(diào)度下的槽口分配、聯(lián)合購買或開發(fā)、時刻表的協(xié)商及計算機(jī)訂票系統(tǒng)的合作。39. 參見[荷] I·H·Ph·迪德里克斯-范思赫：《國際航空法》（第九版），黃韜譯，上海交通大學(xué)出版社2014年版，第84頁。航空公司為獲得豁免可采取授予飛往聯(lián)盟外目的地的其他歐盟航空公司第五航權(quán)40. 第五航權(quán)，是指在一個境外國運(yùn)送乘客或貨物到另一個境外國的權(quán)利。參見[荷] I·H·Ph·迪德里克斯-范思赫：《國際航空法》（第九版），黃韜譯，上海交通大學(xué)出版社2014年版，第48頁。等具體補(bǔ)救措施。

2.經(jīng)營者集中審查

對于JV等合作更為深入的聯(lián)營，美國、歐盟對其進(jìn)行經(jīng)營者集中審查。美國規(guī)定，航空公司實(shí)施與并購類似的綜合性聯(lián)營前，需向司法部提出并購申請。司法部審查程序如下圖。

《歐盟理事會第139-2004號條例：關(guān)于控制企業(yè)合并（Council Regulation (EC) No 139/2004 on the control of concentrations between undertakings）》確立了歐盟并購規(guī)則。只有合并各方在世界范圍的營業(yè)額超過2.5億，或總計世界范圍內(nèi)的營業(yè)額超過25億歐元的經(jīng)營者才會受到合并法律的監(jiān)管，而航空公司合并通常會達(dá)到該標(biāo)準(zhǔn)。審查程序與經(jīng)營者集中的一般審查程序相同，并購雙方可提供的補(bǔ)救措施也與上述豁免的具體補(bǔ)救措施相似。

圖5 美國司法部對國際航空公司并購申請的審查程序

（三）小結(jié)

反觀我國，雖然國航、南航、東航等大型航空公司早已加入國際航空聯(lián)盟，41. 國航在2007年，深圳航空在2012年加入了星空聯(lián)盟；東航在2011年、南航在2007年、廈門航空在2012年加入了天合聯(lián)盟。國內(nèi)外航空公司也正欲進(jìn)行各種形式的航空聯(lián)營，42. 國航與德國漢莎航空公司簽署了航線聯(lián)營合作協(xié)議，聯(lián)合運(yùn)營中國至歐洲之間的航線。參見中國國際航空公司官網(wǎng)：《中國國際航空公司與漢莎航空集團(tuán)簽訂航線聯(lián)營合作協(xié)議》，http://www.airchina.com.cn/cn/about_us/news/110917.shtm l?eknohdjmohlfkngd?hlfkngdbiekfcjmg?iecjecbimohdjecb，最后訪問日期：2019年5月1日。東航與日本航空簽署聯(lián)營合作備忘錄，在中日之間主干線及雙方運(yùn)營的國際航線上展開聯(lián)營合作。參見新華網(wǎng)：《東航日航簽約聯(lián)營 將共同設(shè)計更多航班時刻銜接》，http://www.xinhuanet.com/air/2018-08/02/c_1123215453.htm，最后訪問日期：2019年5月1日。但法律層面上目前對此尚無任何政策規(guī)制，反壟斷法在該領(lǐng)域的適用方式也存在疑問。通過上述對市場競爭狀況的分析、對美歐等國法律政策的借鑒可得出如下結(jié)論。盡管航空市場天空開放以及自由競爭的趨勢不可逆，但有足夠理由相信國際航空聯(lián)營，尤其是為發(fā)展聯(lián)合網(wǎng)絡(luò)的拓展合作以及與合并類似的綜合性聯(lián)營，極可能會構(gòu)成聯(lián)合限制競爭等壟斷行為，在寡頭壟斷或壟斷競爭市場中排除、限制其他競爭者競爭、損害消費(fèi)者利益、破壞經(jīng)濟(jì)秩序。美國、歐盟等航空業(yè)發(fā)達(dá)國家均對其進(jìn)行市場監(jiān)管，競爭規(guī)制是主要方式，具體內(nèi)容包括對聯(lián)合限制競爭和濫用市場支配地位的豁免審查以及對經(jīng)營者集中的審查。因此，無論從經(jīng)濟(jì)學(xué)視角還是在法律借鑒層面考慮，都有必要建立在行業(yè)主管機(jī)關(guān)配合下對國際航空聯(lián)營的反壟斷審查制度。

