上海市城市建設(shè)設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司

0 引 言

非機(jī)動(dòng)車作為城市交通出行的重要組成部分，其主要包括自行車、電動(dòng)自行車、三輪車以及殘疾人使用的助力車等多種方式，其具有很好的機(jī)動(dòng)性、靈活性、便捷性和環(huán)保性，是解決居民中短距離出行和接駁換成的理想方式，尤其膜拜、OFO等共享單車的盛行，使得各大城市的非機(jī)動(dòng)車及電動(dòng)車出行量增加，非機(jī)動(dòng)車道的承載量急劇增加，2018年底初步統(tǒng)計(jì)全國(guó)每天共享單車的使用量仍然在1 000萬(wàn)人次以上，但非機(jī)動(dòng)車的通行秩序、通行效率和交通安全卻不容樂(lè)觀。

非機(jī)動(dòng)車交通目前存在的問(wèn)題不僅僅體現(xiàn)在出行者、交通管理等原因上，從城市道路設(shè)計(jì)角度而言，一般對(duì)于機(jī)動(dòng)車交通的交通特性、行車軌跡、信號(hào)控制等方面考慮較為充分，但往往會(huì)忽視非機(jī)動(dòng)車的通行特點(diǎn)，在行車路段、交叉口、公交?？空尽⒙范瓮＼噮^(qū)域等對(duì)于非機(jī)動(dòng)車道的交通設(shè)計(jì)較為粗放，也是導(dǎo)致非機(jī)動(dòng)車交通秩序混亂、通行效率低下的間接原因之一。

國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)于非機(jī)動(dòng)車的出行問(wèn)題進(jìn)行了相關(guān)研究。黃麗燕、倪少權(quán)等[1]對(duì)平面交叉口非機(jī)動(dòng)車違規(guī)行為進(jìn)行了研究，認(rèn)為非機(jī)動(dòng)車違章行為受交通環(huán)境影響較大，從眾心理現(xiàn)場(chǎng)明顯，且青年人行車危險(xiǎn)度高于老年人；任山等記者[2]在新聞?wù){(diào)查中發(fā)布“非機(jī)動(dòng)車如何才能行之有道”，認(rèn)為加強(qiáng)非機(jī)動(dòng)車違規(guī)的監(jiān)控和管理力度，制定非機(jī)動(dòng)車相關(guān)管理?xiàng)l例，同時(shí)合理規(guī)劃規(guī)劃和整合分配路權(quán)也是問(wèn)題解決的根本，非機(jī)動(dòng)車道應(yīng)獲得更多路權(quán)，在道路設(shè)計(jì)之初應(yīng)擴(kuò)寬非機(jī)動(dòng)車道，增加交叉口非機(jī)動(dòng)車的等候區(qū)域及通過(guò)效率；趙靖、徐海軍等人[3]提出在連續(xù)交叉口左轉(zhuǎn)非機(jī)動(dòng)車優(yōu)化設(shè)計(jì)方法，消除了主信號(hào)處左轉(zhuǎn)非機(jī)動(dòng)車與直行機(jī)動(dòng)車的沖突，在保障機(jī)動(dòng)車通行安全的基礎(chǔ)上，也提高了非機(jī)動(dòng)車過(guò)交叉口的通行效率；顧金剛、王云霞等[4]提出一種渠化島設(shè)計(jì)模式的信控交叉口非機(jī)動(dòng)車交通組織方法，設(shè)置非機(jī)動(dòng)車標(biāo)線渠化島，非機(jī)動(dòng)車二次過(guò)街和左轉(zhuǎn)過(guò)街通道，采用彩色路面明確非機(jī)動(dòng)車和行人的通行空間；韓志玲、嚴(yán)亞丹等[5]對(duì)公交站點(diǎn)處非機(jī)動(dòng)車對(duì)公交車輛停靠過(guò)程影響分析，認(rèn)為對(duì)于一塊板道路斷面的公交?？空具M(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，盡量考慮將公交?？空驹O(shè)計(jì)為準(zhǔn)港灣式，在人非寬度允許的條件下，可適當(dāng)壓縮人非寬度，將非港灣式公交?？空靖臑闇?zhǔn)港灣式。

