董洪超 蔣伏心

[摘 要]根據(jù)新經(jīng)濟地理學的跨期分工理論，構建區(qū)域間分工套利模型，并選取2003—2018年中國省際面板數(shù)據(jù)，采用兩區(qū)制空間杜賓模型進行實證分析，實證分析中以交通基礎設施滯后期作為工具變量來解決模型的內生性問題。理論和實證分析的結果表明：首先，總體看來，交通基礎設施對中國各區(qū)域產(chǎn)業(yè)分工有顯著的正向影響，地區(qū)間、城市間的產(chǎn)業(yè)同構在逐步削弱。其次，東部、中部、西部三個地區(qū)的基礎設施要素稟賦差異顯著，異質性分析的結果表明東部地區(qū)“邊際效用”最高的是鐵路，而中西部地區(qū)鐵路“邊際效用”顯著低于公路。最后，在長三角、珠三角、環(huán)渤海等城市群內，政策所帶來的生產(chǎn)規(guī)模擴大和行政壁壘的消除在交通基礎設施對區(qū)域內產(chǎn)業(yè)分工中發(fā)揮著乘數(shù)效應。

[關鍵詞]交通基礎設施;產(chǎn)業(yè)分工;新經(jīng)濟地理學;跨區(qū)套利;空間杜賓模型

[中圖分類號] F129.9;F062.9[文獻標識碼] A[文章編號] 1673-0461（2021）12-0049-09

一、引 言

增長和均衡是經(jīng)濟學中典型的“效率與平等”問題，作為發(fā)展中的大國，中國30余年的改革開放帶來的是經(jīng)濟的快速發(fā)展，然而在此過程中帶來的區(qū)域發(fā)展不均衡問題越來越突出。近年來，大量關于中國經(jīng)濟空間結構的研究表明國內區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展正從“以鄰為壑”向著“以鄰為伴”演進。理論上，產(chǎn)業(yè)的空間結構是在一個大的地理區(qū)域內將原本相對獨立的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃根據(jù)比較優(yōu)勢進行整合從而形成分工明確、關聯(lián)緊密的產(chǎn)業(yè)結構的過程。區(qū)域內合理的產(chǎn)業(yè)分工和協(xié)作是社會化大生產(chǎn)效率提升的基礎。關于區(qū)域發(fā)展一體化中的分工問題，“京津冀”地區(qū)經(jīng)濟一體化發(fā)展提供了范本，規(guī)劃中明確了北京作為科技創(chuàng)新中心的定位，同時將天津的主要產(chǎn)業(yè)確定為以技術密集型的高端裝備和電子信息化上下游產(chǎn)品為代表的先進制造業(yè)，而河北的定位則是承接北京和天津的產(chǎn)業(yè)轉移同時作為“京、津”兩市科技創(chuàng)新成果轉化平臺。交通基礎設施通過改善產(chǎn)品、要素、技術流通成本直接影響著區(qū)域內產(chǎn)業(yè)分工和協(xié)作，從而推動整個區(qū)域高效生產(chǎn)。區(qū)域生產(chǎn)要素稟賦的差異帶來生產(chǎn)的分工，專業(yè)化分工又是生產(chǎn)效率提升的有效路徑。然而廣而全的交通基建在經(jīng)濟發(fā)展和區(qū)域協(xié)調中能否帶來可靠的“邊際效用”，值得我們開展深入的研究。基于此，本文系統(tǒng)的分析交通基礎設施對產(chǎn)業(yè)分工的影響，進行多角度的檢驗，并探討可行的效率提升路徑。以往的研究表明交通基建與經(jīng)濟發(fā)展之間在一定程度上互為因果，考慮到本研究內生性存在的可能，實證分析中將交通基礎設施的滯后一期作為工具變量，以提高結果的準確性和說服力。

本文可能的邊際貢獻主要有：第一，強調產(chǎn)業(yè)分工是一個雙向選擇的結果，即產(chǎn)業(yè)的區(qū)位選擇和城市的產(chǎn)業(yè)選擇，交通基礎設施通過縮短城市間的“時空距離”可以有效推動跨區(qū)域產(chǎn)業(yè)分工的市場化進程，有利于競爭機制發(fā)揮作用;第二，構建了一個符合中國實際的跨期分工模型，即假定城市群內完全開放，區(qū)域之間完全不開放，并據(jù)此從理論上驗證中國東部地區(qū)共同發(fā)展與西部地區(qū)的產(chǎn)業(yè)同構的原因和動力機制;第三，實證分析中充分考慮分工的層層推進式，即產(chǎn)業(yè)的轉移是由一個省往臨近省市遷移分工，由此在研究該類問題時模型采用兩區(qū)制空間杜賓模型所得結果更為精確。此外，既往的研究大多認為高速公路或鐵路建設接近于一項準自然實驗，但中央政府的決策往往會考慮地方經(jīng)濟發(fā)展，私人資本的進入也使得交通基礎設施與產(chǎn)業(yè)分工之間互為因果，因此本文在經(jīng)驗分析中認為變量之間的內生性似乎不可避免，而差分處理的交通基建新增似乎也不能完全解決該問題，故選取交通基礎設施的滯后一期作為工具變量，以期提高實證分析的準確性。

二、相關研究回顧

關于經(jīng)濟系統(tǒng)中產(chǎn)業(yè)分工的研究，古典的經(jīng)濟地理學研究主要聚焦在資源的稟賦差異、工業(yè)的區(qū)位選擇、以及集聚所帶來的規(guī)模報酬遞增。近期的研究更多的是從貿(mào)易的角度開展，有學者提出貿(mào)易與專業(yè)化分工是相輔相成的促進關系，貿(mào)易量的增加有助于專業(yè)化分工的提升。

