王列妮，張 磊，夏利華，何大比

(1.成都天佑安全技術有限公司，四川 成都 610031；2.西南交通大學交通運輸與物流學院，四川 成都 610031；3.廣州鐵路集團公司，廣東 廣州 510000)

0 引 言

近年來，隨著中國鐵路交通事業(yè)的迅速發(fā)展，鐵路運營里程不斷增加和運營速度大幅提高，為整個社會的快速發(fā)展以及國民經濟的高速增長做出了巨大貢獻。然而在服務廣大人民群眾的同時，鐵路從業(yè)人員勞動安全事故時有發(fā)生，如“12·10”京廣線安陽站因作業(yè)現場安全防護失效造成從業(yè)人員6人死亡的鐵路交通特別重大事故，既嚴重威脅著人民群眾的生命安全，同時又對鐵路運輸安全埋下嚴重安全隱患；2016年12月18日，中共中央、國務院聯合發(fā)布了建國以來首個安全生產工作的綱領性文件《關于推進安全生產領域改革發(fā)展的意見》，對推動我國安全生產工作具有重大的里程碑意義。《意見》明確指出“堅持安全發(fā)展，堅守發(fā)展決不能以犧牲安全為代價這條不可逾越的紅線”。因此，通過對鐵路從業(yè)人員勞動安全事故進行細致地統計分析，掌握鐵路從業(yè)人員勞動安全事故分布特點，對預防鐵路從業(yè)人員勞動安全事故和促進鐵路勞動安全可持續(xù)發(fā)展等具有重要理論意義和實用價值。

我國學者對鐵路從業(yè)人員勞動安全事故分析方面進行了大量的研究。王歡對2012～2013期間全路鐵路職工傷亡事故發(fā)生的事故類別、時間、工種和原因進行分析，找出職工傷亡事故發(fā)生的規(guī)律和特點以及危及作業(yè)人員安全的薄弱環(huán)節(jié)；姜方平對柳州鐵路局(1979年至2000年)22年間發(fā)生的職工因工傷亡事故進行統計分析；劉孔唐對1965～1988年間201例因工死亡事故整理分析；趙鳳德對南寧局(1979～1995年)17年間的職工因工重傷、因工死亡事故進行統計、分析和查找原因，進而得出傷亡事故規(guī)律；陳魯對2013年及“十五”“十一五”鐵路從業(yè)人員生產過程中責任死亡事故的統計分析，找出勞動安全薄弱環(huán)節(jié)；曹煜紅等對某鐵路分局1993～2002年發(fā)生的工傷事故情況進行了調查分析；張佩元等采用構成比統計方法，對懷鐵總公司208例鐵路運輸作業(yè)工傷事故進行分析；胡樹彬對鐵路職工傷亡事故原因進行了簡單的分析；曹靜波分析了鐵路作業(yè)人員人身傷害事故特點及鐵路人身傷害事故的發(fā)生規(guī)律；王鵬年從人、設備、環(huán)境、制度等方面找出影響勞動安全的風險因素，并提出勞動安全控制具體措施；何文雅針對鐵路工務部門人身傷亡事故頻發(fā)的現狀，深入分析了鐵路工務系統從業(yè)人員違章作業(yè)的原因。這些研究為提高鐵路運輸管理水平、有效預防鐵路勞動事故提供了科學依據，對確保鐵路運輸的安全持續(xù)穩(wěn)定具有重要的理論和現實意義；但上述研究主要統計了2002年以前的不同局的鐵路從業(yè)人員的傷亡情況，對于近年來的研究僅有2012～2013年的統計分析，尚缺乏對近年鐵路從業(yè)傷亡情況的統計分析，且由于鐵路運輸業(yè)特別是高速鐵路的快速發(fā)展，以及新設備的投入，新管理理念的注入，使得鐵路從業(yè)人員傷亡情況呈現出不一樣的規(guī)律。因此，筆者從我國某鐵路局收集了從2007～2016年發(fā)生的41起鐵路從業(yè)人員勞動安全事故，擬從事故等級、類型、系統、原因、時間、地點及傷亡人員情況等方面進行綜合統計分析，得出近年我國某鐵路從業(yè)人員勞動安全事故的分布特點和防控重點，為有效預防鐵路從業(yè)人員勞動安全事故、切實加強鐵路勞動安全、順利開展鐵路安全工作提供有益參考。