四、制度借鑒與我國航空聯(lián)營反壟斷審查的路徑探究

“以歷史的視角觀察，每一次變革決不存在一種完全的均衡，但均存在一些模式和規(guī)律?！?3. 哈羅德·J·伯爾曼：《法律與革命——西方法律傳統(tǒng)的形成》，中國大百科全書出版社1993年版，第22頁。其他國家航空聯(lián)營反壟斷審查的實(shí)體和程序制度能夠?yàn)槲覈贫鹊臉?gòu)建提供可借鑒參考的路徑，同時，制度的構(gòu)建不是簡單的國外制度移植，還應(yīng)立足我國實(shí)踐，探尋適合我國法律運(yùn)行的機(jī)制。

（一）規(guī)制體系——行業(yè)規(guī)范與反壟斷法協(xié)調(diào)

規(guī)制民航運(yùn)輸市場的法律制度主要由兩部分組成：一部分是行業(yè)法律和政策，另一部分是反壟斷法律規(guī)范。如歐盟，采取了《歐盟運(yùn)行條約》第101條、第102條和行業(yè)層面的《有關(guān)適用<歐盟運(yùn)行條約>第101（3）條的第487/2009號理事會條例》協(xié)調(diào)規(guī)制的方式。法律具有較高穩(wěn)定性，而行業(yè)政策具有靈活機(jī)動的特點(diǎn)，可以對發(fā)展著的航空聯(lián)營形式進(jìn)行及時規(guī)制，因而二者協(xié)調(diào)規(guī)制的方式具有合理性。

目前，我國規(guī)制航空市場的法律制度主要包括反壟斷法律規(guī)范和民航行業(yè)規(guī)范，后者包括《中華人民共和國民用航空法》等法律、《民用機(jī)場管理?xiàng)l例》等30個行政法規(guī)、《民用航空標(biāo)準(zhǔn)化管理規(guī)定》等近200個民航規(guī)章以及《國際民用航空公約》等國際公約，以及諸多咨詢通告、管理程序等。兩類規(guī)范的規(guī)制對象存在一定重合：反壟斷法規(guī)制民航市場的競爭行為，同時民航行業(yè)規(guī)范中也存在對價格、航班時刻、航線等競爭因素的規(guī)定。44. 如《中華人民共和國民用航空法》第96條規(guī)定，公共航空運(yùn)輸企業(yè)申請經(jīng)營定期航班運(yùn)輸?shù)暮骄€，暫終止經(jīng)營航線，應(yīng)當(dāng)報經(jīng)國務(wù)院民用航空主管部門批準(zhǔn)。公共航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營航班運(yùn)輸，應(yīng)當(dāng)公布班期時刻。第97條規(guī)定，國內(nèi)航空運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)價管理辦法，由國務(wù)院民用航空主管部門會同國務(wù)院物價主管部門制定，報國務(wù)院批準(zhǔn)后執(zhí)行。 國際航空運(yùn)輸運(yùn)價的制定按照中華人民共和國政府與外國政府簽訂的協(xié)定、協(xié)議的規(guī)定執(zhí)行；沒有協(xié)定、協(xié)議的，參照國際航空運(yùn)輸市場價格制定運(yùn)價，報國務(wù)院民用航空主管部門批準(zhǔn)后執(zhí)行。以民航總局對代碼共享的規(guī)制為例，2013年2月，民航總局頒布《國內(nèi)航線航班代碼共享管理辦法》，肯定了代碼共享給航運(yùn)消費(fèi)者帶來的便利，并規(guī)定其審批和監(jiān)管由民航局和民航各地區(qū)管理局負(fù)責(zé)，在支線、獨(dú)家經(jīng)營航線及登記管理的航線航班上進(jìn)行代碼共享時，市場方航空公司無需取得航線經(jīng)營許可。2014年9月，民航總局出臺了《關(guān)于取消國內(nèi)航線航班代碼共享審批事項(xiàng)后加強(qiáng)市場監(jiān)管工作的通知》，明確了取消代碼共享后航空公司的權(quán)利、義務(wù)和責(zé)任以及民航主管部門的監(jiān)管職責(zé)。同年11月，民航總局又出臺了《對代碼共享的外國航空運(yùn)營人安全審計指南》，以確認(rèn)外國航空運(yùn)營人達(dá)到和持續(xù)滿足可接受的安全水平以及指導(dǎo)總局審核與監(jiān)督國內(nèi)航空運(yùn)營人的代碼共享安全審計工作。