Wang（2019）選取法國和日本作為研究對象， 結果證實在“中心-邊緣”的區(qū)域產(chǎn)業(yè)結構演化中，

不同企業(yè)的反應速度存在顯著差異，要素生產(chǎn)效率較高的企業(yè)往往對集聚所帶來的租金成本變化更加敏感[1]。Gaubert（2018）認為高效率企業(yè)可以從集聚區(qū)中獲得更高的效益，這類企業(yè)也更愿意留在集聚的區(qū)域[2]。高翔等（2015）的研究表明專業(yè)化分工能增加人們從貿(mào)易中獲得的收益[3]。交通基礎設施在社會化大生產(chǎn)中作為要素和產(chǎn)品空間流動的基礎，通過改變城市間的“時空距離”對貿(mào)易中的“冰山成本”產(chǎn)生直接影響，完善的交通基礎設施網(wǎng)絡是商品和要素跨區(qū)域流動效率提升的首要前提。從不同類型的產(chǎn)業(yè)來看，制造業(yè)的產(chǎn)出主要是有形的產(chǎn)品，可以通過交通基礎設施來實現(xiàn)空間上的轉移，而服務業(yè)的產(chǎn)品不能像制造業(yè)那樣在生產(chǎn)過程結束后儲存起來然后進行空間上的轉移，但無論是生活性服務業(yè)還是生產(chǎn)性服務業(yè)，其產(chǎn)出都能夠以人為載體來實現(xiàn)跨區(qū)域的流動，交通基礎設施對于人員流動的作用是顯而易見的。因此，交通基礎設施作為各產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品得以流通的基礎載體，其存量和使用效率必然對產(chǎn)業(yè)分工有直接的影響作用，而這種作用的傳導機制以及影響程度的大小則是本文分析的重點。

關于區(qū)域間要素稟賦的差異性被引入到相關研究中，Hansen（2015）的研究表明要素的流動和貿(mào)易將直接影響區(qū)域的產(chǎn)業(yè)結構，規(guī)模報酬遞增的產(chǎn)業(yè)更容易集聚在某些特定的區(qū)域[4]。對于那些規(guī)模報酬不變或者遞減的行業(yè)，Kaihua等（2011）認為由于經(jīng)濟外部性的存在，這類產(chǎn)業(yè)也隨著交通-物流成本的變化以及經(jīng)濟外部性而逐步的集中在某些區(qū)域[5]。呂冰洋等（2020）分析了中國區(qū)域產(chǎn)業(yè)分工的發(fā)展歷史，改革開放之初就通過“財政分權”和“財政包干”的方法調動各地政府對資源稟賦高效利用的積極性[6]。垂直分工帶來的區(qū)域產(chǎn)業(yè)結構合理化和高級化轉變有助于整個區(qū)域的產(chǎn)業(yè)轉型升級，關于這一類研究大多從微觀的企業(yè)層面展開，許佳云（2017）從制造業(yè)產(chǎn)品質量提升的視角[7]，李焱和原毅軍（2017）從企業(yè)創(chuàng)新研發(fā)的視角[8]，白俊紅等（2017）從創(chuàng)新要素的區(qū)域流動的視角展開研究[9]。

中國學者的研究更加關注區(qū)域內差異，王如玉等（2019）認為空間經(jīng)濟學研究的重點在于區(qū)域的協(xié)調發(fā)展戰(zhàn)略以及基本特征具有空間性，最終目標是實現(xiàn)資源空間配置的協(xié)調性[10]。近年來，席強敏等（2020）將“新”新經(jīng)濟地理的理論應用到市場和生產(chǎn)效率的研究中，認為市場與供給鄰近是影響企業(yè)生產(chǎn)率的重要因素，市場鄰近帶來的生產(chǎn)率優(yōu)勢略優(yōu)于供給鄰近[11];馬雙等（2019）進一步識別出由市場和供給鄰近帶來的生產(chǎn)率優(yōu)勢來源于集聚、選擇和類分效應，其中選擇效應體現(xiàn)在更高的低效率企業(yè)淘汰風險[12];金剛等（2016）認為類分效應則體現(xiàn)在更多的高效率企業(yè)進入[13]。

事實上，區(qū)域產(chǎn)業(yè)分工是區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展的重要推動力，張伊娜等（2020）實證分析了生產(chǎn)和消費之間的空間關聯(lián)，認為生產(chǎn)和消費上都存在一定的邊界效應[14]，董洪超等（2019）在此基礎上得出垂直化分工帶來的產(chǎn)業(yè)集聚和廠商集聚有利于實現(xiàn)生產(chǎn)的規(guī)模效應的結論，進一步分析發(fā)現(xiàn)商品市場擴大將為中國邁向統(tǒng)一市場提供客觀條件，而交通設施作為要素、產(chǎn)品以及技術流動的基礎，無論是新經(jīng)濟地理理論，新貿(mào)易理論還是“新”新經(jīng)濟地理理論，運輸成本都是制約產(chǎn)業(yè)空間結構的變遷的外部動力[15]。交通運輸越便利，交通基礎設施網(wǎng)絡越成熟，跨區(qū)域的分工效率越高，當然在此過程中無法回避的是交通基礎設施的網(wǎng)絡效應，Combes認為通過降低“冰山成本”來提高相鄰區(qū)域的產(chǎn)業(yè)分工效率，與此同時，交通基礎設施的虹吸效應，又會產(chǎn)生“貧者愈貧，富者愈富”的馬太效應[16]。Bolcrov（2015）從規(guī)模經(jīng)濟的角度研究中國產(chǎn)業(yè)集聚的外部效應，發(fā)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)分工雖然有利于實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟，但隨之而來的也可能出現(xiàn)勞動力、資本以及土地等要素投入生產(chǎn)時產(chǎn)生的擁擠效應①[17]。楊仁發(fā)（2013）選取中國269個大中城市的相關數(shù)據(jù)，通過實證分析，發(fā)現(xiàn)了隨著分工的深入對于不同產(chǎn)業(yè)的勞動力報酬影響截然相反[18]。其中制造業(yè)勞動力報酬受到負向影響，生產(chǎn)型服務類企業(yè)的勞動報酬基本不受影響，而在生活性服務業(yè)領域，勞動力報酬受分工的正向影響尤為顯著。交通基礎設施通過降低“冰山成本”來推動區(qū)域產(chǎn)業(yè)結構變遷的過程中，廠商在生產(chǎn)規(guī)模選擇過程中信息并非是完全流動的。由此帶來的區(qū)域內廠商過度集聚會推動生產(chǎn)要素價格上漲，這將削弱生產(chǎn)規(guī)模擴大所帶來的“干中學”效應。因此短期內區(qū)域產(chǎn)業(yè)結構的調整并不一定帶來整個區(qū)域的全要素生產(chǎn)率上升，但長期的博弈往往會有利于跨區(qū)域的產(chǎn)業(yè)分工?；诖?，本文根據(jù)新經(jīng)濟地理學的分析框架，構建跨期套利模型分析交通基礎設施與產(chǎn)業(yè)分工之間的關系，并通過空間杜賓模型驗證不同類型交通基礎設施在各產(chǎn)業(yè)分工中的作用。

