張 翔

(江蘇省鐵路集團有限公司 江蘇南沿江城際鐵路有限公司，江蘇 南京 210012)

1 項目簡介

新建南京至淮安鐵路是響應國家“一帶一路”倡議和“長江經濟帶”、“長三角區(qū)域一體化發(fā)展”戰(zhàn)略，加快“長三角”城際網(wǎng)建設，完善我國高速鐵路網(wǎng)布局，實現(xiàn)長三角“1～2 h交通圈”，促進長三角區(qū)域經濟一體化和均衡發(fā)展的重要項目。正線長約200 km，其中暫利用連鎮(zhèn)鐵路17.14 km，新建正線長約183 km。全線共設淮安東站、洪澤站、金湖站、天長站、六合西站、新南京北站等6座車站。

2 引入淮安樞紐方案

2.1 引入樞紐方案研究

(1)方案說明

①方案I：寧淮正線外包連淮揚鎮(zhèn)鐵路新設黃樓接軌站引入淮安東站寧淮場

寧淮正線從在建淮安東站寧淮場引出后向南，走行于京滬高速公路和連淮揚鎮(zhèn)鐵路之間，跨淮河入海水道、蘇北灌溉總渠后，雙線折向西跨連淮揚鎮(zhèn)、徐宿淮鹽四線并行段后繼續(xù)向南跨淮鹽高速公路，然后寧淮左線向東跨連淮揚鎮(zhèn)鐵路與右線一起按方向別引入連淮揚鎮(zhèn)鐵路黃樓線路所，出線路所后寧淮線路折向西南去往洪澤站。取消連淮揚鎮(zhèn)鐵路吉慶線路所，將徐宿淮鹽鐵路寧鹽聯(lián)絡線調整為寧淮城際鐵路至鹽城方向聯(lián)絡線。

②方案II：寧淮正線直接引入淮安東站寧淮場，設聯(lián)絡線引入連淮揚鎮(zhèn)黃樓站

寧淮正線從在建淮安東站東側寧淮場引出后向南，走行于京滬高速公路和連淮揚鎮(zhèn)鐵路之間，跨淮河入海道、蘇北灌溉總渠后，雙線折向西跨連淮揚鎮(zhèn)、徐宿淮鹽四線并行段后向西南去往洪澤站；寧淮城際鐵路區(qū)間設置上河線路所，出聯(lián)絡線引入連淮揚鎮(zhèn)鐵路黃樓線路所。取消連淮揚鎮(zhèn)鐵路吉慶線路所，將徐宿淮鹽鐵路寧鹽聯(lián)絡線調整為寧淮城際鐵路至鹽城方向聯(lián)絡線。

③方案III：寧淮正線直接引入淮安東站寧淮場，設聯(lián)絡線聯(lián)通連云港(徐州)、鹽城方向

寧淮正線從在建淮安東站東側寧淮場引出后向南，走行于京滬高速公路和連淮揚鎮(zhèn)鐵路之間，跨淮河入海道、蘇北灌溉總渠后，雙線折向西跨連淮揚鎮(zhèn)、徐宿淮鹽四線并行段后向西南去往洪澤站。區(qū)間馬甸線路所設置上下行聯(lián)絡線與鹽城方向連通；寧鹽上行聯(lián)絡線寧連3#線路所設置寧連(徐)上行聯(lián)絡線接入連鎮(zhèn)鐵路寧連2#線路所，連通淮安東站連淮揚鎮(zhèn)車場，區(qū)間寧連1#線路所設置寧連(徐)下行聯(lián)絡線接入連淮揚鎮(zhèn)車場。南京～鹽城、南京～連云港和南京～徐州等方向間交流均利用聯(lián)絡線實現(xiàn)。

(2)方案比選

從線路長度方面分析：雖然方案I寧淮正線長度較方案Ⅱ、方案Ⅲ長7.7 km，但方案I聯(lián)絡線長度短，折單聯(lián)絡線長度較方案Ⅱ、方案Ⅲ分別短15.069 km、20.946 km。

從寧淮正線區(qū)間限速方面分析：方案I寧淮正線需要限速到250 km/h，限速區(qū)段長約26 km。而方案Ⅱ和方案Ⅲ寧淮正線不需要限速運行。

從列車運營時分方面分析：方案I列車通過洪澤站至淮安東站停站運行時分15.38 min，較方案Ⅱ、方案Ⅲ長4.05 min。

從與總圖適應性方面分析：方案I和方案Ⅱ雖然與總圖方案不一致，但是符合總圖規(guī)劃的意圖；方案Ⅲ與總圖規(guī)劃保持一致。

從運營管理方面分析：方案I僅設置黃樓接軌站，運營管理最優(yōu)；方案Ⅱ在寧淮區(qū)間設置了上河線路所、連淮揚鎮(zhèn)鐵路設置黃樓站，運營管理方面次之；方案Ⅲ在寧淮區(qū)間和在建鐵路設置了共計4處線路所，運營管理方面最差。