本文在調(diào)查現(xiàn)狀非機(jī)動(dòng)車存在問(wèn)題的基礎(chǔ)上，基于交通慣性出行的設(shè)計(jì)理念，從城市道路設(shè)計(jì)角度出發(fā)，提出非機(jī)動(dòng)車交通在交叉口、路段、公交站點(diǎn)、地塊出入口、路側(cè)停車等不同出行特征、不同交通需求區(qū)域的優(yōu)化設(shè)計(jì)改善思路，合理分配道路路權(quán)，提高非機(jī)動(dòng)車的通行空間和通行效率，擴(kuò)大非機(jī)動(dòng)車交通在城市交通出行的比例，也可進(jìn)一步指導(dǎo)后續(xù)的城市道路精細(xì)化設(shè)計(jì)。

1 非機(jī)動(dòng)車交通存在問(wèn)題

非機(jī)動(dòng)車由于靈活性較好、交通違規(guī)成本低、騎行人從眾心理等原因，現(xiàn)狀調(diào)研發(fā)現(xiàn)，非機(jī)動(dòng)車交通主要存在以下問(wèn)題：

（1）交叉口非機(jī)動(dòng)車交通秩序欠佳

在城市道路交叉口設(shè)計(jì)中，為了保證機(jī)動(dòng)車道在交叉口區(qū)域的渠化車道空間，在不突破用地紅線寬度的前提上，一般通過(guò)壓縮非機(jī)動(dòng)車道寬度來(lái)實(shí)現(xiàn)，或者與路段非機(jī)動(dòng)車道寬度保持一致，一般為2.5 m，對(duì)于目前非機(jī)動(dòng)車出行量急劇增加的情況下，在交叉口區(qū)域受寬度限制、信號(hào)控制等原因，導(dǎo)致以下秩序欠佳情況（見圖1）：

1）非機(jī)動(dòng)車道擁堵較為突出，排隊(duì)長(zhǎng)隊(duì)較長(zhǎng)，會(huì)出現(xiàn)部分非機(jī)動(dòng)車越過(guò)停車線占用人行橫道等現(xiàn)象；

2）非機(jī)動(dòng)車排隊(duì)區(qū)域未區(qū)分左轉(zhuǎn)、直行、右轉(zhuǎn)等轉(zhuǎn)向需求，導(dǎo)致右轉(zhuǎn)非機(jī)動(dòng)車騎行者心理急躁，出現(xiàn)穿插通行或占用人行道實(shí)現(xiàn)右轉(zhuǎn)的現(xiàn)象；

3）非機(jī)動(dòng)車交通量較大或等待區(qū)范圍較小的情況下，出現(xiàn)非機(jī)動(dòng)車騎行者超過(guò)停車線在交叉口通行區(qū)域進(jìn)行等待，導(dǎo)致非機(jī)動(dòng)車等待與機(jī)動(dòng)車右轉(zhuǎn)車輛沖突嚴(yán)重。

（2）路段非機(jī)動(dòng)車存在較大速度差

2018年國(guó)家規(guī)定，電動(dòng)車最高速度控制在25 km/h。且交通安全法第58條規(guī)定：電動(dòng)自行車在非機(jī)動(dòng)車道內(nèi)行駛時(shí)，最高時(shí)速不得超過(guò)15 km/h。

但根據(jù)實(shí)際調(diào)研發(fā)現(xiàn)，很多電動(dòng)自行車最高時(shí)速都超出了該規(guī)定，甚至達(dá)到40～50 km/h，電動(dòng)車改裝門檻較低，速度超標(biāo)現(xiàn)象比較嚴(yán)重，導(dǎo)致電動(dòng)車與自行車之間在非機(jī)動(dòng)車道上的速度差最大可達(dá)35 km/h；同時(shí)，城市外賣、快遞等業(yè)務(wù)的火熱，導(dǎo)致外賣員等職業(yè)騎手在非機(jī)動(dòng)車道的電動(dòng)車速度經(jīng)常維持在40 m/h以上，在一定程度上也會(huì)導(dǎo)致非機(jī)動(dòng)車道上的交通事故的發(fā)生。