三、研究設計與指標說明

（一）被解釋變量：產(chǎn)業(yè)分工（aggl）

本文研究的四個產(chǎn)業(yè)為農(nóng)林牧漁業(yè)、制造業(yè)、生產(chǎn)性服務業(yè)以及生活性服務業(yè)，并結合數(shù)據(jù)的完整性及可靠性根據(jù)每個一級產(chǎn)業(yè)（后文統(tǒng)稱為產(chǎn)業(yè)）選取幾個二級行業(yè)（后文統(tǒng)稱為行業(yè)）數(shù)據(jù)。在研究產(chǎn)業(yè)在空間范圍的區(qū)位選擇時，國內外學者大多將這一問題歸結為產(chǎn)業(yè)在區(qū)域內的垂直分工。衡量產(chǎn)業(yè)分工的指標有很多，其中胡佛地方化系數(shù)（Hoover’s index）被大量運用在地區(qū)專業(yè)化水平衡量中，區(qū)域分工指數(shù)則多用于研究產(chǎn)業(yè)的區(qū)域分工問題[19]。本文用aggljkt來表示某一個產(chǎn)業(yè)地區(qū)間的分工指數(shù)，其中j和k表示省級行政區(qū)域，t表示時間。n表示本文研究的產(chǎn)業(yè)分類中行業(yè)的數(shù)量，i表示其中一個行業(yè);qijt和qikt分別表示第i個行業(yè)在兩地的產(chǎn)值，qjt和qkt分別表示該產(chǎn)業(yè)在兩地的產(chǎn)值，由此構建出區(qū)域產(chǎn)業(yè)分工指數(shù)（見式1）：

aggljkt=∑ni=1qijtqjt-qiktqkt（1）

從式（1）中可以看出，當j省份和k省份之間產(chǎn)業(yè)結構完全一致，即這兩個城市之間不存在分工時aggljk=0，反之當兩個省份的產(chǎn)業(yè)完全互補時aggljk=2。因此當該指數(shù)越大，兩省份間的分工越明顯，越小則說明產(chǎn)業(yè)同構現(xiàn)象越嚴重。

（二）解釋變量：交通基礎設施（TR）

關于交通基礎設施的衡量指標，以往的研究大多從“古典資本投入”和“技術關系還原”兩個角度展開。前者為了將交通基礎設施完全納入生產(chǎn)要素的領域，往往選擇使用建設所用資金作為指代變量，但這容易忽略交通基礎設施的社會屬性，遺漏建設中的私人投入，容易產(chǎn)生系統(tǒng)性的誤差。第二種則將交通基礎設施作為外生變量，董洪超等（2017）選取存量作為衡量指標，更符合其定位[20]。本文參考第二類指標構建方法，同時考慮到不同省市間的可比性，以單位面積內交通基礎設施的密度作為研究變量，其中j表示省級行政區(qū)域，h為交通基礎設施的類型，t為時間：

TRjht=交通基礎設施里程數(shù)行政區(qū)域面積

既往的研究表明，公路和鐵路承擔了全國85.8%的客運和86.7%的貨運[21]，如果剩余15%左右的運輸量完全不納入考慮本文的實證研究，將對結果產(chǎn)生一定的誤差。另外考慮到數(shù)據(jù)的可得性及分布合理性，本文將增加水運基礎設施而不納入航空基礎設施②。作者構建出本文的交通基礎設施的二級分類（見表1）。

（三）控制變量

為了更準確的分析交通基礎設施對區(qū)域產(chǎn)業(yè)分工的影響，實證分析中將引入了四個控制變量。分別是：①區(qū)域政策開放度（OI）。開放水平中既有各地政府出于保護本地產(chǎn)業(yè)所設定的貿(mào)易壁壘，也包括各地居民長期以來的需求偏好，本文用貿(mào)易開放水平作為區(qū)域政策開放度的指征變量。以年度進出口總額與當?shù)谿DP的比值作為開放程度的特征值。②規(guī)模經(jīng)濟（SCALE）。參考新經(jīng)濟地理學的假設，即隨著生產(chǎn)規(guī)模的擴大，要素的生產(chǎn)效率提升，而這對產(chǎn)業(yè)集聚將產(chǎn)生一定的正向作用?；诖?，以整個產(chǎn)業(yè)的年度總產(chǎn)出與企業(yè)數(shù)量的比值來反應該產(chǎn)業(yè)的平均企業(yè)規(guī)模，并以此作為衡量各區(qū)域規(guī)模經(jīng)濟的指標。③區(qū)域經(jīng)濟外部性（ET）。經(jīng)濟外部性是指生產(chǎn)要素、資本以及技術的溢出效應。關于經(jīng)濟外部性的衡量，現(xiàn)有的指標都無法完全準確的表達，兼顧科學性和可行性。以某一產(chǎn)業(yè)中所有企業(yè)的專業(yè)技術人員數(shù)除以該產(chǎn)業(yè)所有勞動力的總數(shù)來代表該產(chǎn)業(yè)的技術水平。雖然這樣衡量并不完全準確，但這是基于數(shù)據(jù)可得性和研究的可操作性的妥協(xié)，今后的研究中將就這一問題進行更深入的探討。④地區(qū)產(chǎn)業(yè)分工的滯后期（aggl（-1）），本文研究了中國的交通基礎設施和區(qū)域產(chǎn)業(yè)分工問題，在時間序列中表現(xiàn)出一定的慣性。無論是學理上還是中國的實際情況，都無法忽視產(chǎn)業(yè)分工深化的持續(xù)性，因此本文將產(chǎn)業(yè)分工滯后期引入解釋變量中。

（四）數(shù)據(jù)來源及說明

由于中國的香港、澳門、臺灣和西藏4個行政區(qū)域的部分統(tǒng)計數(shù)據(jù)缺失，因此本文選取其余的30個省份作為研究樣本。各產(chǎn)業(yè)的原始數(shù)據(jù)來源于《中國城市統(tǒng)計年鑒》和《中國工業(yè)年鑒》，交通基礎設施數(shù)據(jù)來源于《中國交通年鑒》。研究中，為了避免變量的量綱差異導致統(tǒng)計分析結果偏誤，作者對所有的變量均進行對數(shù)化處理。