從對在建工程影響方面分析：方案I和方案Ⅱ需要對在建工程的路基段進行幫寬，另方案I還需要對寧鹽聯(lián)絡線上共計11孔簡支梁橋(上行聯(lián)絡線5孔，下行聯(lián)絡線6孔)進行改建；方案Ⅲ需要對在建工程共計34孔簡支梁橋(上行聯(lián)絡線28孔，下行聯(lián)絡線6孔)進行改建。相較而言方案III對在建工程影響更大。

從工程實施難易程度方面分析：方案I和方案Ⅱ實施難度相當，方案Ⅲ相較于方案I和方案Ⅱ，工程實施難度更大。

從工程投資方面分析：方案II較方案I增加投資約2.671億元，方案Ⅲ較方案I增加投資約8億元。

(3)推薦意見

方案I雖然寧淮正線長度長，但是聯(lián)絡線長度短，對在建工程影響小，工程實施難度??；洪澤至淮安東段運行時分與其他方案相當，運營管理集中、運營安全性好，投資省。故本次研究寧淮城際鐵路引入淮安樞紐推薦采用方案I，即寧淮正線外包連淮揚鎮(zhèn)鐵路新設黃樓接軌站引入淮安東站寧淮場方案。

2.2 寧淮城際鐵路黃樓至淮安東站段建設時機分析

根據(jù)預測運量，考慮規(guī)劃淮安至新沂(臨沂)鐵路建設時機的不確定性，在前述寧淮城際鐵路引入樞紐推薦方案的基礎上，進一步對寧淮城際鐵路黃樓接軌站至淮安東站寧淮車場段線路的建設時機進行研究如下。

從車場到發(fā)線、咽喉區(qū)能力及區(qū)間通過能力進行分析：若不修建黃樓至淮安東段寧淮正線和實施淮安東站寧淮場工程，在通過列車停站50%的前提條件下，寧淮城際鐵路可利用連淮揚鎮(zhèn)鐵路引入淮安東站連鎮(zhèn)場，初期淮安東站連鎮(zhèn)場到發(fā)線和咽喉區(qū)能力、至黃樓接軌站區(qū)間能力能滿足運輸需求；近期車站到發(fā)線和咽喉區(qū)能力、淮安東站至黃樓接軌站區(qū)間能力可滿足初、近期運輸需求，遠期能力緊張。

從運營管理方面分析：連淮揚鎮(zhèn)、徐宿淮鹽鐵路的投資主體單位和寧淮城際鐵路投資主體單位不同，不同投資主體單位的線路混合使用，不利于運營管理。

從運輸服務水平方面分析：揚州方向、南京方向引入利用連淮揚鎮(zhèn)1條鐵路，不利于運輸調度管理，更不利于高峰小時兩個方向高鐵列車接發(fā)，會降低高峰小時的運輸服務頻次；近遠期區(qū)間能力利用率超過85%，列車正點率極易受到影響，從而影響運輸服務水平。

從營運鐵路對施工干擾方面分析：隨著客流的增長，連淮揚鎮(zhèn)和徐宿淮鹽鐵路的列車對數(shù)會逐年增加，后期修建黃樓至淮安東站的寧淮城際鐵路，施工對已運營鐵路的干擾就越大，施工期間的運營干擾費也越高。

從滿足地方訴求方面分析：地方政府對于同步建成淮安東站寧淮場和黃樓至寧淮場的區(qū)間線路有強烈的訴求，并已先行墊資修建了淮安東站寧淮場的高架候車室工程和車場的部分土建工程。

從上述幾個方面進行綜合考慮，若同步修建淮安東站寧淮車場，應按遠期規(guī)模一次建成，連鎮(zhèn)車場短期內能力不足，無法發(fā)揮車場優(yōu)勢，造成運管浪費。同時為避免后期建設實施影響已開通線路運營，本次研究推薦同步建成黃樓接軌站至淮安東站區(qū)段內不可分割以及二次施工影響運營的區(qū)段，預留寧淮城際鐵路遠期接軌條件，其他工程暫緩實施，寧淮城際鐵路近期利用連淮揚鎮(zhèn)鐵路引入淮安東站。

3 寧淮鐵路引入淮安地區(qū)推薦方案說明

預留寧淮城際鐵路引入淮安樞紐于淮安東站站房對側新設寧淮場條件，車場規(guī)模按3臺7線考慮(與連鎮(zhèn)場共用其最外側站臺)，預留寧淮正線按方向別引入連淮揚鎮(zhèn)鐵路黃樓接軌站(路基段預留條件)，出站后新建寧淮城際鐵路正線折向西南去往洪澤站；取消連淮揚鎮(zhèn)鐵路吉慶線路所，將徐宿淮鹽鐵路寧鹽聯(lián)絡線調整為寧淮城際鐵路至鹽城方向聯(lián)絡線。

4 結 語

綜上所述，城際鐵路引入方案需要綜合考慮多種因素，只有考慮得越全面，其在后期建設實施過程及運輸組織方面才能避免出現(xiàn)更多的問題。通過上文的分析，可以為其他項目類似情況提供借鑒。