1 事故總體情況統計分析

1.1 事故等級統計分析

根據《生產安全事故報告和調查處理條例》(國務院493號)“生產經營活動中發(fā)生的造成人身傷亡或者直接經濟損失的生產安全事故的報告和調查處理，適用本條例”，以及《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》(國務院501號令)和《鐵路交通事故調查處理規(guī)則》(鐵道部第30號令)的“……鐵路機車車輛在運行過程中與行人、機動車、非機動車、牲畜及其他障礙物相撞的事故，均為鐵路交通事故”的有關規(guī)定，鐵路內部從業(yè)人員勞動安全事故可分為鐵路交通事故和其他生產安全事故。涉及從業(yè)人員傷亡的事故等級主要分為特別重大事故(造成30人以上死亡或100人以上重傷)、重大事故(造成10～29人死亡或50～99人重傷)、較大事故(造成3～9人死亡或10～49人重傷)、一般事故(造成3人以下死亡或10人以下重傷)；其中涉及人員傷亡的一般事故又可進一步劃分為：一般A1類(造成2人死亡)、一般A2類(造成5人以上10人以下重傷)、一般B1類(造成1人死亡)和一般B2類(造成5人以下重傷)。

我國某鐵路局內各年度鐵路從業(yè)人員勞動安全事故件數和傷亡人數統計如表1所示。從表1可以看出，2007～2016年間共發(fā)生鐵路從業(yè)人員勞動安全事故件數41起，其中一般B1類事故件數最多，為29起，占事故總件數的70.73%；一般B2類次之，為9起，占事故總件數的21.95%；較大事故和一般A類事故件數最少，分別為1起和2起，各占事故總件數的2.44%和4.88%。而死亡人數和重傷人數分別為36人和13人，分別占傷亡人數的73.47%和26.53%。從年度來看2009、2011和2015年發(fā)生安全事故件數較多。

表1 事故等級數據統計

1.2 事故類型統計分析

通過對2007～2016年的事故數據進行統計分析，事故類型數據統計如表2所示。從表2可以看出，鐵路從業(yè)人員勞動安全事故類型主要集中在以列車傷害為主的鐵路交通事故，以及高處墜落、淹溺、中毒窒息等生產事故。列車傷害引起的事故件數最多，為37起，約占事故總件數的90.24%，引起的死亡人數和重傷人數也最多，分別為32人和10人，約占死亡總人數的88.89%和重傷總人數的76.92%；其次是高處墜落、中毒窒息、淹溺風險等。

表2 事故類型數據統計

造成該現象的主要原因在于：鐵路運輸生產主要是以確保列車安全運行的工作特性所決定的，其安全生產活動主要集中在鐵路行車設備設施維護保養(yǎng)、調車作業(yè)、巡道作業(yè)、查崗巡視、客貨列檢作業(yè)、機車乘務作業(yè)以及接發(fā)列車等作業(yè)，其發(fā)生列車傷害的風險隨之增大。

而生產安全事故中的中毒窒息、高處墜落、淹溺等安全風險在鐵路各專業(yè)系統中均存在，雖觸發(fā)概率較低，但其后果較為嚴重。其中高處墜落事故極易發(fā)生在以檢修接觸網為主的供電專業(yè)，但由于近年來供電專業(yè)高處作業(yè)勞動安全保護措施落實到位，因此從業(yè)人員傷亡事故發(fā)生較少。中毒窒息的生產事故觸發(fā)幾率較少，該局發(fā)生的該起中毒窒息事故主要是由于電纜溝因外部問題存在缺氧狀態(tài)，而在有限空間作業(yè)安全控制存在較大不足，從業(yè)人員缺少安全風險意識所導致的。

1.3 事故作業(yè)環(huán)節(jié)統計分析

通過對2007～2016年的從業(yè)人員勞動安全事故數據進行統計分析，各系統安全事故數據統計如表3所示。從表3可以看出，工務作業(yè)環(huán)節(jié)事故件數最多，為22起，約占事故總件數的53.66%，其死亡人數和重傷人數也最多，分別為20人和6人，約占死亡總人數的48.78%和重傷總人數的46.15%；其次是車務作業(yè)環(huán)節(jié)，其事故件數為6起，約占事故總件數的14.63%，其死亡人數和重傷人數分別為2人和4人，約占死亡總人數的4.88%和重傷總人數的30.77%；隨后依次是機務作業(yè)環(huán)節(jié)、電務作業(yè)環(huán)節(jié)、車輛作業(yè)環(huán)節(jié)、供電作業(yè)環(huán)節(jié)、客運作業(yè)環(huán)節(jié)、貨運作業(yè)環(huán)節(jié)和房建作業(yè)環(huán)節(jié)。