四、基于新經(jīng)濟地理學的理論模型關系：交通基礎設施與套利分工

參考范欣等（2017）在研究商品流通機制中所選擇的方法[22]，構建一個跨期分工模型，即假設一個國家包含A和B兩個區(qū)域，存在m和n兩個生產(chǎn)部門，而且整個生產(chǎn)過程包括t1和t2兩個時期。該國家內A和B兩個區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平存在一定差距，不同生產(chǎn)部門間存在分工，假定A區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展水平要顯著高于B區(qū)域，m部門生產(chǎn)的產(chǎn)品對技術水平要求較高，n部門的產(chǎn)品則以勞動密集型為主（即不存在“干中學”效應③）。為了更直觀的分析交通-物流成本對區(qū)域經(jīng)濟的影響機制，作者用dm表示高技術產(chǎn)品的市場需求，dn表示初級產(chǎn)品的市場需求。假定B區(qū)域m和n部門的初始技術水平、技術進步率均為1，A地區(qū)m部門的初始技術水平為α，技術進步率為δ，在整個產(chǎn)品生產(chǎn)過程中只有勞動力這一種投入要素，基于此作者來研究商品存在跨區(qū)流動時的跨期分工決策行為。

為了模型更直觀簡潔，令效用函數(shù)為：

u=dm·dn（2）

如果兩個區(qū)域均基于比較優(yōu)勢來從事生產(chǎn)，則產(chǎn)品流通就需要考慮交通-物流成本。本文采用“冰川”成本模型的假定，認為A地和B地間產(chǎn)品的流通，每1個單位能完成最終的交易產(chǎn)品在運輸過程中要消耗掉s個單位，所以s即為交通-物流成本。另外，區(qū)域間出于保護本地企業(yè)的角度對異地流入的產(chǎn)品進行征稅，對A地區(qū)和B地區(qū)的征稅額分別用fra和frb表示。

當產(chǎn)品不存在跨區(qū)域流通時，假定n部門的產(chǎn)出是規(guī)模報酬不變的，且生產(chǎn)過程中唯一的投入是時間，分別用t1和t2表示兩期的時間投入，由于n部門不存在“干中學”效應，所以B地區(qū)的兩時期生產(chǎn)函數(shù)為：

d1m=t1，d1n=1-t1，

d2m=（1+t1）·t2，d2n=1-t2（3）

所以B地區(qū)在兩個時期要實現(xiàn)效用最大化則有：

s.t.d1m+d1n=1d2n+d2m/（1+d1m）=1（4）

當產(chǎn)品可以跨區(qū)域流通時，根據(jù)兩地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平以及根據(jù)比較優(yōu)勢進行生產(chǎn)的假設。B地區(qū)的產(chǎn)品價格為P（P>1），n部門生產(chǎn)的產(chǎn)品數(shù)量為c1n，從A地區(qū)進口的產(chǎn)品數(shù)量為c2n，所以B地區(qū)在兩個時期要實現(xiàn)效用最大化則有：

s.t.d1m+dbPc1n=1-frb

d2m+sfrbPc2n=1（5）

對B地區(qū)的效用函數(shù)進行求導，可得產(chǎn)出和效用（u）：

d1n=1-frb2dbP，d2n=12sfrbP，

u2B=（1-frb）24dbP+14sfrbP（6）

類似的，可以計算出A地區(qū)的產(chǎn)出和效用：

d1m=δα2，d2m=Pα-fra2P，

u2A=（Pα-fra）24daP+Pσ2α24sfra（7）

當套利分工出現(xiàn)時，商品跨區(qū)流通能獲得更多的利潤，廠商生產(chǎn)更多的產(chǎn)品。從式（6）和（7）可以看出，交通-物流成本s是效用函數(shù)表達式分母的組成部分，當s增大時u2B和u2A均減小，即交通-物流成本越高地區(qū)的整體效用越低。再對A地區(qū)和B地區(qū)的效用函數(shù)進行對比，隨著交通基礎設施的發(fā)展，流通的“冰山成本”不斷下降，當“冰山成本”降低到滿足u2A>u1A且u2B>u1B時，A、B兩個地區(qū)將加強分工協(xié)作，地區(qū)間將基于比較優(yōu)勢進行生產(chǎn)，而m和n兩個部門的企業(yè)生產(chǎn)也將規(guī)模擴大。

在前文的分析中，作者分別對A、B地區(qū)完全不開放和完全開放兩種情況進行了簡單的討論。在現(xiàn)實中，出現(xiàn)更多的情況是u2A<u1A且u2B>u1B或者u2A>u1A且u2B<u1B的情況，即完全開放的市場會提高一個地區(qū)的跨期分工的效用而降低另一個地區(qū)跨期分工的效用。此時，兩個地區(qū)基于自身效用的目的而拒絕商品的自由流通。這也印證了Belton等（2017）的研究結果，他認為增加交通基礎設施的存量以降低物流成本成為了提升全社會福利水平的有效手段，但稅收對市場有一體化的負向影響[23]。張學良和李麗霞（2018）展開了更深層次的研究，認為中央政府會選擇對財政收入較低的地區(qū)進行轉移支付[24]。增加對落后地區(qū)交通基礎設施建設的投資，最終實現(xiàn)全社會福利水平的提升。在現(xiàn)實社會中，生產(chǎn)過程和區(qū)域內的產(chǎn)業(yè)結構不是一成不變的，隨著社會化大生產(chǎn)的發(fā)展，產(chǎn)業(yè)在區(qū)域內根據(jù)要素報酬水平的變化而發(fā)生轉移和擴散，本節(jié)假設有多個區(qū)域，每個區(qū)域有多個生產(chǎn)部門。為了便于分析，作者參考藤田昌九的多國多產(chǎn)業(yè)模型，即三個地區(qū)和工、農(nóng)兩個生產(chǎn)部門假定存在生產(chǎn)要素的唯一差異是勞動力，效率水平L和要素相對價格ωa/ωb之間的關系曲線圖可以用圖1表示，并據(jù)此分析區(qū)域內各地的生產(chǎn)過程。