與此同時，代碼共享也屬于反壟斷法監(jiān)管的范疇。法律體系上，民航行業(yè)規(guī)范不能排除或者限制反壟斷法的適用，如果后者對代碼共享予以否定評價，就會出現(xiàn)法律規(guī)則沖突的尷尬。因此，在立法上有必要對民航行業(yè)規(guī)范和反壟斷法的規(guī)則體系進(jìn)行協(xié)調(diào)，具體可以借鑒《反壟斷法》第55條、第56條中對知識產(chǎn)權(quán)和農(nóng)業(yè)等特殊行業(yè)的規(guī)定，在《反壟斷法》中明確“民航行業(yè)中的經(jīng)營者利用聯(lián)營等方式，排除、限制競爭的行為，適用本法”，同時制定《航空聯(lián)營反壟斷指南》或者由民航總局頒布具體的審查辦法。確保法律權(quán)威性，發(fā)揮行業(yè)政策機(jī)動性。

（二）主管機(jī)構(gòu)——行業(yè)機(jī)構(gòu)與反壟斷機(jī)構(gòu)聯(lián)動

目前，我國民用航空主管部門分為中央和地方兩級，國務(wù)院民用航空主管部門是隸屬于交通運(yùn)輸部的中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，CAAC），主要承擔(dān)提出民航行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略和中長期規(guī)劃、監(jiān)管民航飛行安全和地面安全、管理民航空中交通、監(jiān)管民航空防安全、監(jiān)督管理民航機(jī)場建設(shè)和安全運(yùn)行、擬訂和監(jiān)督民航行業(yè)價格、收費(fèi)政策等職責(zé)。45. 參見中國民用航空局：《中國民用航空局主要職責(zé)》，http：//www.caac.gov.cn/G1/G2/，最后訪問日期：2019年5月1日。地區(qū)民用航空監(jiān)管機(jī)構(gòu)是民用航空地區(qū)管理局及其派出機(jī)構(gòu)民用航空（區(qū)、市）安全監(jiān)督辦公室。民航局對行業(yè)價格、收費(fèi)政策以及航空運(yùn)輸?shù)谋O(jiān)管與反壟斷執(zhí)法機(jī)構(gòu)的競爭監(jiān)管也存在交叉。機(jī)構(gòu)職能重疊的情況下如何實(shí)現(xiàn)分工配合的問題，可以借鑒他國經(jīng)驗(yàn)，總體而言分為雙重主體監(jiān)管和單一主體監(jiān)管兩種模式。美國和日本采取了雙重主體規(guī)制模式。美國的解決方式是由行業(yè)主管部門DOT和競爭執(zhí)法部門DOJ共同監(jiān)管航空市場，由DOT負(fù)責(zé)審查代碼共享申請、加入航空聯(lián)盟的申請、查處不公平競爭行為，由DOJ專門負(fù)責(zé)航空公司間并購行為的審查。同時二者配合互助。日本則一方面由運(yùn)輸省通過產(chǎn)業(yè)政策調(diào)控市場競爭，另一方面由公平交易委員會對民航領(lǐng)域的私人壟斷、不合理交易限制、不公平交易行為等進(jìn)行審查、制止、處罰或豁免。單一主體模式的代表是歐盟和加拿大。歐盟各國反壟斷執(zhí)法機(jī)構(gòu)及歐盟委員會、加拿大的競爭局負(fù)責(zé)本國該行業(yè)的競爭監(jiān)管。