圖1 非機(jī)動(dòng)車交叉口停車秩序現(xiàn)狀[4]

（3）特殊路段非機(jī)動(dòng)車路權(quán)未明確或缺失

在路側(cè)公交?？空?、路側(cè)機(jī)動(dòng)車停車、地塊出入口等區(qū)域存在非機(jī)動(dòng)車行車路權(quán)或行車規(guī)則不明確等問(wèn)題，導(dǎo)致該路段非機(jī)動(dòng)車行車秩序混亂或沖突嚴(yán)重。

1）路側(cè)式公交?？空镜囊粔K板道路斷面中，公交車?？空緯r(shí)會(huì)占用非機(jī)動(dòng)車道，非機(jī)動(dòng)車騎行者一般不會(huì)在其后停車等待，其會(huì)根據(jù)行車空間或路況轉(zhuǎn)至公交車內(nèi)側(cè)或外側(cè)進(jìn)行行駛，轉(zhuǎn)至公交內(nèi)側(cè)時(shí)會(huì)與公交上下客流發(fā)生沖突，在公交外側(cè)時(shí)會(huì)與機(jī)動(dòng)車交通發(fā)生沖突，不僅屬于交通違規(guī)現(xiàn)象，且會(huì)帶來(lái)一定的安全隱患。同時(shí)在非機(jī)動(dòng)車流量較大的情況下也會(huì)導(dǎo)致公交車輛無(wú)法靠站實(shí)現(xiàn)乘客上下車（見圖2）。

圖2 路側(cè)式公交?？空咎幏菣C(jī)動(dòng)車運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀

2）路側(cè)存在機(jī)動(dòng)車停車位的一塊板道路斷面，為了緩解城市停車問(wèn)題，部分城市一般會(huì)在城市道路路段上設(shè)置路側(cè)收費(fèi)停車位，但在設(shè)置路側(cè)停車位的同時(shí)未充分考慮非機(jī)動(dòng)車騎行者的訴求，導(dǎo)致非機(jī)動(dòng)車道路權(quán)缺失或不連續(xù)，使得非機(jī)動(dòng)車騎行者只能行駛在機(jī)動(dòng)車道或人行道上（見圖3）。

圖3 路側(cè)停車處非機(jī)動(dòng)車交通現(xiàn)狀

3）在商業(yè)、建筑等地塊的出入口設(shè)計(jì)中，一般以機(jī)動(dòng)車軌跡為設(shè)計(jì)依據(jù)，確定出入口的寬度、轉(zhuǎn)向半徑、停車視距等重要指標(biāo)，但也存在機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車共用的出入口，目前在設(shè)計(jì)中對(duì)于非機(jī)動(dòng)車所需寬度考慮欠缺，也導(dǎo)致在出入口區(qū)域存在（建筑地塊與市政道路連接處）機(jī)、非之間的路權(quán)不清晰，行車軌跡未明確等現(xiàn)象。

（4）非機(jī)動(dòng)車停車區(qū)域路權(quán)壓縮，交通混亂

由于非機(jī)動(dòng)車流量的急劇增加，在客流較為集中的路段或站點(diǎn)，現(xiàn)狀非機(jī)動(dòng)車停車位無(wú)法滿足其停車需求，從而導(dǎo)致非機(jī)動(dòng)車亂停放及不規(guī)范停放問(wèn)題突出，不僅嚴(yán)重壓縮了人行道的步行空間，有些地方甚至影響了機(jī)動(dòng)車的正常通行；同時(shí)私人自行車、共享單車、電動(dòng)車、外賣電動(dòng)車等停車區(qū)域未進(jìn)行明確區(qū)分，導(dǎo)致停車區(qū)域混合停靠；而且停車區(qū)域與非機(jī)動(dòng)車道采用隔離設(shè)施進(jìn)行分離，但開口位置單一，多分布在交叉口、出入口等緣石坡道處與行人等實(shí)現(xiàn)進(jìn)出交通組織，造成高峰期非機(jī)動(dòng)車停車、行車效率低下，且嚴(yán)重影響人行道上的舒適度。

