陳 太 倪衛(wèi)紅

(南京工業(yè)大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，南京 210009)

2013年上海自貿(mào)區(qū)的正式成立，標(biāo)志著貿(mào)易“零關(guān)稅”的模式在我國(guó)的首次出現(xiàn)。隨著自貿(mào)區(qū)的掛牌，使上海逐漸成為中國(guó)最大的國(guó)際物流基地，拉動(dòng)長(zhǎng)江三角洲乃至全國(guó)物流市場(chǎng)的快速發(fā)展，使物流業(yè)進(jìn)入了一個(gè)新的快速發(fā)展階段。伴隨著2015年3月28日“一帶一路”倡議的提出，加之隨后天津、廣東和福建作為第二批自貿(mào)區(qū)被國(guó)務(wù)院批復(fù)掛牌成立，這既是對(duì)自貿(mào)區(qū)戰(zhàn)略的肯定和延伸，又是對(duì)“一帶一路”倡議的實(shí)踐和深化。隨著近些年來(lái)“一帶一路”倡議的不斷深入，自貿(mào)區(qū)的布局也從沿海逐漸布局到了內(nèi)地，截至到2019年9月，我國(guó)共有18個(gè)省市擁有自貿(mào)區(qū)，各自貿(mào)區(qū)定位明確，總體布局合理，與“一帶一路”倡議沿線省份高度重合，兩大戰(zhàn)略相互依存且相輔相成，共同推動(dòng)著所在省市物流業(yè)的快速發(fā)展。

1 文獻(xiàn)綜述

肖斌等、李雷運(yùn)用DEA的方法分別對(duì)廣東、甘肅兩省所下轄地級(jí)市的物流效率進(jìn)行研究，發(fā)現(xiàn)存在物流效率不高，資源浪費(fèi)，地級(jí)市之間效率指標(biāo)差距大的問(wèn)題，并提出要發(fā)揮DEA有效地區(qū)的帶頭作用，加強(qiáng)“一帶一路”倡議下的區(qū)域合作，優(yōu)化資源配置[1-2]。連兆大等運(yùn)用DEA的方法分別對(duì)“一帶一路”重點(diǎn)省份的物流效率進(jìn)行研究，研究表明該區(qū)域物流發(fā)展不均衡，由此提出要引導(dǎo)生產(chǎn)要素的合理流動(dòng)，解決自身短板，避免盲目的規(guī)模投入和在區(qū)域中打造多個(gè)增長(zhǎng)極的建議[3]；而王博等基于三階段DEA模型，從外部影響因素角度對(duì)“一帶一路”省份的物流效率進(jìn)行研究，研究結(jié)果表明區(qū)域的物流業(yè)發(fā)展受諸如消費(fèi)水平、社會(huì)消費(fèi)品零售總額等外部環(huán)境的影響大，由此提出要找準(zhǔn)定位，做好頂層設(shè)計(jì)，進(jìn)行區(qū)域合作和抓住“一帶一路”發(fā)展契機(jī)的建議[4]。

綜上所述，大多數(shù)學(xué)者認(rèn)為我國(guó)當(dāng)前物流行業(yè)的發(fā)展呈現(xiàn)出一種不均衡、資源配置不合理的普遍現(xiàn)象，集中體現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的沿海地區(qū)要高于經(jīng)濟(jì)相對(duì)欠發(fā)達(dá)的中西部地區(qū)，在研究區(qū)域選擇上面集中在單個(gè)省份、多個(gè)省份、長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶省份或是“一帶一路”沿線省份，很少有學(xué)者以自貿(mào)區(qū)所在省份作為研究區(qū)域，自貿(mào)區(qū)作為物流運(yùn)作最典型和最具代表性的區(qū)域，可與“一帶一路”倡議相互對(duì)接和深化，但當(dāng)前兩大戰(zhàn)略在相互對(duì)接過(guò)程中出現(xiàn)了諸多不足，馬曼、陳宏等認(rèn)為缺乏統(tǒng)籌協(xié)調(diào)機(jī)制、物流體系不完善、金融業(yè)服務(wù)能力不足等問(wèn)題制約著兩大戰(zhàn)略的相互對(duì)接，這對(duì)物流業(yè)的發(fā)展極為不利[5-6]。故而本文運(yùn)用DEA的方法將自貿(mào)區(qū)所在省份和“一帶一路”沿線省份的物流效率進(jìn)行各自分析和對(duì)比研究，從而發(fā)現(xiàn)各自存在的問(wèn)題和先前兩者在對(duì)接方面做得不足，并由此提出相對(duì)應(yīng)的合理化建議，以希望對(duì)當(dāng)前自貿(mào)區(qū)和“一帶一路”倡議的建設(shè)提供理論方面的幫助。