考慮到我國民航局職能設(shè)置以及已對競爭領(lǐng)域進(jìn)行部分規(guī)制的現(xiàn)實(shí)，借鑒國外經(jīng)驗(yàn)，建議由行業(yè)主管機(jī)構(gòu)和反壟斷執(zhí)法機(jī)構(gòu)共同對航空聯(lián)營進(jìn)行規(guī)制，二者緊密配合，實(shí)現(xiàn)聯(lián)動。具體而言，中央和地方民用航空局通過產(chǎn)業(yè)政策對民用航空運(yùn)輸業(yè)進(jìn)行調(diào)整，承擔(dān)航空聯(lián)營事先審批功能；涉及到具體的壟斷行為，仍由相對應(yīng)的反壟斷執(zhí)法機(jī)關(guān)進(jìn)行規(guī)制。在此過程中，民航局和市場監(jiān)督管理局應(yīng)保持密切聯(lián)系，并相互給予知識、技術(shù)和資源上的配合和幫助。

（三）審查對象——國內(nèi)和國際航空聯(lián)營并行

航空聯(lián)營既可能發(fā)生在本國航空市場，也可能波及國際航空市場。二者所在的相關(guān)市場不同，涉及的競爭者、對競爭的影響、法律規(guī)制的價值也存在差異。美國對國內(nèi)、國際航空聯(lián)營采取了分別處理的方式。國內(nèi)航空公司之間的聯(lián)營需事先向DOT提交申請，DOT一般采嚴(yán)格審查態(tài)度。國際航空聯(lián)營的審查遵循與國內(nèi)審查一致的程序，但審查標(biāo)準(zhǔn)更為寬松，且要求該外國公司所在國與本國簽訂了“開放天空”協(xié)定。之所以審查的寬嚴(yán)程度不同，是因?yàn)槊绹J(rèn)為，規(guī)制國內(nèi)航空聯(lián)營是保護(hù)國內(nèi)航空市場競爭秩序的需要；而國際航空聯(lián)營有利于擴(kuò)大美國航空產(chǎn)業(yè)的國際參與、增強(qiáng)國際競爭力，保護(hù)自由競爭的價值置于產(chǎn)業(yè)價值之后。

目前我國國內(nèi)航空公司之間的代碼共享已通過2014年民航局《關(guān)于取消國內(nèi)航線航班代碼共享審批事項(xiàng)后加強(qiáng)市場監(jiān)管工作的通知》得到肯定，但其他聯(lián)營形式的審查尚無規(guī)定。建立我國航空聯(lián)營的反壟斷審查制度，建議對國內(nèi)航空聯(lián)營和國外航空聯(lián)營分別處理。在程序方面，二者采取相同程序，均由航空公司向民航主管部門提交申請并等待審查。在審查內(nèi)容、審查要素、審查標(biāo)準(zhǔn)和審查后續(xù)處理方面，采取不同的處理方式。

在國際航空聯(lián)營的具體審查對象方面，如前所述，由于特定航線上的有限合作具有經(jīng)濟(jì)上的合理性，且不會給競爭秩序帶來太大損害，因而對其不予規(guī)制。但對于部分涉及票價、航班協(xié)調(diào)的代碼共享、為發(fā)展聯(lián)合網(wǎng)絡(luò)的拓展合作以及與合并類似的綜合性聯(lián)營，則需對其進(jìn)行事實(shí)認(rèn)定和法律定位，對前兩者定位為可能構(gòu)成聯(lián)合限制競爭或?yàn)E用市場支配地位；對于與合并類似的聯(lián)營，則根據(jù)聯(lián)營的深入程度定位為可能構(gòu)成聯(lián)合限制競爭或?yàn)E用市場支配地位甚至經(jīng)營者集中行為。