期初三個地區(qū)的消費者偏好、要素稟賦和生產(chǎn)技術水平存在差異，各個地區(qū)都有相同的生產(chǎn)部門。各產(chǎn)業(yè)間物流成本，收益遞增水平，需求水平和投入產(chǎn)出結構存在差異。區(qū)域1的勞動力密集程度最高，而區(qū)域3的密集程度最低。圖1中每效率單位生產(chǎn)要素的相對報酬可以看作效率水平的函數(shù)，橫坐標的Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ表示區(qū)域內生產(chǎn)部門的四個階段。在Ⅰ階段，由于地區(qū)1存在要素稟賦，所以某一生產(chǎn)部門集中在該地區(qū)，三個地區(qū)間的要素報酬存在差異，隨著效率水平L的上升，相對要素報酬ω/ω-也開始上升。當相對要素報酬在地區(qū)間的差異水平逐漸增大到該生產(chǎn)部門跨區(qū)轉移有利可圖時，產(chǎn)業(yè)轉移和擴散開始出現(xiàn)。根據(jù)亞當斯密的分工理論，當生產(chǎn)部門擴大時，分工開始出現(xiàn)，生產(chǎn)效率隨著分工的發(fā)展而提升，因此作者認為產(chǎn)業(yè)轉移和擴散是伴隨著分工出現(xiàn)的，此時區(qū)域內生產(chǎn)領域開始進入Ⅱ階段。

地區(qū)1、地區(qū)2和地區(qū)3之間的要素報酬差異逐漸縮小，由于產(chǎn)業(yè)轉移和擴散會同時由一個地區(qū)向多個地區(qū)展開，所以ω2/ω-和ω3/ω-會有一段重合的區(qū)間。在這個區(qū)間內，區(qū)域2和區(qū)域3都接受擴散而來的產(chǎn)業(yè)，生產(chǎn)部門的生產(chǎn)過程進行再分配，此后隨著生產(chǎn)部門的發(fā)展，地區(qū)之間的生產(chǎn)關聯(lián)不斷加強，區(qū)域內新的產(chǎn)業(yè)結構逐漸形成。在動態(tài)發(fā)展中，地區(qū)2的生產(chǎn)部門發(fā)展壯大，當出現(xiàn)地區(qū)1和地區(qū)2的要素報酬與地區(qū)3之間拉開差距時，整個區(qū)域內生產(chǎn)過程由Ⅲ階段進入到Ⅳ階段，整個區(qū)域的產(chǎn)業(yè)分工、轉移和擴散繼續(xù)進行。由此可以看出，在不同地區(qū)間的工業(yè)化進程中，各地區(qū)的生產(chǎn)部門發(fā)展并不是統(tǒng)一的，產(chǎn)業(yè)的分工和轉移往往根據(jù)空間距離的遠近而波動性推進的，交通基礎設施能夠通過改變運輸成本和“時空距離”來影響產(chǎn)業(yè)分工、擴散和轉移的過程。

根據(jù)理論模型關系分析可以初步得出以下結論：①在社會化大生產(chǎn)中，生產(chǎn)過程往往由多個部門和多個地區(qū)協(xié)作完成。因此，一旦區(qū)域內產(chǎn)業(yè)分工結構被創(chuàng)造出來，上游產(chǎn)業(yè)和下游產(chǎn)業(yè)的關聯(lián)是同時存在的，從而構成一個區(qū)域內原始的產(chǎn)業(yè)結構。②隨著交通基礎設施網(wǎng)絡的發(fā)展，區(qū)域內原本獨立的空間被連接起來，且時空距離在不斷縮小，跨區(qū)域的需求和供給對生產(chǎn)的影響作用在加強。當一個地區(qū)的生產(chǎn)部門之間關聯(lián)程度較弱時，最弱的產(chǎn)業(yè)會遷出本地區(qū)以尋求更高的生產(chǎn)效率，而異地類似的產(chǎn)業(yè)會遷入，當城市間的“時空距離”不斷縮短時，這種遷入和遷出變得更有效率，從而推動整個區(qū)域的產(chǎn)業(yè)分工的演進。

五、計量模型構建及實證分析

本文為打破地理性產(chǎn)業(yè)分工壁壘，引入交通基礎設施變量，同時將地方政策對外開放度，規(guī)模經(jīng)濟效應，經(jīng)濟外部性以及產(chǎn)業(yè)分工滯后期作為控制變量引入?？紤]到交通基礎設施的存量對產(chǎn)業(yè)的空間區(qū)位選擇影響的時間滯后，同時在一定程度上解決變量的內生性問題，選擇交通基礎設施的滯后一期作為解釋變量，在選擇空間計量模型時，充分考慮莫蘭指數(shù)分析及Wald檢驗結果后，構建如式（8）的計量模型④：

aggljkt=ρ∑Nj=1wjkaggljkt+αaggljkt-1+β∑Nj=1wjkTRjht-1

+γTRjt-1+∑Nj=1θMjt+α0+ε（8）

式（8）中，ρ為產(chǎn)業(yè)分工空間滯后項的回歸系數(shù)，α為滯后一期產(chǎn)業(yè)分工的回歸系數(shù)，γ、β和θ分別作為交通基礎設施滯后期以及控制變量的回歸系數(shù)，ε為隨機干擾項，wjk為權重矩陣，M為其他控制變量。線性空間模型存在乘數(shù)效應被忽略的問題，也就是各地區(qū)對于相鄰或距離相近的地區(qū)產(chǎn)業(yè)分工反應系數(shù)并不完全一致。基于以上假設，本文參考Wangle和Qian的研究（2011），引入兩區(qū)制的空間杜賓模型：

aggljkt=ρ1∑Nj=1djkwjkaggljkt+ρ2∑Nj=1（Ijk-djk）wijaggljkt

+αaggljkt-1+β∑Nj=1wijTRjht-1+γTRjht-1

+∑Nj=1θMjt+α0+ε（9）

式（9）中，ρ1代表屬于同一地理區(qū)域的相鄰省市產(chǎn)業(yè)分工的反應系數(shù)，ρ2代表地理位置上相鄰但屬于不同區(qū)域的省市產(chǎn)業(yè)分工的反應系數(shù)，Ijk代表標準化的地理相鄰的空間權重矩陣，djk代表同一地理區(qū)域內相鄰或者空間對角矩陣，其中對角元素的含義為：