2 交通慣性出行理念

交通慣性出行，顧名思義，是指區(qū)域內(nèi)交通參與對(duì)象經(jīng)過(guò)一段時(shí)間養(yǎng)成的習(xí)慣性出行路徑，其不僅涵蓋區(qū)域內(nèi)的交通出行路線，也包括交叉口、出入口等節(jié)點(diǎn)的行駛軌跡選擇等。當(dāng)然，交通參與對(duì)象的慣性出行選擇存在一定的合理性，同時(shí)也具有一定的隨意性（或不在現(xiàn)行交通規(guī)則允許內(nèi)），需要在調(diào)研分析的基礎(chǔ)上進(jìn)行甄別，既滿足交通參與對(duì)象的習(xí)慣性出行特征，也有利于交通組織和交通安全[6]。

本文所指的交通慣性出行，是指在充分調(diào)研非機(jī)動(dòng)車行駛特征的基礎(chǔ)上，對(duì)非機(jī)動(dòng)車騎行者的慣性軌跡或行為進(jìn)行合理分析及甄別，合理確定非機(jī)動(dòng)車騎行者在交通法規(guī)允許下、有利于提高非機(jī)動(dòng)車交通行車效率和交通安全的出行特征，從而在道路工程前期設(shè)計(jì)中充分考慮其出行特征，實(shí)現(xiàn)道路路權(quán)的合理分配，從而指導(dǎo)后續(xù)施工圖的精細(xì)化設(shè)計(jì)。

3 優(yōu)化設(shè)計(jì)改善措施

針對(duì)非機(jī)動(dòng)車交通目前存在的問(wèn)題，本文提出基于慣性出行特征的設(shè)計(jì)理念，確定合理的機(jī)、非交通組織方案，關(guān)鍵是要改變以機(jī)動(dòng)車交通為本的設(shè)計(jì)出發(fā)點(diǎn)，需要綜合考慮機(jī)、非、人之間的交通組織協(xié)調(diào)和合理路權(quán)分配，使得城市道路設(shè)計(jì)方案可以兼顧交通參與對(duì)象的各方訴求，實(shí)現(xiàn)交通設(shè)施的最佳服務(wù)（見圖4）。

（1）交叉口區(qū)域

對(duì)于非機(jī)動(dòng)車在交叉口范圍內(nèi)次序欠佳的問(wèn)題，在交叉口總體設(shè)計(jì)方案確定的基礎(chǔ)上，本文主要從斷面寬度、轉(zhuǎn)向需求、交通組織、相位配時(shí)四個(gè)方面提出優(yōu)化設(shè)計(jì)思路。

1）斷面寬度

在交叉口總體設(shè)計(jì)方案階段中應(yīng)根據(jù)道路紅線寬度、交通流量需求、交通組織要求等綜合確定道路斷面各要素的建筑限界及寬度參考值，包括機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)動(dòng)車道、人行道、設(shè)施帶等寬度；在后續(xù)詳細(xì)設(shè)計(jì)階段中應(yīng)優(yōu)先滿足交通參與對(duì)象的需求寬度，即機(jī)、非、人寬度值，然后再確定交通設(shè)施帶（如路燈、標(biāo)志桿、信號(hào)燈等）寬度，合理進(jìn)行斷面路權(quán)的分配，從交叉口非機(jī)動(dòng)車道角度出發(fā)，其寬度的確定應(yīng)考慮以下因素：

a.非機(jī)動(dòng)車渠化需求

建議非機(jī)動(dòng)車流量較大的交叉口渠化范圍內(nèi)，非機(jī)動(dòng)車道寬度應(yīng)不小于路段標(biāo)準(zhǔn)寬度，且應(yīng)根據(jù)非機(jī)動(dòng)車設(shè)計(jì)交通量確定其渠化寬度值。

在滿足交叉口機(jī)動(dòng)車道交通需求的要求基礎(chǔ)上，應(yīng)結(jié)合非機(jī)動(dòng)車交通需求預(yù)測(cè)確定非機(jī)動(dòng)車的渠化車道數(shù)及渠化長(zhǎng)度，寬度可按照一條非機(jī)動(dòng)車道的最小寬度（1.0 m）確定，在交叉口渠化范圍內(nèi)可不設(shè)置路緣帶。

