上海同濟(jì)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院有限公司

0 引 言

2018年習(xí)近平總書記視察成都時(shí)指出，要突出公園城市特點(diǎn)，把生態(tài)價(jià)值考慮進(jìn)去。為此，在新一輪城市總體規(guī)劃修編時(shí)，成都明確提出建設(shè)美麗宜居公園城市的戰(zhàn)略目標(biāo)，其中天府新區(qū)是成都公園城市建設(shè)的啟動(dòng)區(qū)。

在此背景下，天府中心作為天府新區(qū)重要的核心功能區(qū)，也是成都南部的中央商務(wù)區(qū)。如何創(chuàng)新發(fā)展路徑，推動(dòng)公園城市理念的轉(zhuǎn)化，制定符合未來中央商務(wù)區(qū)發(fā)展新模式的交通規(guī)劃策略，是亟需研究的重要課題。

1 公園城市理念下的中央商務(wù)區(qū)交通規(guī)劃再思考

1.1 中央商務(wù)區(qū)交通特征分析

中央商務(wù)區(qū)作為城市的核心，是人流、物流、信息流交換互動(dòng)的集聚區(qū)，用地一般表現(xiàn)為開發(fā)強(qiáng)度高、崗位密度高、職住不平衡性高等特征，相對(duì)應(yīng)的交通特征可概況為以下三個(gè)方面：

（1）出行需求總量大、公共交通出行比例高。

中央商務(wù)區(qū)用地的高強(qiáng)度開發(fā)模式，必然帶來大量交通吸引量、發(fā)生量。同時(shí)，中央商務(wù)區(qū)的公共交通出行強(qiáng)度也遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于其他地區(qū)。如上海小陸家嘴的全天機(jī)動(dòng)車出行強(qiáng)度為4.9萬車次/km2（不含過境交通量），而上海市中心城區(qū)的機(jī)動(dòng)車出行強(qiáng)度為1.8萬車次/km2；小陸家嘴全天軌道交通出行占公共交通出行比達(dá)60%以上[1]。

（2）出行空間分布高匯聚、出行時(shí)間分布不均衡。

中央商務(wù)區(qū)的崗位密度高、職住不平衡等特征，導(dǎo)致交通出行具有空間分布高匯聚、時(shí)間分布不均衡的特點(diǎn)。如上海小陸家嘴地鐵站高峰出站量在全市軌道站點(diǎn)中位居第一，高峰出站量占全天出站量的27%，高峰客流進(jìn)出比達(dá)87%：13%[2]。

（3）出行方式多樣化、交通需求高效和品質(zhì)化。

中央商務(wù)區(qū)內(nèi)出行方式多樣化，含通勤交通、商務(wù)交通、休閑購物交通、旅游活動(dòng)交通等。其中，高占比的通勤交通必然對(duì)交通系統(tǒng)的容量和可達(dá)性有較高需求；商務(wù)交通更加注重交通出行的高品質(zhì)性，對(duì)道路集散能力和停車系統(tǒng)有較高要求；休閑購物及旅游活動(dòng)交通則注重出行的便捷和舒適需求。

1.2 公園城市內(nèi)涵及對(duì)交通體系要求

對(duì)于公園城市內(nèi)涵，成都在《成都市美麗宜居公園城市建設(shè)條例（草案）》、《成都市美麗宜居公園城市規(guī)劃（2018—2035年）》、《成都市美麗宜居公園城市規(guī)劃建設(shè)導(dǎo)則（試行）》中對(duì)公園城市進(jìn)行了定義。公園城市核心是以人民為中心、以生態(tài)文明為引領(lǐng)，將公園形態(tài)與城市空間有機(jī)融合，形成生產(chǎn)生活生態(tài)空間相宜、自然經(jīng)濟(jì)社會(huì)人文相融、人城境業(yè)高度和諧統(tǒng)一的現(xiàn)代化城市，是一種全面體現(xiàn)新發(fā)展理念的城市發(fā)展高級(jí)形態(tài)，指引新時(shí)代城市建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展[3]。