2 模型介紹

數(shù)據(jù)包絡(luò)分析[7]具有很強(qiáng)的客觀性。同時(shí)，DEA在解決多投入多產(chǎn)出有效性評(píng)價(jià)問(wèn)題方面具有絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)，因而成為當(dāng)前研究效率問(wèn)題的主流方式。

DEA模型主要有兩個(gè)基本模型，即CCR模型和BCC模型。CCR模型假設(shè)規(guī)模報(bào)酬不變，而BCC模型假設(shè)存在規(guī)模報(bào)酬變化，考慮到物流業(yè)投入指標(biāo)相對(duì)易控制，所以在研究物流效率問(wèn)題方面，DEA模型一般采用CCR模型作為基礎(chǔ)，基于這種模型，可以得出不同決策單元的效率值。CCR線性規(guī)劃模型所對(duì)應(yīng)的對(duì)偶問(wèn)題用公式表示為：

Min{θ-ε(?ΤS-+?ΤS+)}

DEA模型評(píng)價(jià)的標(biāo)準(zhǔn)為：當(dāng)θ=1，且S+=0，S-=0，則DMU為DEA有效；當(dāng)θ=1，但至少S+>0或者S->0，則DMU為弱DEA有效；當(dāng)θ<1，則DMU無(wú)效。同時(shí)可以根據(jù)λj判斷DMU的規(guī)模收益情況，即∑λj=1時(shí)規(guī)模收益不變，∑λj<1時(shí)規(guī)模收益遞增，∑λj>1規(guī)模收益遞減。

3 實(shí)證研究

3.1 指標(biāo)選取及數(shù)據(jù)來(lái)源

當(dāng)前文獻(xiàn)一般選取交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)及郵政業(yè)城鎮(zhèn)單位就業(yè)人數(shù)及工資總額作為投入指標(biāo)，選取貨物周轉(zhuǎn)量與交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)及郵政業(yè)增加值作為產(chǎn)出指標(biāo)?？紤]到上述投入指標(biāo)中缺乏能夠反映物流資本和基礎(chǔ)設(shè)施要素，因此在投入指標(biāo)中加入交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)及郵政業(yè)全社會(huì)固定資產(chǎn)投資和運(yùn)輸路線總里程，使之能夠較為全面地反映一個(gè)地區(qū)物流行業(yè)的發(fā)展水平。具體如表1和表2所示。

本文數(shù)據(jù)來(lái)源于國(guó)家統(tǒng)計(jì)局公布的2012—2017年《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》，整理了涉及自貿(mào)區(qū)和“一帶一路”倡議的25個(gè)省市的相關(guān)物流數(shù)據(jù)，并以此為依據(jù)進(jìn)行物流效率方面的研究。如表3所示。

表1 自貿(mào)區(qū)與“一帶一路”省市物流投入指標(biāo)體系表

表2 自貿(mào)區(qū)與“一帶一路”省市物流產(chǎn)出指標(biāo)體系

表3 25省市區(qū)域分布情況

3.2 物流效率分析

根據(jù)25個(gè)省市的相關(guān)物流數(shù)據(jù)，運(yùn)用DEAP 2.1軟件進(jìn)行數(shù)據(jù)分析，得出各省市2012—2017的物流效率情況。筆者將從綜合效率、純技術(shù)效率、規(guī)模效率和投入冗余與產(chǎn)出不足4個(gè)方面對(duì)自貿(mào)區(qū)與“一帶一路”相關(guān)區(qū)域的物流效率進(jìn)行研究(見(jiàn)表4)。