圖4 非機(jī)動(dòng)車交通優(yōu)化設(shè)計(jì)技術(shù)路線圖

b.其它要素綜合協(xié)調(diào)

交叉口范圍道路斷面需要考慮各要素之間的協(xié)調(diào)，若道路紅線寬度充裕的條件下，可在滿足各要素需求的基礎(chǔ)上合理分配路權(quán)，對(duì)非機(jī)動(dòng)車道進(jìn)行渠化拓寬，從而實(shí)現(xiàn)交通設(shè)施的最佳服務(wù)。

若道路紅線寬度緊湊（或不足）的條件下，應(yīng)綜合權(quán)衡各要素的交通需求，在不損失任一方需求的條件下，進(jìn)一步精細(xì)化確定斷面各要素的寬度。例如可考慮機(jī)動(dòng)車道的渠化寬度適當(dāng)縮窄（由3.25 m /根調(diào)整為3.0 m/根），設(shè)施帶（綠化帶）可取滿足建筑限界、交通設(shè)施等要求的最小值，人行道寬度也應(yīng)滿足行人通行和設(shè)置無(wú)障礙設(shè)施要求即可，即在保證交叉口交通服務(wù)的基礎(chǔ)上、在有限的紅線寬度內(nèi)，路權(quán)上可適當(dāng)向非機(jī)動(dòng)車道傾斜，滿足非機(jī)動(dòng)車道在交叉口范圍的渠化轉(zhuǎn)向及排隊(duì)長(zhǎng)度要求。

若通過(guò)壓縮其它要素寬度也無(wú)法滿足非機(jī)動(dòng)車交通寬度要求的條件下，則道路辟筑寬度需要超出規(guī)劃紅線寬度，應(yīng)根據(jù)紅線外具體情況進(jìn)行具體分析。例如紅線外側(cè)已分布有沿線商鋪的步行道，在協(xié)商溝通的基礎(chǔ)上，可突破道路紅線的邊界限制，參考《上海市街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則》，在滿足非機(jī)動(dòng)車交通需求的基礎(chǔ)上，人行道可利用紅線外側(cè)步道進(jìn)行組織，即壓縮紅線內(nèi)的人行道寬度來(lái)實(shí)現(xiàn)非機(jī)動(dòng)車道的交通需求；若無(wú)法通過(guò)利用街道空間實(shí)現(xiàn)路權(quán)合理分配，則需要在前期規(guī)劃階段充分考慮慢行交通系統(tǒng)的需求，為其預(yù)留彈性空間。

2）轉(zhuǎn)向需求

為了規(guī)范非機(jī)動(dòng)車交通在交叉口范圍的停車等待次序，提高其通過(guò)交叉口的效率，在詳細(xì)設(shè)計(jì)階段應(yīng)該考慮以下因素：

a.非機(jī)動(dòng)車轉(zhuǎn)向劃分

非機(jī)動(dòng)車道交通在信控交叉口范圍內(nèi)也存在左轉(zhuǎn)、直行、右轉(zhuǎn)等轉(zhuǎn)向需求，應(yīng)根據(jù)其轉(zhuǎn)向交通流量確定非機(jī)動(dòng)車渠化車道數(shù)，建議按照1 m/根進(jìn)行非機(jī)動(dòng)車道渠化，同時(shí)完善非機(jī)動(dòng)車轉(zhuǎn)向箭頭等地面標(biāo)線，實(shí)現(xiàn)非機(jī)動(dòng)車交通在交叉口區(qū)域的轉(zhuǎn)向次序和通行效率（見圖5、6）。

圖5 交叉口非機(jī)動(dòng)車交通組織圖（無(wú)交通島）

圖6 交叉口非機(jī)動(dòng)車交通組織圖（設(shè)交通島）

b.非機(jī)動(dòng)車待行區(qū)

圖7 交叉口非機(jī)動(dòng)車交通組織圖

圖8 交叉口非機(jī)動(dòng)車左轉(zhuǎn)交通組織模式[7]