公園城市作為全新的理念，其對(duì)交通體系構(gòu)建提出了前瞻性的指導(dǎo)要求，具體表現(xiàn)在以下三個(gè)方面[4]：

（1）人本交通。以人民為中心，從公平共享、安全可靠、便捷高效等切入點(diǎn)出發(fā)，建立人民滿意的交通系統(tǒng)。

（2）綠色交通。以生態(tài)文明為引領(lǐng)，研究人、城、境、業(yè)等演變特征，考慮交通和城市用地、公共服務(wù)設(shè)施等協(xié)同發(fā)展，構(gòu)建符合人類永續(xù)發(fā)展的交通系統(tǒng)。

（3）智慧交通。依托新一代信息技術(shù)，綜合運(yùn)用“數(shù)據(jù)匯聚、現(xiàn)狀感知、決策驅(qū)動(dòng)”大數(shù)據(jù)平臺(tái)，促進(jìn)智慧道路、智慧公交、智慧停車等多方位升級(jí)，推動(dòng)智慧交通系統(tǒng)形成。

1.3 國內(nèi)外案例借鑒

（1）新加坡“花園城市”理念下的中央商務(wù)區(qū)交通規(guī)劃[5]。

新加坡作為全球現(xiàn)代花園城市建設(shè)的典范，其中央商務(wù)區(qū)位于新加坡河南岸，占地3.6 km2。2019年新加坡發(fā)布的總體規(guī)劃（草案）中，中央商務(wù)區(qū)交通總策略為進(jìn)一步優(yōu)化交通可達(dá)性和便捷性，促進(jìn)綠色交通出行，包含三點(diǎn)分策略（見圖 1）：

策略一：提升公共交通服務(wù)。包括增設(shè)軌道交通站點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)十分鐘步行范圍內(nèi)即可到達(dá)任一軌道交通站點(diǎn)的目標(biāo)；增設(shè)公交優(yōu)先通道，加強(qiáng)地面交通流通。

策略二：擴(kuò)建自行車道網(wǎng)絡(luò)。到2021年，計(jì)劃在現(xiàn)有的22 km自行車道基礎(chǔ)上擴(kuò)建5 km自行車道，形成四通八達(dá)的自行車道網(wǎng)絡(luò)。

策略三：提升街道步行環(huán)境。創(chuàng)造更吸引人的、步行友好的綠色街道，服務(wù)中央商務(wù)區(qū)與地鐵接駁。

（2）東莞“公園城市”理念下的中央商務(wù)區(qū)交通規(guī)劃[6]。

圖1 新加坡中央商務(wù)區(qū)交通規(guī)劃策略（來源：https://zhuanlan.zhihu.com/p/70097873?from=groupmessage）

東莞市中央商務(wù)區(qū)面積約2.14 km2，規(guī)劃依托軌道交通，探索公園城市理念的表達(dá)。其中，交通部分提出兩大創(chuàng)新點(diǎn)（見圖 2）：

創(chuàng)新一：優(yōu)化傳統(tǒng)交通設(shè)施“過于集中布局”的綜合體建設(shè)模式，擴(kuò)大“軌道樞紐”交通組織范圍，從“交通樞紐綜合體”建設(shè)走向“園-站-城耦合地區(qū)”營造。依托綠地空間打造慢行道連接各交通設(shè)施，讓換乘活動(dòng)在綠色中進(jìn)行，體現(xiàn)交通的便捷性和舒適性。

創(chuàng)新二：從單一的“公共交通導(dǎo)向”轉(zhuǎn)變?yōu)椤肮步煌?綠色交通”導(dǎo)向。其中， 規(guī)劃“公共交通優(yōu)先”的出行快線，塑造城際鐵路、軌道交通、BRT等公共交通無縫換乘體系，構(gòu)建覆蓋1公里到100公里不同出行距離的公共交通網(wǎng)絡(luò)；打造“綠色交通網(wǎng)絡(luò)”，依托綠道打造特色街道空間，提升步行體驗(yàn)，解決人車分流和交通換乘的問題。

1.4 交通規(guī)劃再思考

公園城市理念下的中央商務(wù)區(qū)交通規(guī)劃，要體現(xiàn)“人本、綠色、高效、智能”的目標(biāo)?；诖?，在交通規(guī)劃中重點(diǎn)考慮以下四點(diǎn)原則：