（四）審查方式——事先審查和直接適用結(jié)合

反壟斷審查方式直接關(guān)系到審查制度程序的設(shè)計和功能的發(fā)揮。事先審查制和直接適用制作為兩種不同的審查方式，各有利弊。前者可以起到防范于未然的效果，但存在增加行政負(fù)累的弊端；后者恰恰相反。歸納美國、歐盟、加拿大、日本的航空聯(lián)營反壟斷審查程序可知，四國對經(jīng)營者集中審查均采取事先審查方式，而在豁免審查方面，美國和加拿大采取了事先審查模式，歐盟和日本則采取了直接適用方式。加拿大競爭法規(guī)定經(jīng)營者主張豁免需事先向競爭局提交相關(guān)申請。當(dāng)競爭局委員認(rèn)為聯(lián)營企業(yè)沒有足夠理由申請競爭局裁定豁免時，聯(lián)營企業(yè)可以就計劃實(shí)施的聯(lián)營協(xié)議申請一份預(yù) 先 裁 定（Advance Ruling Certif icate，ARC）。企業(yè)獲得ARC后，競爭局委員一般三年內(nèi)不會對該項(xiàng)聯(lián)營進(jìn)行反壟斷調(diào)查，有利于保持法律關(guān)系的確定性和貿(mào)易的穩(wěn)定發(fā)展。歐盟和日本的程序制度則與之不同，并不要求聯(lián)營事先提交豁免申請，而是在啟動對聯(lián)營的反壟斷調(diào)查后、行政裁決作出前，由經(jīng)營者提出豁免申請。歐盟對豁免方式的規(guī)定還經(jīng)歷了由事先申請制到直接適用制的轉(zhuǎn)變過程。歐盟最初通過集體豁免和個別豁免兩種方式授予企業(yè)豁免，個別豁免需企業(yè)事先向歐共體委員會申報。但這項(xiàng)事前申報制被歐盟委員會2002年12月發(fā)布的《歐盟理事會第1-2003號條例：關(guān)于歐共體條約第81條、82條規(guī)定的競爭規(guī)則的實(shí)施》（Council Regulation(EC) No 1/2003）修改，只要企業(yè)認(rèn)為其壟斷協(xié)議符合《歐共體條約》第83條第3款規(guī)定，就可以直接實(shí)施，無需經(jīng)事先審查，但歐盟會對其實(shí)施過程進(jìn)行監(jiān)督。

航空聯(lián)營可能涉及聯(lián)合限制競爭、濫用市場支配地位、經(jīng)營者集中三種壟斷行為，不同行為的審查方式不能一概而論。目前中國僅對經(jīng)營者集中行為采取事先審查，而對其他三種壟斷行為采取直接適用的豁免方式。航空市場盡管是一個特殊市場，但在審查方式方面，未發(fā)現(xiàn)對其進(jìn)行特殊化處理的理由。因此，建議對可能構(gòu)成經(jīng)營者集中的航空聯(lián)營，如航空公司進(jìn)行股權(quán)交換、股權(quán)投資，或成立JV，進(jìn)行事先審查，由實(shí)施聯(lián)營的經(jīng)營者向國家市場監(jiān)督管理總局提交經(jīng)營者集中申請。另一方面，對于可能構(gòu)成聯(lián)合限制競爭、濫用市場支配地位的航空聯(lián)營，如代碼共享、聯(lián)合購買或銷售、聯(lián)合經(jīng)營等航空聯(lián)營形式，可以采取事先審查和直接適用相結(jié)合的制度。聯(lián)營航空公司先向民航主管部門申請行業(yè)豁免，若獲得豁免，則產(chǎn)生民航主管部門不能再對其進(jìn)行查處的效果。當(dāng)該航空聯(lián)營涉嫌壟斷時，再由反壟斷執(zhí)法機(jī)關(guān)采取直接適用審查的方式，經(jīng)營者在反壟斷執(zhí)法機(jī)關(guān)啟動調(diào)查后、作出行政裁決前以抗辯的形式提出豁免申請。

（五）審查內(nèi)容——豁免審查和經(jīng)營者集中審查

鑒于各國對航空聯(lián)營的審查內(nèi)容主要包括針對聯(lián)合限制競爭協(xié)議和濫用市場支配地位的豁免審查以及針對經(jīng)營者集中行為的審查，我國可選擇性借鑒，將航空聯(lián)營審查內(nèi)容大致分為上述兩大部分。如上所述，聯(lián)營的航空公司在達(dá)成或者實(shí)施聯(lián)營前，需根據(jù)聯(lián)營內(nèi)容，自行判斷其可能構(gòu)成的壟斷行為類型，并根據(jù)判斷結(jié)果向反壟斷執(zhí)法機(jī)構(gòu)事先申報經(jīng)營者集中或者在之后被調(diào)查或被查處的過程中主動申請豁免。執(zhí)法機(jī)構(gòu)接收經(jīng)營者集中申報或者豁免申請，并進(jìn)行實(shí)質(zhì)審查，發(fā)現(xiàn)申報或申請的壟斷行為類型與實(shí)際構(gòu)成的類型不相符時，告知申報人或申請人，并內(nèi)部移送材料。執(zhí)法機(jī)關(guān)實(shí)質(zhì)審查的內(nèi)容如下。

