王慧文，齊 龍

(山東交通學(xué)院，山東 濟(jì)南 250357)

0 引 言

在我國混合交通情況下，城市公共交通的發(fā)展對(duì)于解決居民出行、交通擁堵等交通問題有著深遠(yuǎn)的影響。截至2018年結(jié)束，全國已擁有城市公共汽電車運(yùn)營車輛總數(shù)67.34萬輛，運(yùn)營線路的總長度近120萬km，城市公交年客運(yùn)量已經(jīng)超過697億人次，公共汽電車發(fā)展迅速。為了能夠更好地提高公交車的服務(wù)質(zhì)量水平，在考慮公共交通出行工具高效性的同時(shí)，也應(yīng)考慮其安全性的研究?，F(xiàn)有研究多針對(duì)駕駛安全，Wei、Chia等通過分析公共汽車駕駛員左轉(zhuǎn)駕駛行為，提出一些針對(duì)減少公交車輛與行人碰撞的政策。戴超通過分析公共汽車駕駛員的駕駛行為，總結(jié)得出了駕駛員駕駛狀態(tài)和城市公交車運(yùn)行安全狀態(tài)之間有著十分緊密的聯(lián)系。陳曉婷針對(duì)不同的駕駛員，在認(rèn)知心理學(xué)的基礎(chǔ)上建立了公交車駕駛員出站操縱品質(zhì)特性的評(píng)價(jià)模型。

現(xiàn)有研究多考慮公共汽車駕駛安全問題，對(duì)其他影響運(yùn)行安全的因素研究較少，城市公共交通安全性的評(píng)價(jià)可從公共交通安全性的影響因素角度出發(fā)，制定預(yù)防性的評(píng)價(jià)指標(biāo)，對(duì)不安全因素提起重視，從而減少不安全事故的發(fā)生。

1 城市公共交通安全性現(xiàn)有評(píng)價(jià)指標(biāo)

城市公共交通系統(tǒng)檢測評(píng)價(jià)主要從三個(gè)方面進(jìn)行，分別是針對(duì)社會(huì)層面的環(huán)境效益評(píng)價(jià)、針對(duì)公共交通運(yùn)營管理層面的經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)和針對(duì)公共交通使用層面的公交服務(wù)水平評(píng)價(jià)。而本文所研究的安全性屬于針對(duì)公共交通使用層面的公交服務(wù)水平評(píng)價(jià)中的指標(biāo)之一。在各地城市公交服務(wù)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)體系中，關(guān)于安全性的評(píng)價(jià)指標(biāo)較少：2019年北京交通發(fā)展研究院的《地面公交服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)要點(diǎn)研究》中所提出的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系中，僅對(duì)線路網(wǎng)設(shè)置指標(biāo)、運(yùn)營指標(biāo)兩大類進(jìn)行了研究。在浙江省2017年出臺(tái)的《城市公共交通服務(wù)評(píng)價(jià)指標(biāo)》地方標(biāo)準(zhǔn)中用公共汽電車責(zé)任事故死亡率對(duì)安全性進(jìn)行評(píng)價(jià)。有學(xué)者用百公里行車責(zé)任事故數(shù)、百公里公交司機(jī)違法次數(shù)以及公交車輛GPS搭載率對(duì)安全性進(jìn)行評(píng)價(jià)，如表1所示。

表1 地面公交安全性評(píng)價(jià)指標(biāo)

在評(píng)價(jià)城市公共交通安全性時(shí)，現(xiàn)有評(píng)價(jià)指標(biāo)多基于交通事故率進(jìn)行評(píng)價(jià)，而交通事故的發(fā)生多為不安全而導(dǎo)致的結(jié)果，如何預(yù)防交通意外、交通事故的發(fā)生是現(xiàn)階段交通安全更應(yīng)該考慮的問題。

2 公共交通運(yùn)行安全狀態(tài)調(diào)查分析

2.1 問卷調(diào)查分析

研究表明，人為因素在交通事故中起到的作用約占95%。作為運(yùn)行的主體，駕駛?cè)藛T對(duì)于各安全因素的感知起到主要的作用。

(1)調(diào)查問卷設(shè)計(jì)

針對(duì)公交車安全影響因素，對(duì)青島市黃島經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)50名公交駕駛員進(jìn)行問卷調(diào)查。