表3 各系統作業(yè)環(huán)節(jié)事故數據統計

造成該現象的主要原因在于。

(1)工務作業(yè)環(huán)節(jié)的運輸生產特點主要是維護保養(yǎng)并實時監(jiān)控鐵路線路、橋隧等設備設施，而線路設備維修施工過程中，面臨的列車傷害風險最大，同時部分單位的維修組織混亂，極易造成從業(yè)人員群死群傷的局面。此外，工務人員巡道作業(yè)屬單崗作業(yè)，在作業(yè)過程中因個人原因也極易造成傷亡事故。

(2)車務作業(yè)環(huán)節(jié)的調車作業(yè)是造成從業(yè)人員傷亡人數居高不下的主要原因，此外，部分以車站為主要工作場地的從業(yè)人員，走道心、枕木頭，行走線路身體侵限，扒乘車輛，坐臥鋼軌，鉆車底，盲目橫越線路等現象仍易造成傷亡事故。

2 事故原因統計分析

鐵路從業(yè)人員勞動安全事故原因一般分為違反勞動安全作業(yè)標準、安全聯絡防護失效、調車作業(yè)違章、違章避車、應急不當、設備設施不良和違反勞動紀律7大類。通過對2007～2016年的安全事故數據進行統計分析，事故件數統計和傷亡人數統計分別如表4。從表4可以看出，違反勞動安全作業(yè)標準引起的事故最多，為24起，約占總安全事故件數的58.54%；而其他原因引起的事故件數均較少。安全事故具體原因統計詳見表5。

表4 安全事故件數和傷亡人數統計

究其原因，主要是因為：人在安全生產中是最不可靠的因素，盡管近年來鐵路運輸企業(yè)引進大量的先進技術裝備、管理理念來確保鐵路運輸生產安全，但對于如何提高從業(yè)人員安全意識和安全敏感性辦法不多、方法不多，大部分通過安全教育、考核等方式來約束勞動紀律。此外，部分一線鐵路從業(yè)人員因歷史原因，受教育和文化水平程度不高，造成鐵路運輸的人身安全教育效果打折扣，作業(yè)現場從業(yè)人員違章違紀的情況時有發(fā)生，從而造成從業(yè)人員傷亡。

3 事故作業(yè)類別及性質統計分析

3.1 作業(yè)類別事故統計分析

作業(yè)類別主要分為上道施工維修作業(yè)、調車作業(yè)、巡道作業(yè)、查崗巡視、客貨列檢作業(yè)、機車乘務作業(yè)、供電有限空間作業(yè)、接發(fā)列車作業(yè)及作業(yè)間休9類，其中上道施工維修作業(yè)又可分為點外作業(yè)和點內作業(yè)，調車作業(yè)分為調車作業(yè)和防溜作業(yè)。各作業(yè)類別發(fā)生的安全事故件數及傷亡人數情況如表6所示，從表6可以看出，上道施工維修作業(yè)發(fā)生的安全事故件數最多，為15起，占安全事故總件數的36.58%，死亡人數也最多，為16人，占死亡總人數的44.45%，重傷5人，占重傷總人數的38.46%；調車作業(yè)發(fā)生的安全事故件數次之，為8起，占安全事故總件數的19.51%，死亡人數和重傷人數分別為4起和5起；其次是巡道作業(yè)，而其他作業(yè)類別發(fā)生的事故件數、死亡人數和重傷人數則較少。

表6 作業(yè)類別事故數據統計

究其原因，主要是因為。

(1)部分工務單位的上道施工維修尤其是點外作業(yè)存在偷點、利用列車間隔作業(yè)等現象，其勞動安全風險極大，同時因聯絡防護不到位，未能及時通知作業(yè)人員下道避車的問題時有發(fā)生，從而造成上到維修作業(yè)發(fā)生的事故件數最多。