圖2 東莞中央商務(wù)區(qū)交通規(guī)劃策略（來源：http://static.nfapp.southcn.com/content/201912/23/c2920216.html?group_id=1）

（1）公交優(yōu)先的原則。以軌道交通為骨架，高密度多樣化的常規(guī)公交為基礎(chǔ)，構(gòu)建高效便捷的公共交通系統(tǒng)。

（2）綠色低碳的原則。以“步行/非機(jī)動(dòng)車+公交”為導(dǎo)向，構(gòu)建與出行需求和城市環(huán)境相適應(yīng)的多層級(jí)慢行交通系統(tǒng)。

（3）共享集約的原則。深度地下空間開發(fā)，構(gòu)建立體化的道路、公交、慢行、停車等交通系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)土地資源間的集約共享。

（4）精細(xì)智能的原則。以技術(shù)創(chuàng)新為手段，研究城市土地利用、交通系統(tǒng)和人的出行行為間的動(dòng)態(tài)關(guān)系，建立適應(yīng)自身特點(diǎn)的交通體系，從而實(shí)現(xiàn)精細(xì)化的交通規(guī)劃。

2 成都天府中心交通規(guī)劃實(shí)踐[7]

2.1 現(xiàn)狀問題分析及規(guī)劃思路

2.1.1 現(xiàn)狀典型問題分析

天府中心位于天府新區(qū)核心區(qū)北部（見圖 3），范圍西至天府大道、南至通州路、東至通州路，北至武漢路，規(guī)劃總用地面積約6.49 km2（見圖 4）。天府中心規(guī)劃范圍內(nèi)現(xiàn)狀干路網(wǎng)絡(luò)體系完善，除少量已建用地外，還有相當(dāng)一部分已供地未建項(xiàng)目，其余為現(xiàn)狀空地。對(duì)現(xiàn)狀用地及交通情況進(jìn)行解讀，主要存在四點(diǎn)問題：

圖3 天府中心在成都市天府新區(qū)層面區(qū)位

圖4 現(xiàn)狀用地及道路

（1）生態(tài)環(huán)境方面：部分用地過度開發(fā)，缺少統(tǒng)一的規(guī)劃，導(dǎo)致整體生態(tài)環(huán)境脆弱；

（2）地塊活力方面：用地功能較單一，未形成產(chǎn)城融合的發(fā)展模式，城市活力匱乏；

（3）交通系統(tǒng)方面：存在公交出行比例低、軌道交通利用率低、慢行網(wǎng)絡(luò)不完善、停車設(shè)施不完備等問題；

（4）街道斷面方面：街道斷面設(shè)置時(shí)未考慮生活場景需要，造成步行可達(dá)性差，街道活力不足，整體空間品質(zhì)有待提升。

2.1.2 交通規(guī)劃目標(biāo)及思路

天府中心未來定位為面向世界的中央商務(wù)區(qū)，將成為成都的公園城市示范區(qū)。本次規(guī)劃對(duì)標(biāo)現(xiàn)狀典型問題，依托天府中心未來定位和土地利用規(guī)劃（見圖 5），探索公園城市理念下的天府中心交通發(fā)展新范式。為此，將以軌道交通引領(lǐng)綜合開發(fā)，探索各類出行方式的高效融合為切入點(diǎn)，提出七大策略方案，力求構(gòu)建集立體多層次交通+綠色活力交通+智慧便捷交通于一體的交通體系網(wǎng)絡(luò)。

圖5 土地利用規(guī)劃

2.2 策略一：對(duì)接區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)，完善內(nèi)部高密路網(wǎng)體系

對(duì)外聯(lián)系通道方面，重點(diǎn)梳理北向與成都中心城區(qū)及天府新城中心聯(lián)系通道、南向與成都科學(xué)城及南部城市片區(qū)中心聯(lián)系通道、西向與雙流國際機(jī)場及正南產(chǎn)城單元聯(lián)系通道，形成“三橫五縱”的交通廊道（見圖 6）。

