上海申鐵投資有限公司

1 引 言

金山鐵路位于上海市西南地區(qū)，連接金山新城和上海南站，是我國第一條由鐵路支線改建服務城市客運的市域鐵路，促進了沿線地區(qū)的發(fā)展，社會反響良好，并在《關于促進市域（郊）鐵路發(fā)展的指導意見（發(fā)改基礎〔2017〕1173）》中被列為我國第一批市域鐵路示范項目[1]。然而金山鐵路客流不高，企業(yè)經營壓力較重，進一步發(fā)展面臨挑戰(zhàn)。同時，上海市新一輪總體規(guī)劃提出1 157 km市域鐵路網絡發(fā)展規(guī)劃，金山鐵路對市域鐵路后續(xù)發(fā)展具有重要參考借鑒價值。本文針對金山鐵路運營問題和癥結進行系統(tǒng)分析，并提出運營優(yōu)化建議。

2 線路概況

金山鐵路始建于上世紀70年代，利用既有新閔支線延伸修建閔行西站—金衛(wèi)東站段，為上海金山石化總廠的客貨運輸提供服務，但由于外部環(huán)境的變化，2001年客運服務停止開行。隨著城市一體化發(fā)展，金山、松江、閔行等西南片區(qū)與市中心間的人員交流日趨頻繁，迫切需要建立與市區(qū)的快捷聯(lián)系通道。為此，原鐵道部和上海市于2009年合作推進金山鐵路改建工程，并于2012年9月28日建成運行。

2.1 線路走向

金山鐵路全長56.4 km，按I級鐵路、雙線電氣化設計，設計時速160 km/h。線路途徑上海市徐匯、閔行、松江、金山4個區(qū)，共設上海南、莘莊（未開通）、春申、新橋、車墩、葉榭、亭林、金山園區(qū)、金山衛(wèi)9站（見圖1）。其中：金山衛(wèi)—新橋段為獨立線路；新橋—上海南站段與既有滬昆鐵路共線。金山鐵路平均站間距約8.06 km（不計入莘莊），最大站間距為12 km（金山園區(qū)—金山衛(wèi)）[2]。

2.2 運輸組織

由于新橋—上海南段與國鐵滬昆線共線，金山鐵路的行車組織須在國鐵集團整體調度計劃下確定，且滬昆線線路繁忙、運能緊張，金山鐵路可安排班次有限。目前，金山鐵路工作日僅開行動車組37.5對，非工作日開行動車組35對，采取站站停、直達、大站停、小交路等多樣化運營方案（大站停列車經停車墩、新橋和亭林站，小交路列車開行在車墩站至上海南站段），金山鐵路各類車開行班次見表1。

早晚高峰時段，金山鐵路共開行列車13.5對，占全天開行列車數(shù)量的36%，平均發(fā)車間隔在17～34 min。非高峰時段，金山鐵路共開行列車23.5對，平均發(fā)車間隔約45 min。具體數(shù)據(jù)見表2。

表1 金山鐵路各類車開行班次

圖1 金山鐵路線路走向及站點設置

為滿足金山鐵路運輸需求，金山公司購買了2組CRH6A、4組CRH6F，并從國鐵集團租賃了2組CRH2A來服務運營，各車型主要參數(shù)如表3所示。上海南站固定2股到發(fā)線，專用于辦理金山鐵路列車作業(yè)，即金山鐵路動車組列車固定?？?0、11號站臺，旅客可同站換乘地鐵1號線、3號線，換乘時間約5 min。

表2 金山鐵路工作日不同時段開行班次

表3 金山鐵路服務車型主要參數(shù)表

圖2 金山鐵路年日均客運規(guī)模

3 運營特征

3.1 客流規(guī)模增長趨緩，穩(wěn)定在3萬人次/d

金山鐵路自開通以來，客流量總體呈上升趨勢，已由開通初期約1.4萬人次/d逐年攀升至2019年約3萬人次/d，增幅超過100%。但2018年和2019年客流增長率僅為3%和1%，客流量已趨于穩(wěn)定（見圖2）。

3.2 客流以兩端聯(lián)系為主，郊區(qū)居民通勤市區(qū)特征明顯

從空間分布看，線路發(fā)送客流以上海南站和金山衛(wèi)為主，分別占客運量的46%和30%，其余車站占24%。同時，金山鐵路各站發(fā)送客流75%～90%目的地為上海南站，各站與上海南站聯(lián)系緊密，相互間聯(lián)系客流較少，市通郊特征較為明顯。