(2)在調車作業(yè)過程中，部分調車員為提高作業(yè)效率，在調車行駛過程中攀爬調車，該類違章違紀現象仍未徹底杜絕，因外部環(huán)境或個人自身原因造成傷亡事故件數其次。

3.2 作業(yè)性質事故統計分析

作業(yè)性質分為單崗作業(yè)和群體作業(yè)，作業(yè)性質事故件數數據統計和傷亡人數統計如表7所示。由表7可以看出，單崗作業(yè)發(fā)生的事故件數高于群體作業(yè)發(fā)生的事故件數，分別為29起和12起，各占事故總件數的70.73%、29.27%；死亡人數總體高于重傷人數，單崗作業(yè)死亡人數高于群體作業(yè)死亡人數，而單崗作業(yè)重傷人數則低于群體作業(yè)重傷人數。

造成這一情況一是因為單崗作業(yè)點分散，單人防護裝備尚不成熟，加上作業(yè)過程難于監(jiān)控，作業(yè)人員執(zhí)行人身安全標準基本依靠自覺，隨意性較大。二是因為群體作業(yè)傷亡事故主要是由于安全防護不力引發(fā)群死群傷事故。如2013年“10·30”較大事故和2014年“10·21”一般B1類事故，共死亡4人，重傷1人，事故直接原因是駐站聯絡員漏報來車信息或擅自中斷聯系，現場防護員間斷瞭望或臆測來車進路，造成作業(yè)人員沒有下道避車而發(fā)生事故。

表7 作業(yè)性質事故數據統計

4 事故時間及地點統計分析

4.1 事故時間統計分析

(1)季度統計分析

通過對各季度安全事故分析，繪制出安全事故季度數據圖，如表8所示，從表8可以看出季度安全事故發(fā)生件數程波浪型，其中第一季度和第三季度發(fā)生的安全事故件數分別為13起和11起，高于第二季度和第四季度的發(fā)生的9起和8起，同樣，死亡人數和傷亡人數也程類似的趨勢，且各季度死亡人數均高于重傷人數。造成一季度為事故高發(fā)期的原因，鐵路運輸事企業(yè)剛剛結束超負荷的春運，設備和職工狀態(tài)都處于疲勞期，但春運結束后需要對設備進行大量維護，職工工作任務依然重，在思想上對勞動安全相關措施容易產生麻痹大意，因此極易發(fā)生勞動事故。

表8 安全事故季度統計

(2)月度統計分析

對2007～2016安全事故進行月度統計分析，具體如表9所示。從表9可以看出，4月、10月是安全事故、死亡和重傷的高發(fā)期。究其原因，主要是因為4月份剛好春運結束，工作量相對春運大大降低，從業(yè)人員經過春運疲勞期，在生理心理上容易松懈，造成安全事故發(fā)生的數量有所增加，而進入10月份，一方面隨著小長假的到來，運輸生產工作量的增加，鐵路從業(yè)人員加大了現場作業(yè)的工作力度，極易造成從業(yè)人員的緊張疲勞；另一方面鐵路從業(yè)人員身體狀態(tài)受天氣高溫、暴雨、雷擊等自然災害的影響，導致安全事故件數處于較高水平。

表9 安全事故月度統計

(3)旬統計分析

對2007～2016安全事故進行月度統計分析，事故件數統計和傷亡人數統計如表10所示，從表10可以看出，安全事故件數從高到低依次為下旬、中旬、上旬分別為21起、14起、6起，各占事故總件數51.22%、34.15%、14.63%；死亡人數也從下旬、中旬、上旬由高到低排列，分別為19人、12人、5人，各占死亡總人數的52.78%、33.33%、13.89%，而對于重傷人數而言，也呈現出相似的趨勢。下旬尤其集中在25～30日，這6日中共發(fā)生13起事故，死亡13人，重傷3人?？梢姡吭孪卵鞘鹿拾l(fā)生高峰期。

究其原因，主要是因為：該現象主要受制于該鐵路局的安全管理模式，主要是因為鐵路局規(guī)定管理人員月度下現場檢查的量化指標，明確檢查發(fā)現問題的數量標準，部分管理人員在中、上旬便完成了量化指標，在下旬便放松了對現場的盯控，造成從業(yè)人員思想松懈，是造成下旬的事故多發(fā)的主要因素。