內(nèi)部道路網(wǎng)絡(luò)方面（見圖 7），一是通過對(duì)外關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)處理，提升交通運(yùn)轉(zhuǎn)效率。新增通州路下穿武漢路隧道，保證通州路的快速路屬性。通州路與寧波路、漢州路路口分別新增簡易式立交、互通式立交。二是通過對(duì)現(xiàn)有控規(guī)路網(wǎng)進(jìn)行局部優(yōu)化，及對(duì)內(nèi)部核心區(qū)域次干路、支路線型局部微調(diào)整，進(jìn)一步完善道路網(wǎng)密度，提升道路微循環(huán)系統(tǒng)。通過調(diào)整本次規(guī)劃道路網(wǎng)密度見表1。

表1 規(guī)劃道路網(wǎng)密度

圖6 對(duì)外聯(lián)系通道梳理

2.3 策略二：構(gòu)建軌道交通為先導(dǎo)的多級(jí)公交系統(tǒng)，打造立體交通接駁連廊

規(guī)劃7條軌道交通線路，共設(shè)8個(gè)軌道交通站點(diǎn)，包含1個(gè)軌交樞紐站、3個(gè)換乘樞紐站和4個(gè)一般站點(diǎn)。在此基礎(chǔ)上，規(guī)劃軌道交通接駁專線和常規(guī)公交線路。其中，規(guī)劃2條接駁專線，將軌道交通15、26號(hào)線與1、6、18、19號(hào)線相連，提升地鐵出行效率；為了確保接駁公交的快速屬性，在路面單獨(dú)開辟公交專用道。同時(shí)，考慮規(guī)劃范圍內(nèi)北部及東部配套組團(tuán)的可達(dá)性，結(jié)合地塊出入口，規(guī)劃14條常規(guī)公交線網(wǎng)，方便市民日常出行（見圖 8）。依托公共交通站點(diǎn)，設(shè)置立體交通連廊銜接，從而實(shí)現(xiàn)軌道交通、常規(guī)公交等公共交通互聯(lián)互通，滿足地上、地下人流交叉輸送與換乘。

2.4 策略三：構(gòu)建地面單向交通保護(hù)環(huán)，劃分交通特定意圖區(qū)

圖7 內(nèi)部路網(wǎng)及節(jié)點(diǎn)優(yōu)化

圖8 公共交通線路

圖9 交通單向保護(hù)環(huán)+特定意圖區(qū)

連通杭州路、杭州路及廈門路形成地面單向交通截流保護(hù)環(huán)（5.9 km），截流過境車流，減輕內(nèi)部交通壓力。同時(shí)依據(jù)截流保護(hù)環(huán)范圍劃定交通特定意圖區(qū)（67 hm2），其內(nèi)部采取停車緊缺策略，減少30%配建停車位，將減少配建所產(chǎn)生的出行量轉(zhuǎn)移至公共交通（見圖 9）。

2.5 策略四：組織地下二層公共環(huán)路，實(shí)現(xiàn)地下停車整體聯(lián)動(dòng)

對(duì)接外層單向交通保護(hù)環(huán)，規(guī)劃區(qū)核心區(qū)域組織地下二層公共環(huán)路，同時(shí)對(duì)地下停車空間進(jìn)行整體開發(fā)，從而引導(dǎo)高峰車流徑直從交通保護(hù)環(huán)內(nèi)直接進(jìn)入地下二層公共通道，減少地面吸發(fā)車流量，提升交通運(yùn)轉(zhuǎn)效率。其中，規(guī)劃逆時(shí)針單向組織的環(huán)路系統(tǒng)，中間2車道為通行車道，兩側(cè)2車道為進(jìn)出地下車庫的交織車道，設(shè)計(jì)時(shí)速30 km/h；規(guī)劃4個(gè)出入口連接主隧道與地面道路，設(shè)計(jì)時(shí)速20 km/h（見圖 10、圖11）。

2.6 策略五：結(jié)合雙軌交匯樞紐，構(gòu)建地上地下步行系統(tǒng)