(2)調(diào)查問卷分析

調(diào)查問卷基本信息如表2所示。

表2 駕駛員信息調(diào)查匯總表(部分)

從表2可看出，女駕駛員年齡均在40歲以下，而男性駕駛員絕大多數(shù)在40歲以上。駕駛時(shí)間在8 h以上的人數(shù)占全部人數(shù)的88%。而男性公交駕駛員駕駛在9 h以上的人數(shù)比女性駕駛員高75%，男性駕駛員相對(duì)女性駕駛員抗壓能力更高，駕駛員駕駛總時(shí)間長。

公交?？空緷M意度調(diào)查中，公交駕駛員認(rèn)為現(xiàn)階段公交?？空驹O(shè)置較不合理的人數(shù)僅占4%，從駕駛員角度出發(fā)，公交?？空驹O(shè)置不是影響公交運(yùn)行安全性的主要因素；針對(duì)線路的照明條件，認(rèn)為照明條件一般的人數(shù)占80%，光線較昏暗的人數(shù)則占8%，沿線照明條件存在改良空間；對(duì)于人們的交通意識(shí)，28%的駕駛員認(rèn)為現(xiàn)階段出行者的交通意識(shí)還有待提高。

據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計(jì)，北京市85%的公交車事故是源于駕駛員的疲勞駕駛。針對(duì)疲憊原因進(jìn)行調(diào)查，如圖1所示，發(fā)現(xiàn)休息時(shí)間短是造成疲憊的最主要原因，占到51%；道路擁擠的因素占29%，是產(chǎn)生心理疲憊的重要原因之一。

圖1 駕駛員疲憊原因占比圖

2.2 試驗(yàn)車運(yùn)行過程調(diào)查

為了更直觀了解公交車的運(yùn)行狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)公交車運(yùn)行中影響運(yùn)行安全的問題，2017年，選取該經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)A路公交車作為實(shí)驗(yàn)對(duì)象，選取不同性別的駕駛員在早晚高峰時(shí)段進(jìn)行調(diào)查。A路公交車線路單向行駛時(shí)間為1 h左右，調(diào)度形式為雙向式，途徑29站。線路包括商業(yè)繁華區(qū)、區(qū)政府、學(xué)校、工業(yè)區(qū)等站點(diǎn)，客流量大，線路長，沿線交通流具有代表性。

(1)調(diào)查過程

實(shí)驗(yàn)過程中安裝Face LAB眼動(dòng)儀、駕駛員操縱特性采集子系統(tǒng)等，用來獲取定量數(shù)據(jù)；同時(shí)手動(dòng)記錄公交車運(yùn)行停靠站時(shí)間等相關(guān)數(shù)據(jù)并觀察公交線路沿途交通情況、乘客及駕駛員特性等定性影響因素。比對(duì)當(dāng)天的公交車監(jiān)控視頻，對(duì)實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行補(bǔ)充修正。

(2)結(jié)果分析

(1)對(duì)不同性別駕駛員的駕駛狀態(tài)進(jìn)行總結(jié)，如表3所示。

表3 不同性別駕駛員觀察后視鏡次數(shù)表

公交車在轉(zhuǎn)彎過程中，男駕駛員比女駕駛員觀看右后視鏡次數(shù)多0.3次，觀看左后視鏡次數(shù)多2.2次。進(jìn)出?？空緯r(shí)，男駕駛員比女駕駛員觀看左后視鏡次數(shù)多0.3次。男駕駛員在公交車駕駛過程中更加注重后方來車對(duì)于公交車運(yùn)行安全的影響。不同性別駕駛員由于心理、生理差別，行為有所區(qū)別。

(2)A路公交車沿線經(jīng)過商業(yè)區(qū)、老年大學(xué)、工業(yè)區(qū)等，乘客年齡跨度較大，高峰期時(shí)間承載較多老年人，且多為年紀(jì)較長的女性。A路公交車考慮到乘客特性，選擇增加座位數(shù)，提高安全性。