表10 安全事故旬統計

(4)周統計分析

對2007～2016鐵路從業(yè)人員勞動安全事故進行周統計分析，具體如表11所示。從表11可以看出，周一是鐵路從業(yè)人員勞動安全事故的高發(fā)期和出現傷亡的集中期，共發(fā)生安全事故15起、死亡12人、重傷4人，分別占事故總件數、總死亡人數和總重傷人數的36.59%、33.33%和30.77%。其次是周五，共發(fā)生安全事故9起、死亡7人、重傷3人，分別占事故總件數、總死亡人數和總重傷人數的21.59%、19.44%和23.08%。由此可見，鐵路從業(yè)人員勞動安全事故在周一和周五的發(fā)生概率遠高于其他時間。

造成這一情況的主要原因在于：一方面部分從業(yè)人員經歷周末的休息，周一剛剛進入工作狀態(tài)，易出現勞動安全意識疏忽；而周五又臨近周末節(jié)假日，連續(xù)工作五天，身心疲憊，也易出現差錯；另一方面，各管理層在周一會對每周運輸生產任務和安全進行部署，管理人員大多集中在制定工作計劃，精力上的限制造成管理重心沒有全部傾向運輸生產一線甚至忽視，現場盯控的弱化導致周一易發(fā)生鐵路從業(yè)人員勞動安全事故。

表11 安全事故周統計

(5)日統計分析

通常將24 h分為6∶00～8∶00(早晨)、8∶00～18∶00(晝間)、18∶00～22∶00(晚間)和22∶00～6∶00(夜間)四個時段，為了更好地比較各時段發(fā)生事故件數、死亡人數及重傷人數的情況，需對各時段進行小時事故件數統計，即各時段平均事故件數，具體小時事故件數、小時死亡人數、小時重傷人數統計如表12所示。從表12可以看出，安全事故發(fā)生概率由高到低依次為早晨、晝間、夜間、晚間。

表12 安全事故日統計

造成這一情況的主要原因在于：盡管晝間鐵路從業(yè)人員發(fā)生勞動安全事故件數最多，但由于鐵路大部分的運輸生產工作集中在該時段，每小時的事故件數并不高。而早晨盡管事故件數不是最多，但每小時事故件數卻是最高，其主要原因在于受人體節(jié)律影響，夜班結束后的6∶00～8∶00是人注意力和精力最不濟之時，從而造成該時段鐵路從業(yè)人員勞動安全事故集中發(fā)生。

4.2 事故地點統計分析

鐵路從業(yè)人員勞動安全事故發(fā)生的地點主要集中在站場、區(qū)間和其他，而站場又可分為車站站內、編組場場內和岔區(qū)，區(qū)間又可分為線路、橋梁和隧道。通過對2007～2016年的事故數據進行統計分析，鐵路安全事故發(fā)生地點如表13所示。

從表13可以看出，站場和區(qū)間是安全事故發(fā)生最多的地點，其中發(fā)生在站場的鐵路安全事故最多，共23起，約占事故總數的56.10%；區(qū)間次之，共15起，約占事故總數的36.59%，而其他有限空間或水邊發(fā)生的安全事故較少，僅占事故總數的7.32%。

究其原因主要是因為站場作業(yè)涉及車務專業(yè)的駝峰解體、平面調車、接發(fā)列車等作業(yè)方式，同時站場道岔、減速頂、信號等設備的維護保養(yǎng)主要涉及工務、電務、車輛和機務等專業(yè)，作業(yè)方式的復雜以及多專業(yè)的結合部易導致站場鐵路從業(yè)人員勞動安全事故多發(fā)。區(qū)間作業(yè)方式和設備種類相對單一，造成鐵路從業(yè)人員勞動安全事故主要集中在在工務、電務、供電等固定設備維護部門。

表13 安全事故發(fā)生地點統計

5 傷亡人員情況統計分析

5.1 年齡特征統計分析

通過統計分析，傷亡人員的年齡特征統計情況如表14所示。從表14可以看出，20～25歲、46～50歲是兩個事故概率比較大的年齡段，其次為56～60歲，其他各年齡段發(fā)生事故件數則均較少。