結(jié)合軌道交通6/19號(hào)線換乘站，設(shè)置地上二層步行連廊，快速疏散高峰時(shí)間段軌道交通出站人群，緩解地面高峰人流，并且串聯(lián)中央活力綠廊與三條特色活力街道（精品購物街、特色美食街、活力酒吧街），豐富休閑娛樂步行體驗(yàn)（見圖12）。同時(shí)，規(guī)劃區(qū)核心區(qū)域打造地下慢行系統(tǒng)，通過步行通道將地下公共空間聯(lián)系起來。在帶動(dòng)周邊地塊發(fā)展的同時(shí)，為規(guī)劃區(qū)提供豐富體驗(yàn)的人行聯(lián)系空間（見圖 13）。

2.7 策略六：構(gòu)建活力網(wǎng)絡(luò)，打造人本街道空間

依據(jù)道路功能與用地特征、道路斷面空間與建筑風(fēng)貌間的匹配度，將規(guī)劃區(qū)道路確立為七類特色街道，將街道由傳統(tǒng)的通行功能向活力休閑空間轉(zhuǎn)變。七類特色街道分別為綜合服務(wù)街道、林蔭休閑街道、商業(yè)活力街道、文化特色街道、商務(wù)共享街道、生活服務(wù)街道、社區(qū)景觀街道（見圖 14）。

圖10 地下二層公共環(huán)路

圖11 地下車道斷面

結(jié)合街道特征設(shè)置相應(yīng)的斷面空間。如商業(yè)活力街道，斷面設(shè)計(jì)以步行優(yōu)先，兩側(cè)人行道與建筑退界空間結(jié)合；采用分時(shí)管控，白天人車混行，傍晚作為步行街，設(shè)立自動(dòng)管控樁，減少管理成本；結(jié)合人行道空間設(shè)計(jì)街道景觀，通過二層連廊帶動(dòng)二層商業(yè)界面，增加街區(qū)活力（見圖 15）。

圖13 地下慢行系統(tǒng)

圖14 七類特色街道

2.8 策略七：搭建交通管控平臺(tái)，構(gòu)建智慧城市全周期運(yùn)營系統(tǒng)

圖15 商業(yè)活力街道斷面設(shè)計(jì)

以交通設(shè)施建設(shè)為基礎(chǔ)，結(jié)合空間數(shù)據(jù)，集成感知系統(tǒng)、數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，建立智慧交通管控平臺(tái)。其中，重點(diǎn)搭建地下交通循環(huán)系統(tǒng)和地下智能停車系統(tǒng)。

地下交通循環(huán)系統(tǒng)：地下環(huán)路單向循環(huán)，交叉口沒有紅綠燈，需根據(jù)不同信號(hào)進(jìn)入車庫以及駛向地面；車輛逆時(shí)針行駛，與周邊寫字樓的地下二層車庫相通；環(huán)路監(jiān)控系統(tǒng)將與交警部門信息系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，實(shí)時(shí)監(jiān)測主干線流量以及把控周邊地面道路流量，便于整體協(xié)調(diào)管理。

地下智能停車系統(tǒng)：利用車牌識(shí)別技術(shù)和不停車電子收費(fèi)(ETC)技術(shù)，通過攝像頭拍攝車牌或ETC以準(zhǔn)確識(shí)別車輛身份，記錄車輛進(jìn)出場時(shí)間，通過智能系統(tǒng)指引車輛到達(dá)指定車位，使車輛快速通過，無需停車進(jìn)行人工記錄。

3 成都天府中心交通規(guī)劃預(yù)期效果評(píng)價(jià)

運(yùn)用交通模型，對(duì)未來天府中心交通需求總量、七大交通策略共同作用下提供的交通支撐量進(jìn)行預(yù)測，通過對(duì)比供需關(guān)系，評(píng)價(jià)天府中心交通規(guī)劃預(yù)期效果。考慮到規(guī)劃區(qū)吸發(fā)量在早高峰時(shí)段（7:30～8:30）達(dá)到最高，因此預(yù)測將以早高峰時(shí)段這一最不利條件作為基礎(chǔ)時(shí)間。

3.1 天府中心交通需求總量預(yù)測

天府中心規(guī)劃就業(yè)人口29.8萬，從分析指標(biāo)看出，未來內(nèi)部小區(qū)全天出行人次為156.2萬人次，其中早高峰以吸引為主，高峰吸引人次達(dá)到28.8萬人次/h，產(chǎn)生人次為2.9萬人次/h（見圖 16）。