3.2.1 綜合效率分析

綜合效率綜合衡量和評(píng)價(jià)資源配置能力和使用效率等方面的水平。

經(jīng)DEAP2.1軟件計(jì)算，自貿(mào)區(qū)區(qū)域天津、河北在2012—2017年這6年間都實(shí)現(xiàn)了C2R有效，江蘇在2012年、2014年和2016年實(shí)現(xiàn)了C2R有效，河南、湖北、四川、山東C2R均無(wú)效，但河南、山東在2012—2016年均高于全國(guó)平均水平。

“一帶一路”區(qū)域中的新疆、甘肅、寧夏、青海、內(nèi)蒙古、西藏、吉林在2012—2017年C2R均無(wú)效，6年間僅有內(nèi)蒙古均高于全國(guó)平均水平，青海、西藏6年平均分別僅為0.437、0.265，遠(yuǎn)低于6年全國(guó)平均水平的0.658，說(shuō)明“一帶一路”省市整體上物流效率偏低。

共同區(qū)域中僅上海在2012—2017年均C2R有效，但沿海省份廣東、福建、遼寧、浙江6年綜合效率均值分別為0.802、0.869、0.948、0.822，高于全國(guó)平均水平。西部地區(qū)省市重慶、陜西、廣西、云南僅為0.452、0.461、0.523、0.213，表明受經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平影響，沿海省市的物流效率遠(yuǎn)高于中西部省市，反映出物流發(fā)展的不平衡。海南受海島自然條件制約，雖然純技術(shù)效率高，但公路鐵路運(yùn)輸規(guī)模較小，因而綜合效率均值較低，僅為0.551；東北地區(qū)省份黑龍江受產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型影響，傳統(tǒng)資源型行業(yè)規(guī)模遞減，造成物流行業(yè)規(guī)模效益減少，綜合效率為接近全國(guó)平均水平的0.626。

自貿(mào)區(qū)區(qū)域的綜合效率均值為0.782，要高于“一帶一路”區(qū)域的0.528，主要是自貿(mào)區(qū)布局在經(jīng)濟(jì)相對(duì)發(fā)達(dá)的上海、廣東等省市，而“一帶一路”倡議大多布局在中西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)落后的省市；共同區(qū)域的綜合效率均值為0.661，略高于全國(guó)平均水平，但云南存在綜合效率過(guò)低的情況。

3.2.2 純技術(shù)效率分析

純技術(shù)效率是由于管理和技術(shù)等因素影響的、在一定規(guī)模最優(yōu)時(shí)投入要素的生產(chǎn)效率。

經(jīng)DEAP2.1軟件計(jì)算，自貿(mào)區(qū)區(qū)域天津、江蘇、河北實(shí)現(xiàn)了C2R有效，山東在2012年、2017年C2R有效，河南、湖北、四川C2R均無(wú)效，其中河南6年間平均純技術(shù)效率為0.859，高于全國(guó)平均水平0.736，而湖北、四川僅為0.513、0.440，低于全國(guó)平均水平。

“一帶一路”區(qū)域?qū)幭?、西藏C2R有效，新疆、甘肅、青海、內(nèi)蒙古、吉林均C2R無(wú)效，其中除內(nèi)蒙古外，純技術(shù)效率均值均低于全國(guó)平均水平。

共同區(qū)域僅上海實(shí)現(xiàn)6年C2R全有效，廣東、福建、遼寧、海南雖在個(gè)別年份C2R無(wú)效，但效率均值處于較高水平，浙江、重慶、陜西、黑龍江、廣西、云南均C2R無(wú)效，但浙江效率均值為0.854，高于全國(guó)平均水平。

6年純技術(shù)效率為1的省市能夠運(yùn)用先進(jìn)管理水平和技術(shù)對(duì)物流資源進(jìn)行較好的整合利用，但僅占所有研究省市的24%，表明兩大戰(zhàn)略對(duì)接下的省市整體上物流管理和技術(shù)水平不高，江蘇雖實(shí)現(xiàn)6年純技術(shù)效率有效，但因個(gè)別年份規(guī)模效率未達(dá)最優(yōu)，所以沒(méi)達(dá)到綜合效率最優(yōu)。自貿(mào)區(qū)區(qū)域純技術(shù)效率均值高于“一帶一路”區(qū)域，效率均值較低的陜西、重慶、云南，雖屬于兩大戰(zhàn)略相互對(duì)接的共同省市，但比較于上海、廣東等發(fā)達(dá)地區(qū)，存在人才儲(chǔ)備和特色產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)力不足、物流體系不完善等問(wèn)題，加之物流技術(shù)水平高的省市缺乏帶頭作用，造成這些省市出現(xiàn)物流管理和資源分配不合理的現(xiàn)象。