若交叉口非機(jī)動(dòng)車交通量較大的情況下，為了避免非機(jī)動(dòng)車在交叉口等待出現(xiàn)次序混亂、交通違法等行為，擴(kuò)大非機(jī)動(dòng)車停車排隊(duì)的空間，需要考慮在交叉口區(qū)域設(shè)置非機(jī)動(dòng)車直行或左轉(zhuǎn)待行區(qū)（見圖7），非機(jī)動(dòng)車待行區(qū)的設(shè)置需考慮以下因素：

①與機(jī)動(dòng)車右轉(zhuǎn)交通軌跡不沖突；

②預(yù)留非機(jī)動(dòng)車右轉(zhuǎn)的交通空間；

③與非機(jī)動(dòng)車直行、左轉(zhuǎn)交通軌跡不沖突；

④與行人交通軌跡不沖突。

設(shè)置非機(jī)動(dòng)車待行區(qū)，不僅可有效規(guī)范非機(jī)動(dòng)車在交叉口停車等待秩序，擴(kuò)大非機(jī)動(dòng)車的排隊(duì)空間，也可以充分利用交叉口的時(shí)空資源，提高交叉口各對(duì)象的行車順暢度及效率。

3）交通組織

對(duì)于非機(jī)動(dòng)車交通而言，在交叉口通行主要有兩種交通組織[7]（見圖8）：

①非機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車一體化模式；

②非機(jī)動(dòng)車與行人一體化模式。

從現(xiàn)狀交叉口運(yùn)營(yíng)來(lái)看，模式①比較符合非機(jī)動(dòng)車駕駛員的慣性出行特征，但是根據(jù)《信號(hào)控制交叉口左轉(zhuǎn)非機(jī)動(dòng)車過(guò)街模式適用性》的研究結(jié)論，從通行效率、安全性、綜合適用性等來(lái)看，對(duì)于兩相位信控交叉口，兩種模式均能提高交叉口的通行效率和安全性；對(duì)于四相位信控交叉口，兩種模式均沒有雙贏的交通量條件。

圖9 非機(jī)動(dòng)車左轉(zhuǎn)軌跡線（同機(jī)動(dòng)車組織）

圖10 非機(jī)動(dòng)過(guò)街通道（同人行組織）

因此，為滿足非機(jī)動(dòng)車在交叉口的交通組織彈性，應(yīng)同時(shí)滿足兩種模式下的非機(jī)動(dòng)車過(guò)街需求，即設(shè)置交叉口非機(jī)動(dòng)車過(guò)街通道，滿足非機(jī)動(dòng)車左轉(zhuǎn)軌跡空間（與機(jī)動(dòng)車左轉(zhuǎn)軌跡無(wú)沖突）等（見圖9、10）。

4）相位配時(shí)

對(duì)于信控交叉口而言，機(jī)動(dòng)車交通一般為四相位，若考慮到非機(jī)動(dòng)車交通兩種過(guò)街模式，其相位交通組織如下：

①南北向：機(jī)非直行相位，非機(jī)動(dòng)車（東西直行）交通與行人同步過(guò)街；

②南北向：機(jī)非左轉(zhuǎn)相位（包括東西直行非機(jī)動(dòng)車）；

③東西向：機(jī)非直行相位，非機(jī)動(dòng)車（南北直行）交通與行人同步過(guò)街；

④東西向：機(jī)非左轉(zhuǎn)相位（包括南北直行非機(jī)動(dòng)車）。

圖11 交叉口非機(jī)動(dòng)車相位優(yōu)化組織示意圖

由圖11可知，非機(jī)動(dòng)車交通在交叉口存在兩種交通組織模式，在相位配時(shí)中充分考慮兩種模式，即對(duì)于南北、東西直行方向的非機(jī)動(dòng)車交通，通過(guò)迂回交通組織（同行人過(guò)街組織+左轉(zhuǎn)相位過(guò)街）可有效提高非機(jī)動(dòng)車通過(guò)交叉口的效率。