(3)對(duì)公交?？空镜耐＼嚂r(shí)間進(jìn)行記錄。存在數(shù)量較多、行動(dòng)緩慢的乘客時(shí)，停車時(shí)間在20 s左右，乘客數(shù)量較少時(shí)在10 s左右，不同類型車站停車時(shí)間與上下車人數(shù)相關(guān)，與運(yùn)行安全性相關(guān)性不大。但在停靠站會(huì)出現(xiàn)第二次?？楷F(xiàn)象，特別是行人在公交車前穿行、或有第二批乘客上車時(shí)，公交車緊急制動(dòng)，不同類型車站存在不同安全隱患。

(4)關(guān)于在建工程、路邊存車現(xiàn)象。表4是對(duì)A路公交車運(yùn)行過程中的部分調(diào)查數(shù)據(jù)。

表4 試驗(yàn)車調(diào)查數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)表(部分)

正常情況下，公交車在公交專用道車速為35 km/h左右，而存在在建工程的路段平均車速只有20 km/h左右，是前者車速的57.1%。在建工程的存在增加了路況的復(fù)雜性，可能會(huì)降低公交車運(yùn)行過程中的安全可靠性。

(5)公交車在公交專用道正常行駛時(shí)，公交車車速控制在30～40 km/h間。取行駛在專用道的3 min內(nèi)的控制狀態(tài)，觀察駕駛員的踏板控制時(shí)間，如表5所示。

表5 踏板控制統(tǒng)計(jì)表

分析發(fā)現(xiàn)，駕駛員在公交專用道行駛時(shí)，右腳放在加速踏板的時(shí)間是放在制動(dòng)踏板時(shí)間的兩倍左右，公交駕駛員的面部表情比在無公交專用道的路段更放松，觀望次數(shù)少60%，因此駕駛員在公交專用道行駛時(shí)安全性更可靠。

(6)關(guān)于交叉口的公交車行車安全問題，行人過街、非機(jī)動(dòng)車占用公交專用道等現(xiàn)象存在一定安全隱患，如圖2所示。公交車為避讓非機(jī)動(dòng)車交通流，有突然停車、減速行車行為出現(xiàn)。

圖2 交叉口行人過街圖

3 公共交通安全運(yùn)行影響因素及評(píng)價(jià)指標(biāo)

基于實(shí)際調(diào)查，發(fā)現(xiàn)車輛運(yùn)行安全影響因素與交通要素相關(guān)，因此，研究從交通要素角度入手分析其運(yùn)行安全影響因素，在此基礎(chǔ)上提出評(píng)價(jià)指標(biāo)。

3.1 交通參與者行為狀態(tài)因素

(1)駕駛行為特性

駕駛員駕駛行為主要受到心理及行為特性影響，駕駛員心理特性主要表現(xiàn)其消極情緒及心理疲勞的產(chǎn)生。心理疲勞容易使駕駛員注意力不集中，反應(yīng)緩慢；駕駛員行為特性包括視覺特性和聽覺特性等，公交駕駛員駕駛路線長、時(shí)間久，容易產(chǎn)生生理疲勞?；谏鲜稣{(diào)查，不同性別駕駛員的安全感知能力也存在差別。

(2)乘客行為特性

公交車的運(yùn)行安全運(yùn)行狀態(tài)，最終目的是保證乘客出行的安全性。不同年齡、性別的乘客對(duì)同樣的車輛運(yùn)行狀態(tài)反應(yīng)存在差別，女性乘客比男性乘客更容易受到車輛制動(dòng)等行為的影響，老年乘客相對(duì)于青年乘客反應(yīng)也較慢。

3.2 道路、交通環(huán)境影響因素

(1)公交停靠站

公交車在不同類型公交?？空就？繒r(shí)運(yùn)行狀態(tài)有所差別。以路邊式停靠站為例，路邊式?？空痉譃橹本€式?？空竞透蹫呈酵？空?。直線式?？空菊加密嚨溃嬖诩觿〗煌〒頂D現(xiàn)象的可能性，公交車運(yùn)行速度較低。港灣式?？空具M(jìn)出站時(shí)需要變換行車車道，需要考慮機(jī)動(dòng)車分流合流時(shí)的沖突問題。

(2)道路條件及管制影響

道路作為車輛能夠運(yùn)行的先決條件，是公交車安全運(yùn)行的基礎(chǔ)。道路路面狀況、道路線性、道路照明等都在公交車安全運(yùn)行過程中存在一定影響。由于在建工程，上下坡、彎道等不佳路段存在，公交車發(fā)生交通事故的概率相對(duì)提高。