djk=1;省市k與省市j在地理空間上相鄰0;不相鄰

（一）基準回歸

首先對全樣本進行回歸分析，選取2003—2018年面板數(shù)據(jù)，構建空間杜賓模型，運用STATA 15.0對模型進行估計，軟件運行結果見表2。

根據(jù)回歸結果，5%的顯著性水平下：①農(nóng)林牧漁業(yè)的區(qū)域分工中，鐵路、公路和內河航道并不能產(chǎn)生顯著的影響，說明該產(chǎn)業(yè)主要受氣候和地理條件的約束。②在制造業(yè)的區(qū)域分工過程中鐵路、免費公路以及內河航道均產(chǎn)生顯著影響。說明在制造業(yè)發(fā)展過程中需要大量的投資和技術人才，鐵路和免費公路能為勞動力和制造業(yè)生產(chǎn)所需要的中間產(chǎn)品的跨區(qū)域流動提供基礎，鐵路和水路能為制造業(yè)生產(chǎn)的部分中間產(chǎn)品和最終產(chǎn)品的跨區(qū)域流動提供基礎。③生產(chǎn)性服務業(yè)與生活性服務業(yè)回歸中，鐵路， 收費公路均有顯著影響， 免費公路僅顯著影響生產(chǎn)性服務業(yè)的區(qū)域分工，

而內河航道則不顯著。這是因為生產(chǎn)性服務業(yè)和生活性服務業(yè)在經(jīng)濟系統(tǒng)中共同之處在于人口流動對產(chǎn)業(yè)分工都有顯著的影響，但生產(chǎn)性服務業(yè)的從業(yè)人員更多的是技術人才，在空間集聚過程中更多的受到資本和技術人員流動的影響。

（二）地理區(qū)域異質性

為了更準確的探究交通基礎設施對中國各產(chǎn)業(yè)分工的影響，同時考慮到中國各省市間產(chǎn)業(yè)結構、要素稟賦以及經(jīng)濟發(fā)展水平存在顯著差異，經(jīng)濟發(fā)展的不均衡較為顯著。作者對樣本構建空間杜賓模型，并使用STATA 15.0進行模型的回歸，計算結果見表3。

表3為模型的回歸結果，從表中可以看出：①區(qū)域產(chǎn)業(yè)結構的變遷過程，東部、中部和西部都在時間序列上表現(xiàn)出顯著的連續(xù)性，但交通基礎設施在各區(qū)域產(chǎn)業(yè)結構變遷中所產(chǎn)生的影響并不完全相同。與全樣本實證分析結果所不同的是，免費公路在東部區(qū)域的回歸系數(shù)為負值，說明交通低等級公路網(wǎng)絡的建設抑制了區(qū)域產(chǎn)業(yè)結構變遷的過程，這一現(xiàn)象作者認為是由交通基礎設施的網(wǎng)絡效應造成的，后續(xù)討論中作者將結合中國實際情況展開分析。②西部地區(qū)各產(chǎn)業(yè)的跨空間分工過程中，生產(chǎn)性服務業(yè)區(qū)域產(chǎn)業(yè)結構隨時間變遷顯著，而生活性服務業(yè)則不然。中部省份在各產(chǎn)業(yè)區(qū)域分工過程中，鐵路、收費公路以及免費公路所產(chǎn)生的影響要比東部和西部區(qū)域更顯著，且免費公路的計量分析結果尤為顯著。這說明免費公路在中部區(qū)域各產(chǎn)業(yè)的垂直分工中發(fā)揮著顯著的正向推動作用。水路基礎設施僅在東部區(qū)域對制造業(yè)分工有較為顯著的正向影響，這是由于東部地區(qū)內河航道數(shù)量較多，貨運量占比較大。③在生產(chǎn)性服務業(yè)的區(qū)域分工中，中國東部地區(qū)收費公路及航道沒有影響，鐵路和免費公路均發(fā)揮著顯著作用，在中部地區(qū)鐵路和免費公路對生產(chǎn)性服務業(yè)區(qū)域分工的影響更為則更為顯著。這是因為一方面中國東部地區(qū)省份，鐵路的快速發(fā)展能為技術人員流動帶來更高的效率，并且近年來高速鐵路客運的發(fā)展對航空客運也產(chǎn)生一定的替代效應。另一方面，資本和技術的交流能有效推動生產(chǎn)性服務業(yè)的區(qū)域分工，在中西部地區(qū)著力發(fā)展免費公路以及和高速鐵路可以有效推動生產(chǎn)性服務業(yè)的區(qū)域分工。

（三）城市群異質性

從前文分析可以看出，東部區(qū)域制造業(yè)、生產(chǎn)性服務業(yè)以及生活性服務業(yè)的垂直分工較中西部地區(qū)更為顯著，且以免費公路和鐵路為代表的交通基礎設施對制造業(yè)和生產(chǎn)性服務業(yè)的區(qū)域分工現(xiàn)象也更為顯著。長三角、珠三角以及環(huán)渤海城市群均位于中國東部地區(qū)，東部地區(qū)的產(chǎn)業(yè)分 工變遷過程和區(qū)域產(chǎn)業(yè)結構演化都極為復雜。為了更準確的研究各種類型交通基礎設施對區(qū)域經(jīng)濟一體化中產(chǎn)業(yè)分工的影響，選取長三角、珠三角和環(huán)渤海這三個城市群2003—2018年間的交通基礎設施和各產(chǎn)業(yè)的分工指數(shù)，運用空間杜賓模型進行回歸，以對比分析城市群內部交通基礎設施對產(chǎn)業(yè)分工的效應。模型回歸結果見表4。

通過對長三角、珠三角以及環(huán)渤海三個城市群交通基礎設施和產(chǎn)業(yè)分工指數(shù)展開實證分析，得出以下結果：①由于三大城市群都經(jīng)過交流、協(xié)商、會談等行政措施從公共管理方面為區(qū)域經(jīng)濟一體化提供更多政府層面的支持，所以這個三個區(qū)域內部制造業(yè)、生產(chǎn)性服務業(yè)以及生活性服務業(yè)的區(qū)域分工現(xiàn)象更為顯著，產(chǎn)業(yè)分工更為合理。②鐵路基礎設施在三個區(qū)域內對產(chǎn)業(yè)分工的模型回歸結果顯示，估計值顯著性水平P值最大為0.042<0.05，且估計系數(shù)均為正值。這說明在三個區(qū)域鐵路基礎設施對制造業(yè)、生產(chǎn)性服務業(yè)以及生活性服務業(yè)的區(qū)域分工都有顯著的正向作用。③公路方面，收費公路表現(xiàn)與免費公路存在顯著差異，收費公路在長三角、珠三角和環(huán)渤海三個城市群對各產(chǎn)業(yè)的回歸結果顯示，除環(huán)渤海地區(qū)生產(chǎn)性服務業(yè)外，