3.2.3 規(guī)模效率分析

規(guī)模效率反映實(shí)際規(guī)模與最優(yōu)生產(chǎn)規(guī)模的差距。

經(jīng)DEAP2.1軟件計(jì)算，自貿(mào)區(qū)區(qū)域天津、河北和共同區(qū)域上海在2012—2017年均實(shí)現(xiàn)C2R有效，其他省市在這6年間都存在規(guī)模效率值小于1的情況，從而造成總體上C2R無(wú)效。自貿(mào)區(qū)區(qū)域的規(guī)模效率均值為0.941，高于“一帶一路”區(qū)域的0.828和共同區(qū)域的0.926。

在規(guī)模效率值小于1的年份，沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)省份江蘇、山東、廣東、福建、浙江呈現(xiàn)規(guī)模收益遞減的狀態(tài)，這是因?yàn)槭芪锪鳟a(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級(jí)影響，物流各要素間出現(xiàn)暫時(shí)性難以協(xié)調(diào)的狀況，使生產(chǎn)效率降低，但由于純技術(shù)效率均值較高，所以在物流管理和技術(shù)水平方面較高，物流資源得以較好的配置，但要注意優(yōu)化物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)過(guò)程中，加速各要素之間的協(xié)調(diào)配合，避免盲目投入，從而提升規(guī)模效益；而經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對(duì)落后的湖北、新疆、甘肅等中西部省市，由于兩大戰(zhàn)略的推動(dòng)，大大增加物流生產(chǎn)規(guī)模，使規(guī)模收益呈現(xiàn)遞增狀態(tài)，雖規(guī)模效率值較高，但純技術(shù)效率值偏低，表明存在因物流管理技術(shù)水平欠缺而導(dǎo)致投入不合理的情況，應(yīng)提升管理和技術(shù)水平，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，結(jié)合自身特色優(yōu)勢(shì)挖掘潛力，適當(dāng)?shù)臄U(kuò)大規(guī)模。

海南雖然規(guī)模效率均值最低，但在2012—2017年均達(dá)到了純技術(shù)最優(yōu)，且規(guī)模收益遞增，表明海南物流管理水平較高，可以結(jié)合自身港口特色，通過(guò)與粵港澳大灣區(qū)的對(duì)接，發(fā)展國(guó)際海洋貨物運(yùn)輸業(yè)，合理擴(kuò)大物流規(guī)模。

表4 自貿(mào)區(qū)與“一帶一路”省市物流規(guī)模效率特征評(píng)價(jià)表

3.2.4 投入冗余與產(chǎn)出不足分析

非DEA有效省市存在投入冗余與產(chǎn)出不足問(wèn)題，大部分省市在物流方面的投入并不能得到相匹配的產(chǎn)出結(jié)果，表明傳統(tǒng)物流投資方式已不能滿足當(dāng)代物流行業(yè)的發(fā)展需要，應(yīng)加快轉(zhuǎn)變物流發(fā)展方式，同時(shí)這些省市不能較好把握投入和產(chǎn)出平衡，應(yīng)對(duì)投入要素進(jìn)行優(yōu)化，合理配置資源，提升物流效率。

經(jīng)DEAP2.1軟件計(jì)算，從表5可知，以2017年為例，10個(gè)省市在貨物周轉(zhuǎn)量方面存在產(chǎn)出不足情況，表明這些省份在物流規(guī)模、運(yùn)輸活力方面有所欠缺。4個(gè)同時(shí)出現(xiàn)固定投資和運(yùn)輸線路總里程投入冗余的省份，西部地區(qū)占了3個(gè)，表明西部省市在物流投資和規(guī)劃方面拘泥于過(guò)去傳統(tǒng)的形式，沒(méi)有充分運(yùn)用好兩大戰(zhàn)略的物流指導(dǎo)思想，應(yīng)加強(qiáng)學(xué)習(xí)，結(jié)合最前沿的科學(xué)技術(shù)，培養(yǎng)創(chuàng)新意識(shí)。