1.豁免審查

豁免的實(shí)質(zhì)審查需根據(jù)合理原則對涉案航空聯(lián)營的反競爭效果和能夠帶來的利益進(jìn)行價值比較。美國DOT會對航空聯(lián)營協(xié)議展開競爭分析，判斷協(xié)議是否會對競爭造成實(shí)質(zhì)上的不利影響，并根據(jù)《美國法典》（U.S.C）41309（b）和41308（b）判斷其是否有害于公共利益、是否在客觀上排除或限制了競爭、是否應(yīng)重要交通需求產(chǎn)生、是否為實(shí)現(xiàn)重要公共利益。對外政策目標(biāo)是這些重要利益的關(guān)鍵因素。結(jié)合我國的豁免制度，建議一方面依據(jù)《反壟斷法》第15條和第17條的規(guī)定給予豁免，尤其重視第17條第6款“（六）為保障對外貿(mào)易和對外經(jīng)濟(jì)合作中的正當(dāng)利益”；另一方面，針對民航運(yùn)輸業(yè)，專門增加“為實(shí)現(xiàn)中國民用航空運(yùn)輸業(yè)對外政策目標(biāo)”以及“為應(yīng)對國際航空運(yùn)輸領(lǐng)域重要交通需求”兩款豁免規(guī)定。

2.經(jīng)營者集中審查的內(nèi)容

我國已建立較完整的經(jīng)營者集中審查制度，對涉及到經(jīng)營者集中的國際航空聯(lián)營的實(shí)質(zhì)審查，可按照現(xiàn)行規(guī)定進(jìn)行，無需制定特殊規(guī)則。

（六）審查結(jié)果——后續(xù)處理和補(bǔ)救措施

國際航空聯(lián)營進(jìn)行經(jīng)營者集中審查的，其處理結(jié)果和補(bǔ)救措施均已明確規(guī)定，不再贅述，在此僅分析航空聯(lián)營豁免審查的處理結(jié)果問題。可以借鑒美國和歐盟的審查制度，對國際航空聯(lián)營的豁免審查給予“予以批準(zhǔn)”“附條件批準(zhǔn)”“不予批準(zhǔn)”三種不同的審查結(jié)果。第一個層次，對于一些航空聯(lián)營，如果其帶來的公共利益大于所造成的反競爭效果，則“予以批準(zhǔn)”；第二個層次，如果該航空聯(lián)營通過實(shí)施補(bǔ)救措施，能夠達(dá)到上一層次的標(biāo)準(zhǔn)，則“附條件批準(zhǔn)”；最后，如果航空聯(lián)營給競爭秩序帶來的損害非常大，即使實(shí)施了補(bǔ)救措施，也無法達(dá)到第一層次的要求，則“不予批準(zhǔn)”。對于前兩種處理結(jié)果，豁免一般附加日落條款（Sunset Provisions），這將有利于防止任何聯(lián)營在相關(guān)市場中獲得長期的支配地位。第二個層次中的“補(bǔ)救措施”在美國和歐盟的案例中都有所體現(xiàn)，選擇性歸納如下。

1.減少航班頻率

目的是減輕航空聯(lián)營對市場準(zhǔn)入的限制影響，使新的競爭者能夠進(jìn)入市場。在美國航空公司和英國航空公司的聯(lián)營中，歐委會要求聯(lián)營航空企業(yè)減少樞紐機(jī)場之間的聯(lián)營航班頻率，以使競爭對手擁有總時刻55%的占有率。46

2.允許聯(lián)營外航空公司與己方聯(lián)程、包租艙位、常旅客共享

在相關(guān)航線上運(yùn)營的其他所有航空公司均可要求與聯(lián)營簽署聯(lián)營、包租艙位和常旅客共享協(xié)議，聯(lián)營航空公司不得拒絕。在2002年9月德國漢莎航空公司與澳大利亞航空公司聯(lián)營中，委員會附加豁免條件，要求聯(lián)營方在新進(jìn)入者的要求下，必須與新進(jìn)入方簽訂有關(guān)航線的聯(lián)程協(xié)議、應(yīng)允許新進(jìn)入方加入聯(lián)營方的常旅客共享計劃，應(yīng)同意與鐵路等非航空運(yùn)輸方簽訂多式聯(lián)運(yùn)協(xié)議，使旅客享有更多選擇和更優(yōu)服務(wù)。47