其他兩個城市群回歸結果均顯著。說明除環(huán)渤海地區(qū)外收費公路對制造業(yè)生產(chǎn)性服務業(yè)以及生活性服務業(yè)的區(qū)域分工均表現(xiàn)出顯著的正向效應。而免費公路的表現(xiàn)則截然不同，除了長三角地區(qū)的生產(chǎn)性服務業(yè)在1%水平上顯著外，其他區(qū)域以及其他產(chǎn)業(yè)的回歸結果在1%水平上均為不顯著，也就是說除了長三角地區(qū)以外，免費公路對于各區(qū)域的產(chǎn)業(yè)分工并沒有顯著的影響。④前文分析中水運基礎設施僅在東部區(qū)域的部分產(chǎn)業(yè)表現(xiàn)出相對顯著的效應，對三大城市群的分析顯示：制造業(yè)的回歸估計在三個區(qū)域的顯著性水平P值均小于0.05;生產(chǎn)性服務業(yè)和生活性服務業(yè)模型回歸的P值均大于0.05。由此可以說明水運基礎設施僅在制造業(yè)區(qū)域分工過程中發(fā)揮著顯著的正向效應，而對生產(chǎn)性服務業(yè)和生活性服務業(yè)的影響并不顯著。⑤其他控制變量的表現(xiàn)與前文東部地區(qū)的回歸結果基本一致，產(chǎn)業(yè)分工滯后期對當期的影響為顯著的正效應，規(guī)模經(jīng)濟效應、經(jīng)濟外部性以及政策開放度對產(chǎn)業(yè)分工的影響在城市群內部和外部并無明顯差別。這說明東部三大城市群的經(jīng)濟一體化發(fā)展中，產(chǎn)業(yè)布局以及基礎設施共享等方面更受重視，并且這三個城市群人為設置的壁壘較少。

六、結論及對策建議

本文研究了交通基礎設施對中國各省市以及各區(qū)域產(chǎn)業(yè)分工的影響，實證分析中采用兩區(qū)制空間杜賓模型。通過省際、東中西部以及城市群的對比分析，根據(jù)實證分析的結果可以得出以下幾點結論及建議：

第一，近年來，中國在交通基建方面進行了大量的投資，這也加強了了省市間的協(xié)作。以制造業(yè)、生產(chǎn)性服務業(yè)和生活性服務業(yè)為代表的市場依賴型產(chǎn)業(yè)在地區(qū)間的分工在加速。但與此同時，交通基礎設施的網(wǎng)絡效應所帶來的人口大范圍流動、區(qū)域間發(fā)展不均衡的問題依然存在。

第二，隨著經(jīng)濟的發(fā)展，廣而全的交通基建投資所帶來的邊際效益逐步下降。從2003—2018年的數(shù)據(jù)分析結果可以看出，在中國西部地區(qū)，以鐵路為代表的客運基礎設施主要作用在民生領域。中西部地區(qū)為了承接東部地區(qū)的產(chǎn)業(yè)專業(yè)和擴散，將有限的資金用于公路基礎設施建設能發(fā)揮更顯著的效果。

第三，以長三角、珠三角和環(huán)渤海城市群為代表的區(qū)域協(xié)同發(fā)展模式中，交通基礎設施對產(chǎn)業(yè)分工的邊際效用更顯著。這也說明了“以鄰為壑”的思維在中國的很多省市仍然存在，人為設置的壁壘阻礙了勞動力、生產(chǎn)資料以及資本的流動。這無疑影響了市場一體化的進程，從而對制造業(yè)和服務業(yè)的生產(chǎn)效率產(chǎn)生一定的負面影響。

第四，中國各省市之間，由于經(jīng)濟發(fā)展水平，產(chǎn)業(yè)結構存在較大差異，所以全國范圍的產(chǎn)業(yè)轉移分工將是一個長期的過程，其在時間上會表現(xiàn)出一定的持續(xù)性。交通基礎設施網(wǎng)絡的建設不是可以一蹴而就的，以交通基建推動產(chǎn)業(yè)分工過程，適當增加PPP（Public-Private-Partnership）項目，更有助于市場發(fā)揮作用。

當然，本文的研究還存在有待進一步研究的地方。例如“新基建背景下”高鐵在各區(qū)域產(chǎn)業(yè)結構變遷中的作用，由于高鐵對于區(qū)域產(chǎn)業(yè)結構變遷所產(chǎn)生的影響存在時間上的滯后效應導致數(shù)據(jù)時間軸較短。根據(jù)當前的數(shù)據(jù)開展研究可能會出現(xiàn)系統(tǒng)性的偏誤，因此作者將持續(xù)關注高鐵和城市軌道交通在區(qū)域性及全國性產(chǎn)業(yè)結構變遷中的作用。

[注 釋]

①

擁擠效應最初在生物學上被發(fā)現(xiàn)，后被引用到經(jīng)濟學領域，表示當某一產(chǎn)業(yè)在一地區(qū)的空間集聚過程中由于當?shù)氐馁Y源環(huán)境承載能力、市場規(guī)模、技術水平等條件限制而產(chǎn)生的效率下降現(xiàn)象。

② 本文納入水路運輸基礎設施變量原因有二：首先由于中國水域分布面積較為廣泛，不同省市的地理特征差異巨大，該變量的引入能降低實證結果的偏誤;其次水運既包括內河運輸又包括海運，而海運以跨國物流為主。本文研究國內區(qū)域分工，內河運輸具有較強的實際意義，因此引入水運基礎設施。另外，海南省的公路收費政策是將通行費納入燃油稅費中，因此將海南省的所有公路作為收費公路。

③ “干中學”效應是指人們在生產(chǎn)產(chǎn)品與提供服務的同時也在積累經(jīng)驗，從經(jīng)驗中獲得知識，從而有助于提高生產(chǎn)效率和知識總量的增加，知識總量的增加可使所有廠商生產(chǎn)效率提高。

④ 在模型選擇上，考慮到產(chǎn)業(yè)分工的空間溢出性以及交通運輸?shù)木W(wǎng)絡效應，理論上判斷采用空間杜賓模型（SDM）更適用。本文通過Wald檢驗，結果顯示，Robust-LM error值為11.59，P值為0.003，拒絕原假設，由此認為選擇空間面板杜賓模型更為合適，但囿于篇幅，省略Wald檢驗報告及莫蘭指數(shù)結果報告。

[參考文獻]

[1]WANG JIANGPAN.Improved knowledge diffusion model based on the collaboration hyper network[J]. Physic A： statistical mechanics and its applications， 2019， 428（2）：250-256.