交叉口的交通管制也是影響公交車運(yùn)行安全性的因素之一。城市中并不是所有的交叉口都設(shè)有公交車右轉(zhuǎn)彎專用信號(hào)燈，存在搶行現(xiàn)象，形成交通沖突。

(3)公交專用道

研究顯示，不同車輛飽和度下的公交專用道起到的作用不同，但當(dāng)公交車在公交專用道行駛時(shí)，與機(jī)動(dòng)車沖突減少，車輛運(yùn)行速度相對(duì)穩(wěn)定，有助于提高車輛運(yùn)行安全性。

(4)沿線交通沖突影響

公共汽車作為道路交通系統(tǒng)的一部分，還會(huì)受到沿線交通狀況的影響，例如：非機(jī)動(dòng)車違規(guī)占道——黃島開發(fā)區(qū)公交專用道在非擁擠條件下，公交車正常行駛速度控制在30～40 km/h，而當(dāng)非機(jī)動(dòng)車占道行駛時(shí)，公交車行駛速度降低至18 km/h左右，是正常行駛0.45倍；路段中行人橫穿馬路——為避讓突然闖出的行人，公交車駕駛員存在緊急制動(dòng)行為；路邊臨時(shí)存車現(xiàn)象——對(duì)于路邊式?？空镜木€路來說，沿線臨時(shí)停車，特別是公交車停靠站附近私人小汽車?？楷F(xiàn)象，增加了公交車行車壓力。

3.3 公交車輛影響因素

公交車按照動(dòng)力分為純電動(dòng)公交車、氣電混合動(dòng)力公交車，油電混合動(dòng)力公交車等類型，不同動(dòng)力的公交車運(yùn)營里程、載客量、操縱穩(wěn)定性存在差異；除此之外，公交車輛是否進(jìn)行定期檢修及其檢修水平也影響公交車的運(yùn)行狀態(tài)。

3.4 基于影響因素的城市公共交通運(yùn)行安全評(píng)價(jià)指標(biāo)

城市公共交通運(yùn)行安全影響因素的研究是提高運(yùn)行安全質(zhì)量的前提，而公共交通運(yùn)行安全評(píng)價(jià)指標(biāo)的制定能夠使公交企業(yè)提前預(yù)防，減少不安全事故的發(fā)生。因此，本文試給出基于影響因素的城市公共交通運(yùn)行安全評(píng)價(jià)指標(biāo)，如圖3所示。

圖3 城市公共交通運(yùn)行安全評(píng)價(jià)指標(biāo)

公共交通安全影響因素建立在人、車、路和環(huán)境等交通要素的基礎(chǔ)上，因此該評(píng)價(jià)指標(biāo)在交通要素的基礎(chǔ)上進(jìn)行具體化。指標(biāo)體現(xiàn)了包括政府、管理者以及出行者等不同用戶對(duì)運(yùn)行安全的監(jiān)管數(shù)據(jù)及評(píng)價(jià)，符合指標(biāo)體系的系統(tǒng)性、客觀性、動(dòng)態(tài)性、典型性和實(shí)用性原則。

4 結(jié) 語

本文總結(jié)了現(xiàn)有的公共交通運(yùn)行安全評(píng)價(jià)指標(biāo)， 提出了評(píng)價(jià)指標(biāo)不僅可以通過安全性結(jié)果評(píng)價(jià)，也可以基于影響因素進(jìn)行預(yù)防性評(píng)價(jià)的思考方向。

(1)通過對(duì)黃島經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)的公共交通運(yùn)行狀況定性、定量分析，歸納總結(jié)出城市公共交通運(yùn)行安全影響因素，并基于此基礎(chǔ)上，初步提出了城市公共交通運(yùn)行安全評(píng)價(jià)指標(biāo)，有助于推進(jìn)公交運(yùn)行安全建設(shè)。

(2)本文雖然初步提出了城市公共交通安全評(píng)價(jià)指標(biāo)，但對(duì)于指標(biāo)的重要程度沒有進(jìn)行進(jìn)一步的分析計(jì)算，在下一步的研究中可選擇適當(dāng)?shù)姆椒ǎ瑢?duì)不同指標(biāo)進(jìn)行權(quán)重分析，進(jìn)而能夠定量評(píng)價(jià)城市公共交通運(yùn)行安全狀態(tài)。