表5 2017年非技術(shù)有效省份物流投入產(chǎn)出松弛量表

4 結(jié)論與建議

本文運(yùn)用DEA的方法對(duì)自貿(mào)區(qū)與“一帶一路”倡議相關(guān)區(qū)域的物流效率進(jìn)行研究，發(fā)現(xiàn)兩大戰(zhàn)略作用下的區(qū)域整體上物流效率不高，受地區(qū)發(fā)展水平和經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)省市缺乏帶頭作用的影響，共同作用下的相關(guān)區(qū)域物流效率差距較大，物流發(fā)展水平不均衡；兩大戰(zhàn)略區(qū)域中物流發(fā)展水平較高區(qū)域的規(guī)模收益遞減，中西部等物流發(fā)展水平較落后區(qū)域的規(guī)模收益遞增，但存在因管理技術(shù)水平不高而造成的投入不合理現(xiàn)象；兩大戰(zhàn)略共同作用下的區(qū)域?qū)Ρ葥碛袉我粦?zhàn)略的區(qū)域并沒(méi)有體現(xiàn)出物流效率方面的優(yōu)勢(shì)，表明兩大戰(zhàn)略在相互對(duì)接中存在統(tǒng)籌機(jī)制有待優(yōu)化、物流體系有待完善等問(wèn)題，在相互協(xié)調(diào)配合和充分發(fā)揮兩者優(yōu)勢(shì)方面做得不夠。由此，筆者提出以下3個(gè)方面建議：

一是要充分利用政策優(yōu)勢(shì)和發(fā)達(dá)區(qū)域帶頭作用，緩解發(fā)展不平衡問(wèn)題。物流效率較低的中西部區(qū)域的物流規(guī)模收益遞增，表明政策的實(shí)施對(duì)物流效率的提升具有積極影響，利用政策協(xié)調(diào)性作用，運(yùn)用運(yùn)籌學(xué)方法合理配置中西部地區(qū)物流資源，可緩解因分配不均而產(chǎn)生的發(fā)展不平衡問(wèn)題，新疆、寧夏還可將“一帶一路”與民族區(qū)域自治相結(jié)合，合理配置少數(shù)民族區(qū)域的物流資源。物流效率的提升還要避免“短板效應(yīng)”，這就要求物流效率高的區(qū)域應(yīng)發(fā)揮帶頭作用，整體上促進(jìn)物流綜合效率的提升，主要體現(xiàn)在：第一，將先進(jìn)管理理念和技術(shù)設(shè)備向效率低的區(qū)域轉(zhuǎn)移，廣東可將港口物流管理方法和先進(jìn)化的裝箱卸貨設(shè)備與廣西的港口對(duì)接，可提升廣西的港口運(yùn)輸效率；第二，借助資金補(bǔ)貼、稅收優(yōu)惠等優(yōu)惠政策，促使人才向物流效率低的區(qū)域轉(zhuǎn)移，同時(shí)廣西、云南等西部地區(qū)可借助西部大開發(fā)給予的人才引進(jìn)政策，吸引發(fā)達(dá)地區(qū)人才前來(lái)就業(yè)；第三，與物流效率低的區(qū)域進(jìn)行產(chǎn)業(yè)對(duì)接，將雙方優(yōu)勢(shì)有機(jī)結(jié)合，如江蘇可借助新疆、陜西等省市的“一帶一路”新絲綢之路，加強(qiáng)與亞歐國(guó)家間貿(mào)易往來(lái)，推動(dòng)國(guó)際物流深入發(fā)展，而新疆、陜西等西部地區(qū)可利用江蘇智慧化物流資源，推動(dòng)物流產(chǎn)業(yè)向著智能化、綠色化的方向發(fā)展。