[2]GAUBERT.Firm sorting agglomeration[J].American economic review，2018（11）：3117-3153.

[3]高翔，龍廣寧，楊小亮.交通基礎設施與服務業(yè)發(fā)展——來自縣級收費公路和第二次經(jīng)濟普查企業(yè)數(shù)據(jù)的證據(jù)[J].管理世界， 2015（8）：81-96.

[4]HANSEN T. Substitution or overlap？ the relation between geographical and non-spatial proximity dimensions in collaborative innovation project [J].Regional studies ，2015，49（10）： 1672-1684.

[5]CHEN KAIHUA ，GUAN JIANGCHENG.Mapping the functionality of China’s regional innovation systems： a structural approach[J]. China economic review， 2011 （22） ： 11-27.

[6]呂冰洋，賀穎.邁向統(tǒng)一市場： 基于城市數(shù)據(jù)對中國市場分割的測算與分析[J].經(jīng)濟理論與經(jīng)濟管理， 2020（4）： 13-25.

[7]許家云.中間品進口與企業(yè)出口產(chǎn)品質量升級： 基于中國證據(jù)的研究[J].世界經(jīng)濟， 2017（3）： 52-75.

[8]李焱，原毅軍.中國裝備制造業(yè)價值鏈升級與技術創(chuàng)新的發(fā)展研究[J].國際貿(mào)易， 2017（6）： 52-56.

[9]白俊紅， 蔣伏心.協(xié)同創(chuàng)新、空間關聯(lián)與區(qū)域創(chuàng)新績效[J].經(jīng)濟研究， 2015（7）： 174-187.

[10]王如玉，王志高，梁琦，等.金融集聚與城市層級[J].經(jīng)濟研究， 2019（11）： 165-179.

[11]席強敏， 孫瑞東.市場臨近、供給臨近與企業(yè)生產(chǎn)率[J]. 經(jīng)濟學（季刊）， 2020（10）： 277-298.

[12]馬雙， 曾剛.網(wǎng)絡視角下中國十大城市群區(qū)域創(chuàng)新模式研究[J].地理科學， 2019（6） ： 905-911.

[13]金剛，沈坤榮.中國工業(yè)技術創(chuàng)新空間擴散效應的時空演化[J].經(jīng)濟地理 ，2016 （5）：121-127.

[14]張伊娜， 牛永佳， 張學良.長三角一體化發(fā)展的邊界效應研究——基于城際消費流視角[J].重慶大學學報， 2020（5）： 1-13.

[15]董洪超， 蔣伏心.空間視角下的交通運輸與產(chǎn)業(yè)集聚[J].經(jīng)濟問題探索， 2019（3）： 118-129.

[16]COMBES P， DURANTON G， GOBILLON L. Spatial wage disparities：sorting matters[J].Journal of urban economics，2008（3）：723-742.

[17]BOLCAROVA P. Assessment of sustainable development in the EU 27 using aggregated SD index[J].Ecological indicators， 2015， 48： 699-705.

[18]楊仁發(fā).產(chǎn)業(yè)集聚與地區(qū)工資差異[J].管理世界， 2013（8）：41-52.

[19]陳釗， 王旸.“營改增”是否促進了分工： 來自中國上市公司的證據(jù)[J].管理世界， 2016（3）：36-45.

[20]董洪超， 蔣伏心， 路璐.基于DEA模型的江蘇經(jīng)濟發(fā)展中交通基礎設施的效率研究[J].經(jīng)濟問題探索，2017（10）：80-87.

[21]劉秉鐮，朱俊豐，周玉龍.中國區(qū)域經(jīng)濟理論演進與未來展望[J]. 管理世界，2020（2）：182-194.

[22]范欣， 宋冬林， 趙新宇.基礎設施建設打破了國內市場分割嗎？[J].經(jīng)濟研究， 2017，52（2）：20-34.

[23]BELTON M， FLEISHER. The coast-noncoast income gap， productivity， and regional economic policy in China [J]. Journal of comparative economics，2017，25（1）： 220-236.

[24]張學良， 李麗霞.長三角地區(qū)產(chǎn)業(yè)一體化發(fā)展的困境擺脫[J].改革，2018（12）：72-82.

Heterogeneity Effect of Transportation Infrastructure on Industrial Division：

Theoretical Relationship and Empirical Test

Dong Hongchao1， Jiang Fuxin2

（1. School of Management， Huaiyin Normal University， Huai’an 223300， China;

2. School of Economics， Nanjing Normal University， Nanjing 210023， China）

Abstract：Based on the inter-temporal division theory of New Economic Geography， this paper constructs an arbitrage model of inter regional division， selects China’s provincial panel data from 2003 to 2018， and uses the two-zone spatial Dobbin model for empirical analysis. In the empirical analysis， the lag of transportation infrastructure is used as an instrumental variable to solve the endogenous problem of the model. The results of theoretical and empirical analysis show that： Firstly， on the whole， transportation infrastructure has a significant positive impact on China’s regional industrial division， and the industrial isomorphism between regions and cities is gradually weakening. Secondly， there are significant differences in the endowment of basic implementation factors in the eastern， central and western regions. The results of heterogeneity analysis show that the railway has the highest “marginal utility” in the eastern region， while the “marginal utility” of railway in the central and western regions is significantly lower than that of the highway. Finally， in the urban agglomerations being planned by the country， such as the Yangtze River Delta， the Pearl River Delta， the Bohai Rim etc.， the expansion of production scale and the elimination of administrative barriers brought by the policy play a multiplier effect in the impact of transportation infrastructure on the regional industrial division.

Key words：transportation infrastructure; industrial division; NEG; cross-regional arbitrage; SDM

（責任編輯：張夢楠）