（2）路段非機(jī)動(dòng)車交通組織

1）普通路段

對(duì)于非機(jī)動(dòng)車道上存在較高速度差的情況，建議在非機(jī)動(dòng)車道也對(duì)車道進(jìn)行劃分，即內(nèi)側(cè)為混合車道（快、慢車道），外側(cè)為慢車道，即非機(jī)動(dòng)車交通在內(nèi)側(cè)可實(shí)現(xiàn)超車，實(shí)現(xiàn)非機(jī)動(dòng)車交通不同速度差的行駛規(guī)則，在一定程度上避免由于速度差引起的安全隱患（見圖12）。

圖12 路段非機(jī)動(dòng)車超車道示意圖

2）路側(cè)公交停靠站

根據(jù)《站點(diǎn)處非機(jī)動(dòng)車對(duì)公交車輛?？窟^(guò)程影響分析》[5]，對(duì)于一塊板式城市道路的公交車輛?？空军c(diǎn)，非機(jī)動(dòng)車對(duì)直線式公交?？空镜挠绊懯秋@著的；對(duì)于直線式公交停靠站而言，公交車輛的最佳?？课恢脼榉菣C(jī)動(dòng)車道寬度的1/3至2/3處，盡量將公交?？空驹O(shè)計(jì)為準(zhǔn)港灣式，可通過(guò)壓縮人行道或非機(jī)動(dòng)車道，將非港灣式公交停靠站改為準(zhǔn)港灣式，以減少非機(jī)動(dòng)車對(duì)公交車?？?、運(yùn)行的影響（見圖13）。

圖13 公交站點(diǎn)處優(yōu)化設(shè)計(jì)示意圖

在人行道、非機(jī)動(dòng)車道寬度受限的情況下，應(yīng)明確在此的通行規(guī)則，建議公交車?？繒r(shí)非機(jī)動(dòng)車交通在其后停車讓行，待公交車駛出后恢復(fù)通行。

通過(guò)壓縮人行道或非機(jī)動(dòng)車道，將直接式公交?？空靖臑闇?zhǔn)港灣式，可以有效減少非機(jī)動(dòng)車對(duì)公交車停靠、運(yùn)行的影響，同時(shí)可提高非機(jī)動(dòng)車交通的通過(guò)效率及安全。

3）路側(cè)停車路段

若城市道路（一塊板斷面）需要在路段上設(shè)置路側(cè)收費(fèi)停車位時(shí)，設(shè)計(jì)階段應(yīng)充分保證非機(jī)動(dòng)車交通連續(xù)的路權(quán)，同時(shí)也應(yīng)考慮駕駛員停車開門時(shí)兩側(cè)交通的安全空間影響。

圖14 路側(cè)停車處優(yōu)化設(shè)計(jì)示意圖（圖片來(lái)源：中新網(wǎng)）

通過(guò)實(shí)際案例調(diào)研（見圖14）發(fā)現(xiàn)，在路側(cè)實(shí)施“內(nèi)嵌式”停車位，即在非機(jī)動(dòng)車道與機(jī)動(dòng)車道之間設(shè)置停車位，且臨近機(jī)動(dòng)車道側(cè)考慮足夠的安全空間距離，既能保證機(jī)動(dòng)車的停車需求，也可保證非機(jī)動(dòng)車交通的正常通行，互不影響，頗具人性化。

4）出入口區(qū)域

圖15 出入口處交通組織示意圖

對(duì)于公共建筑的出入口而言，應(yīng)通過(guò)標(biāo)線設(shè)計(jì)明確出入口處機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車的相互路權(quán)空間，確定其行車軌跡（見圖15），同時(shí)對(duì)于出入口與市政道路沖突區(qū)域，機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車之間的優(yōu)先路權(quán)：

①機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車路權(quán)優(yōu)先級(jí)：機(jī)動(dòng)車應(yīng)讓行非機(jī)動(dòng)車交通；

②機(jī)動(dòng)車交通之間優(yōu)先級(jí)：出入口機(jī)動(dòng)車右轉(zhuǎn)交通應(yīng)讓行市政道路機(jī)動(dòng)車直行交通。