20～25歲大多為新職人員，從業(yè)知識、經驗不足，且自身安全防范意識比較薄弱，加之年輕莽撞有關。46～50歲的作業(yè)人員則恰恰相反，他們自認經驗比較豐富，因而對風險防范不以為然，盲目自信和僥幸心理過為嚴重。而56～60歲這個年齡受鐵路歷史原因，其文化素質、身體素質均較低，因此，也更易發(fā)生事故。

表14 傷亡人員年齡特征統計

5.2 工齡統計分析

通過統計分析，傷亡人員的工齡特征統計情況如表15所示。從表15可以看出，工齡5年以下、20年以上的作業(yè)人員，是發(fā)生鐵路從業(yè)人員勞動安全事故的高風險人員，其次為16～20年，其他各工齡段發(fā)生事故件數則均較少。

究其原因主要是因為：工齡5年以下的從業(yè)人員由于安全意識并完全未入腦入心，勞動紀律及標準未完全固化并養(yǎng)成習慣，自我保護意識欠缺，是從業(yè)人員傷亡事故高發(fā)的主要原因。而工齡在16～20年的從業(yè)人員雖安全意識較強、也熟知勞動紀律及標準，但違章獲利的僥幸及盲目自信的心理是該工齡段職工發(fā)生從業(yè)人員傷亡的主要原因。

表15 傷亡人員工齡特征統計

5.3 人員層次統計分析

通過統計分析，傷亡人員的層次特征分布如表16所示。從表16可以看出，正式職工是發(fā)生鐵路從業(yè)人員勞動安全事故的高風險人員，其次為勞務工，其他各層次工作人員發(fā)生事故件數則均較少。

究其原因主要是因為：依據國家法律法規(guī)，鐵路運輸企業(yè)正式職工和勞務工在崗位期間所受到的安全教育是相同的，但由于正式職工的人數遠大于勞務工，因此正式職工所發(fā)生的鐵路從業(yè)人員勞動安全事故的概率遠大于勞務工。此外，班組長以及管理人員的勞動安全意識較普通職工高，在運輸生產一線安全措施落實到位，因此發(fā)生鐵路從業(yè)人員勞動安全事故件數相對較少。

表16 傷亡人員層次特征統計

6 預防鐵路勞動安全事故的對策措施

(1)針對事故作業(yè)類別及性質，建議鐵路部門結合安全風險管理，對各作業(yè)崗位所涉及的所有勞動安全風險進行辨識、分析，形成勞動安全風險項點，明確控制措施，充分利用班前會進行有針對性教育警示，促使從業(yè)人員在班前鞏固勞動安全意識，明確卡控措施，從而減少鐵路從業(yè)人員勞動安全事故的發(fā)生幾率。

(2)針對不同時段、 不同地點事故發(fā)生頻率的不同，建議鐵路部門管理層從強化管理末梢、合理組織生產、優(yōu)化工作流程等方面入手，制定相應的勞動安全卡控措施。如在鐵路從業(yè)人員勞動安全事故易發(fā)的上道施工作業(yè)，加大防護員等關鍵崗位的卡控；在關鍵時間設置雙崗確認、聯防互控等作業(yè)環(huán)節(jié)，防止人為差錯造成鐵路從業(yè)人員勞動安全事故；在事故易發(fā)的站場定期開展有針對性的檢查監(jiān)督勞動防護措施、勞動安全標準和紀律等薄弱環(huán)節(jié)，以此實現對勞動安全風險有針對性的預防和控制。

(3)針對傷亡人員的年齡特征、工種情況及人員層次的不同，建議鐵路部門管理層在持續(xù)加強對職工勞動安全教育的基礎上，有針對性對不同崗位、不同年齡、不同工種的群體開展勞動安全意識教育，如短期內提升并固化新職從業(yè)人員的勞動安全行為意識，持續(xù)鞏固老職工的勞動安全敬畏心等。

7 結 論

(1)從安全事故數據統計角度出發(fā)，得到了我國某鐵路局2010年至2016年的鐵路從業(yè)人員勞動安全事故數據的分布特點和防控重點，找到了安全事故數據的內在分布原因。

(2)基于鐵路從業(yè)人員勞動安全事故數據的分布特點和內在原因，提出了事前預防的對策措施，對有效預防鐵路從業(yè)人員勞動安全事故、切實加強勞動安全具有重要促進意義，并對鐵路安全工作順利開展、鐵路勞動安全可持續(xù)發(fā)展具有重要參考價值。