二是要立足實(shí)際，加快管理水平提升和物流產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)。物流效率高的區(qū)域可適當(dāng)培育創(chuàng)新精神，體現(xiàn)在將傳統(tǒng)物流模式與基于AI技術(shù)的智慧物流模式有機(jī)結(jié)合，使用AGV等智能化物流設(shè)備和基于大數(shù)據(jù)的交互式管理信息系統(tǒng)，促進(jìn)物流行業(yè)向更高層次的智能化方向轉(zhuǎn)型升級(jí)；物流效率較低的區(qū)域多數(shù)為“一帶一路”倡議下的中西部地區(qū)，物流投入冗余和產(chǎn)出不足情況凸顯，應(yīng)通過(guò)自主學(xué)習(xí)、人才引進(jìn)等途徑加快物流管理水平提升，結(jié)合區(qū)域物流發(fā)展特征，推進(jìn)區(qū)域物流需求結(jié)構(gòu)層次優(yōu)化，使物流資源得到最大化利用，推進(jìn)物流綜合效率不斷提升，同時(shí)設(shè)立物流發(fā)展專項(xiàng)儲(chǔ)備資金，完善物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，在新型物流發(fā)展模式上可結(jié)合自身優(yōu)勢(shì)進(jìn)行小規(guī)模的彎道超車，例如新疆因純技術(shù)效率的低下導(dǎo)致物流綜合效率低下，但可結(jié)合自身為“一帶一路”對(duì)外開放前沿區(qū)域這一優(yōu)勢(shì)，建設(shè)亞歐國(guó)際智慧物流園區(qū)，以此投資項(xiàng)目為試點(diǎn)，發(fā)展面向歐亞的國(guó)際鐵路運(yùn)輸業(yè)，促進(jìn)智慧物流的普及和發(fā)展，走新型國(guó)際化物流路線。

三是要優(yōu)化自貿(mào)區(qū)與“一帶一路”倡議相互對(duì)接統(tǒng)籌機(jī)制，完善物流體系建設(shè)。兩大戰(zhàn)略共同作用下、物流效率較低的區(qū)域，僅圍繞本省情況制定物流發(fā)展戰(zhàn)略，缺乏省與省之間合作交流，造成宏觀上因兩大戰(zhàn)略建設(shè)出現(xiàn)交叉重疊而產(chǎn)生資源浪費(fèi)、不良競(jìng)爭(zhēng)現(xiàn)象，這些區(qū)域應(yīng)建立自貿(mào)區(qū)與“一帶一路”統(tǒng)一協(xié)調(diào)平臺(tái)，打破政策協(xié)調(diào)障礙，加強(qiáng)省際自貿(mào)區(qū)之間交流合作，借助物流產(chǎn)業(yè)鏈中擴(kuò)散效應(yīng)最強(qiáng)的環(huán)節(jié)，結(jié)合產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，做好物流產(chǎn)業(yè)鏈的整合升級(jí)，優(yōu)化統(tǒng)籌機(jī)制，充分發(fā)揮兩大戰(zhàn)略相互對(duì)接產(chǎn)生的合力，即自貿(mào)區(qū)的市場(chǎng)力與“一帶一路”的政府力對(duì)物流產(chǎn)業(yè)調(diào)控的共同作用力；兩大戰(zhàn)略相互對(duì)接過(guò)程中常會(huì)出現(xiàn)物流企業(yè)缺乏國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力、高端物流服務(wù)模式如智慧物流發(fā)展水平較低、物流成本偏高、物流金融領(lǐng)域薄弱等問(wèn)題，暴露出當(dāng)前物流體系不完善，應(yīng)充分利用兩大戰(zhàn)略帶來(lái)的對(duì)外開放優(yōu)勢(shì)，大力發(fā)展具有系統(tǒng)分析決策與執(zhí)行智慧化、作業(yè)流程與資源使用綠色化的新型國(guó)際物流業(yè)，進(jìn)行企業(yè)兼并重組，培育出一批物流基礎(chǔ)設(shè)施先進(jìn)、服務(wù)水平高、具有國(guó)際影響力的大型物流集團(tuán)，有效組織和調(diào)動(dòng)貨幣資金運(yùn)動(dòng)，優(yōu)化物流供應(yīng)鏈金融服務(wù)，合理運(yùn)用智能化技術(shù)，促進(jìn)智慧物流、綠色物流業(yè)發(fā)展，不斷完善物流體系建設(shè)，提升物流效率，使自貿(mào)區(qū)與“一帶一路”倡議得以更高質(zhì)量的相互對(duì)接。