（3）非機(jī)動(dòng)車停車區(qū)域

在道路工程前期設(shè)計(jì)階段，要結(jié)合現(xiàn)狀非機(jī)動(dòng)車運(yùn)營(yíng)情況、沿線公共交通站點(diǎn)情況、建筑開發(fā)性質(zhì)等對(duì)沿線非機(jī)動(dòng)車交通進(jìn)行停車需求預(yù)測(cè)，同時(shí)對(duì)非機(jī)動(dòng)車的交通組成方式進(jìn)行預(yù)測(cè)，合理確定沿線及重要節(jié)點(diǎn)的不同非機(jī)動(dòng)車交通方式停車位數(shù)量。

①非機(jī)動(dòng)車停車需求預(yù)測(cè)：在前期設(shè)計(jì)階段需考慮非機(jī)動(dòng)車停車位空間的寬度。在對(duì)非機(jī)動(dòng)車交通停車需求預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)上，確定非機(jī)動(dòng)車停車位數(shù)量，在前期設(shè)計(jì)階段需要充分考慮非機(jī)動(dòng)車停車位、停車位布置位置（型式）等需要的空間，不僅僅要滿足非機(jī)動(dòng)車的騎行空間，行人步行空間，也要滿足非機(jī)動(dòng)車的停車空間，形成慢行空間路權(quán)的合理分配（見圖16）。

圖16 非機(jī)動(dòng)車停車區(qū)域劃分圖（圖片來(lái)源：大眾網(wǎng)）

②非機(jī)動(dòng)車組成方式：在前期設(shè)計(jì)階段根據(jù)不同交通方式（私人自行車、共享單車、私人電動(dòng)車、外賣電動(dòng)車等），同步對(duì)其停車空間、形式進(jìn)行分區(qū)劃分、管理。目前非機(jī)動(dòng)車交通方式主要包括私人自行車、共享單車、私人電動(dòng)車、共享電動(dòng)車、三輪車等，在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中也存在有滑板車、獨(dú)輪車、自平衡車等滑行工具，不同交通方式的停放秩序混亂，同時(shí)普遍存在外賣單車占用人行道進(jìn)行停放等待接單的情況，在前期設(shè)計(jì)階段也需充分考慮不同非機(jī)動(dòng)車的停車需求特征，合理確定其停車位的空間位置，為后續(xù)的交通管理創(chuàng)造有利條件（見圖17）。

圖17 非機(jī)動(dòng)車停車管理示意圖（圖片來(lái)源：新民晚報(bào)）

③非機(jī)動(dòng)車停車與行人的交通組織協(xié)調(diào)：總空間寬度路權(quán)的協(xié)調(diào)，開口位置的共用與分散協(xié)調(diào)等。非機(jī)動(dòng)車停車空間需要與行人步行空間合理分配路權(quán)，在設(shè)置人行道隔離欄的條件下可對(duì)非機(jī)動(dòng)車停車位開口進(jìn)行分散處理，在不影響非機(jī)動(dòng)車行車安全的前提下也可設(shè)置開敞式停車位（即不設(shè)置隔離欄），以減小非機(jī)動(dòng)車出入對(duì)行人步行空間舒適度的影響（見圖18）。

圖18 非機(jī)動(dòng)車停車開敞式（無(wú)隔離欄）示意圖（圖片來(lái)源：大眾網(wǎng)）

4 結(jié) 論

本文基于交通慣性出行的設(shè)計(jì)理念，從城市道路設(shè)計(jì)角度出發(fā)，提出非機(jī)動(dòng)車交通在交叉口、路段、公交站點(diǎn)、地塊出入口、路側(cè)停車等不同出行特征、不同交通需求區(qū)域的優(yōu)化設(shè)計(jì)改善思路，合理分配道路空間路權(quán)，提高非機(jī)動(dòng)車的通行空間，提高其通行安全。

同時(shí)在前期設(shè)計(jì)階段要改變以機(jī)動(dòng)車交通為本的設(shè)計(jì)出發(fā)點(diǎn)，需要綜合考慮機(jī)、非、人之間的交通組織協(xié)調(diào)和合理路權(quán)分配，使得城市道路設(shè)計(jì)方案可以兼顧交通參與對(duì)象的各方訴求，實(shí)現(xiàn)交通設(shè)施的最佳服務(wù)，以實(shí)現(xiàn)后續(xù)的城市道路精細(xì)化設(shè)計(jì)。