分析規(guī)劃區(qū)對(duì)外聯(lián)系強(qiáng)度，其中最主要聯(lián)系為與北部成都中心城區(qū)、天府新城中心方向（33%），其次為與南部（18%）、西北部（16%）和東南部（12%）方向（見圖 17）。

圖16 交通吸發(fā)量預(yù)測

3.2 天府中心交通支撐總量預(yù)測

3.2.1 小汽車交通承擔(dān)量

基于各等級(jí)道路門檻飽和度，小汽車道路資源占比（70%），按照最不利條件（規(guī)劃區(qū)為純居住或就業(yè)用地，單向發(fā)生或吸引交通量為最大），同時(shí)考慮地下隧道、單向交通保護(hù)環(huán)等因素，測算早高峰時(shí)間段道路可承擔(dān)的小汽車出行量約6.9萬人次。

3.2.2 公共交通客流承擔(dān)量

（1）軌道交通：規(guī)劃區(qū)內(nèi)共有7條軌道交通線路，其中現(xiàn)存1號(hào)線為B型車6輛編組，列車定員1 259人；遠(yuǎn)期規(guī)劃6/16/18/19號(hào)線均為A型車8輛編組，列車定員2 144人。參考上海軌道交通二號(hào)線早高峰時(shí)間段小陸家嘴相關(guān)站點(diǎn)客流與車輛定員比值、發(fā)車間隙等統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，預(yù)測規(guī)劃區(qū)內(nèi)軌道交通早高峰時(shí)間段可承擔(dān)的總出站客流量約為14萬人次（見表2）。

圖17 對(duì)外聯(lián)系強(qiáng)度預(yù)測

（2）軌道交通接駁線+常規(guī)公交線路：規(guī)劃2條接駁線+14條常規(guī)公交線路，考慮線路單向斷面運(yùn)能與換乘率的影響，依據(jù)規(guī)范計(jì)算高峰時(shí)段兩類公交線路承擔(dān)出行量約為3.8萬人次。疊加交通特定意圖區(qū)轉(zhuǎn)移約1.6萬人次（占轉(zhuǎn)移總?cè)舜?0%），則早高峰時(shí)間段公交承擔(dān)出行量約為5.4萬人次。

3.2.3 慢行交通承擔(dān)量

依托規(guī)劃區(qū)內(nèi)七類特色街道、規(guī)劃區(qū)核心區(qū)域地上二層步行和地下步行連廊，能夠滿足服務(wù)天府中心8.2萬居民的慢行出行需求。考慮各類人口的出現(xiàn)特征和系數(shù)，早高峰時(shí)段慢行交通出行承擔(dān)量約為4.7萬人次。

3.3 天府中心交通規(guī)劃預(yù)期效果評(píng)價(jià)

根據(jù)以上測算，在公園城市理念下提出的七大交通策略，可支撐規(guī)劃區(qū)交通運(yùn)轉(zhuǎn)需求。

（1）各交通出行方式早高峰時(shí)段吸引出行需求總量28.8萬人次/h，可承擔(dān)的出行總量約為31.0萬人次/h，占交通需求量的107.6%。

表2 早高峰地鐵出站客流預(yù)測

（2）早高峰時(shí)段可支撐的綠色交通出行（軌道交通+接駁線+常規(guī)公交）量24.1萬人次，占總承擔(dān)量78%；公共交通承擔(dān)量19.4萬人次，占機(jī)動(dòng)化承擔(dān)量（26.3萬人次）74%。

（3）規(guī)劃區(qū)道路網(wǎng)密度8 km/km2，達(dá)到小街區(qū)規(guī)制要求，能較好支撐未來交通出行需求（見圖 18）。

圖18 道路服務(wù)水平預(yù)測

4 結(jié) 語

本次規(guī)劃完成后，主要規(guī)劃內(nèi)容已對(duì)接納入《秦皇寺中央商務(wù)區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃規(guī)劃》，并有效指導(dǎo)了后續(xù)開展的《天府中心地下環(huán)路及地下空間開發(fā)利用規(guī)劃》、《成都博覽城綜合交通樞紐工程》等規(guī)劃建設(shè)方案編制工作。