3.放棄槽口

槽口是指機(jī)場協(xié)調(diào)下，航空公司于特定日期向飛機(jī)起降分配可利用的到達(dá)或起飛的預(yù)定時間。48. 參見歐盟委員會《有關(guān)槽口分配的第95/93號條例》（EC Regulation 95/93 on the allocation of slots）。由于大航空公司通?？刂浦浠貦C(jī)場的槽口，因而小航空公司或新進(jìn)入市場的航空公司難以在繁忙機(jī)場獲得起降槽口。大航空公司的聯(lián)營會加劇槽口分配的不平衡。航空聯(lián)營放棄部分槽口是歐盟附條件批準(zhǔn)聯(lián)營的一個重要救濟(jì)措施。49. [荷]] I·H·Ph·迪德里克斯-范思赫：《國際航空法》（第九版），黃韜譯，上海交通大學(xué)出版社2014年版，第85頁。

五、結(jié)論

回到最初的起點(diǎn)，本文試圖探究的三個難題，即國際航空聯(lián)營的概念界定、審查必要性以及審查路徑，已經(jīng)得到了初步的解決。國際航空聯(lián)營大致可分為特定航線上的有限合作、為發(fā)展聯(lián)合網(wǎng)絡(luò)的拓展合作以及與合并類似的綜合性聯(lián)營三個層次。其中，后兩個層次的聯(lián)營可能會對相關(guān)市場競爭秩序造成不利影響，規(guī)制機(jī)關(guān)有必要對其進(jìn)行反壟斷審查。具體路徑，由民航主管部門和反壟斷執(zhí)法機(jī)關(guān)配合調(diào)查，分別依據(jù)行業(yè)規(guī)范和反壟斷規(guī)范，對可能涉嫌聯(lián)合限制競爭和濫用市場支配地位的聯(lián)營，先由民航主管部門進(jìn)行事前審查，受批準(zhǔn)的聯(lián)營日后涉嫌壟斷時，由反壟斷執(zhí)法機(jī)關(guān)補(bǔ)位查處，同時允許經(jīng)營者提出直接適用的豁免申請。對于涉嫌經(jīng)營者集中的聯(lián)營，實(shí)行國家市場監(jiān)督管理總局事先審查制度。兩類規(guī)制機(jī)關(guān)均采取實(shí)質(zhì)審查原則，做出“予以批準(zhǔn)”“附條件批準(zhǔn)”或“不予批準(zhǔn)”的審查結(jié)果。

中國民用航空局發(fā)布的《新時代民航強(qiáng)國建設(shè)行動綱要》提出，要著力拓展國際航空市場，構(gòu)建結(jié)構(gòu)優(yōu)化、多元平衡、樞紐導(dǎo)向型的航權(quán)開放新格局。50. 參見《民航局關(guān)于印發(fā)新時代民航強(qiáng)國建設(shè)行動綱要的通知》（民航發(fā)[2018]120號），2018年11月26日。新時代對法律發(fā)展提出了新的要求，新發(fā)展理念要求民航市場進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新發(fā)展、開放發(fā)展?！叭魏我淮巫兏锒荚谌齻€方面尋找合法性：一種基本的法律，一個遙遠(yuǎn)的過去，一種預(yù)示世界最終命運(yùn)的未來?！?1. 哈羅德·J·伯爾曼：《法律與革命——西方法律傳統(tǒng)的形成》，中國大百科全書出版社1993年版，第23頁?；赝麣v史，各國對國際航空聯(lián)營的規(guī)制已經(jīng)鋪就了一條智慧和經(jīng)驗(yàn)之路。而目前如火如荼的航空聯(lián)營實(shí)踐呼吁一套明確、完整的法律制度。借鑒國外經(jīng)驗(yàn)并立足中國實(shí)踐，構(gòu)建我國國際航空聯(lián)營反壟斷審查制度，將為我國民航產(chǎn)業(yè)在世界范圍內(nèi)自由飛翔指引一個更加明晰的未來。