從時間分布特征來看（見圖3），一是工作日客流高于非工作日客流，隨著金山鐵路不斷被認知，工作日客流增長明顯超過非工作日，非工作日客流約為工作日客流的80%。二是工作日客流通勤特征明顯，早晚高峰發(fā)送人次占全天的56%，其中：上行方向高峰為早高峰（6:00～8:00），客流發(fā)送量約占全天客流總量的37.5%；下行方向高峰為晚高峰（17:00～19:00），客流發(fā)送量約占全天客流總量的18.5%。上下行線路客流的時間分布特征差異，體現(xiàn)了金山鐵路主要是為郊區(qū)居民往返市區(qū)的通勤提供服務的功能特點。

3.3 車輛運力資源利用率總體偏低，高峰時段運能相對不足

圖3 不同特征日金山鐵路客流發(fā)送量時間分布

圖4 平峰與高峰時段列車載客情況

金山鐵路服務車型均為8編列車，座位數(shù)超過500席，但運力資源總體利用不夠充分，工作日金山鐵路車均載客量約為427人，平峰時期車均載客量約為220人，最少的一趟不到30人。而早晚高峰時期，列車擁擠度較高，早高峰時段，車均載客量約為869人，最多超過2 000人，晚高峰時段，車均載客量約為687人，最多超過1 100人，乘客體驗不佳，列車運能相對緊張（見圖4）。

3.4 線路發(fā)揮了通勤走廊的功能，兩端接駁交通仍需進一步優(yōu)化

2020年9月，采用人工問詢和網絡問卷調查的方式對金山鐵路乘客進行了乘客信息、出行信息、出行意愿等方面的調查，通過對調查結果的分析，可得出如下結論：

一是金山鐵路乘客通勤特征明顯。50%以上的首訪乘客中，每周乘坐金山鐵路超過5次，已形成了乘坐習慣。盡管非工作日彈性出行乘客的比例高達63%，但工作日乘客中，上下班和上下學的通勤比例達到67%。

二是金山鐵路走廊功能顯著。金山鐵路乘客出行全程的平均時間達到90 min，其中車內為38 min，占總出行時間的42%，兩端接駁時間均為26 min，說明金山鐵路發(fā)揮著交通走廊作用，兩端接駁交通功能重要。從各站接駁方式比重來看，機動化方式占比在39%～80%，離上海市區(qū)越遠，機動化接駁方式所占比例越高，越須做好機動化接駁交通的發(fā)展建設予以支撐。

4 發(fā)展挑戰(zhàn)

在金山鐵路規(guī)劃階段，曾提出2015年客運量目標達到15萬人次/d[3]，但現(xiàn)階段金山鐵路日均客流僅為3萬人次，客流增長陷入瓶頸，增長速度明顯減緩，收益不足，主要有以下原因：

4.1 沿線用地開發(fā)尚不成熟

城市用地開發(fā)是城市交通需求的源頭。從金山鐵路沿線各站2 km半徑范圍內的用地現(xiàn)狀來看，上海南站、春申站和金山衛(wèi)站周邊開發(fā)相對成熟，非建設用地比例較低。而其余站點周邊開發(fā)相對落后，非建設用地比例平均超過60%，金山園區(qū)站甚至超過80%，同時建設用地中還有很大部分是工業(yè)及物流用地、交通用地，客流吸引力不高，制約了金山鐵路客流進一步增長(見圖5)。

圖5 現(xiàn)狀站點周邊2 km范圍內用地構成

4.2 運輸組織受限，列車開行密度不能滿足市民需求

運輸服務是吸引客流的重要保障。受制于滬昆線運能，金山鐵路工作日僅開行列車37.5對，平峰時段列車發(fā)車時間不均衡，最長發(fā)車間隔近2 h，乘客到站后等候時間長，不能滿足“即到即走”的出行需求，極大降低了金山鐵路的客流吸引力。雖然高峰時段各站平均發(fā)車間隔較小，但客流需求密集，列車擁擠度高，乘客體驗不佳。

4.3 站點接駁服務有待提升

接駁交通是發(fā)揮金山鐵路通勤走廊功能的基礎，金山鐵路公交接駁線網及站點配套設施建設已取得一定成效，但還存在以下問題：

一是接駁公交線路服務有待提高?，F(xiàn)狀金山鐵路沿線站點的接駁公交線路共48條，存在覆蓋不全面、運營時段時刻與金山鐵路匹配度不佳、信息化水平不夠、發(fā)車密度不足等問題。

二是停車設施整體供給與服務不足。除上海南站外的7個站點共有機動車停車場13個(見表4)，其中“P+R”停車場7個，機動車泊車位1 033個。根據(jù)實地調研發(fā)現(xiàn)，金山衛(wèi)站高峰時期停車位利用率達100%，亭林、葉榭、新橋、春申也超過90%，停車位緊張，且停車誘導、停車信息發(fā)布功能不足。

表4 金山鐵路站點周邊停車場情況

圖6 金山鐵路站點沿線（2 km范圍）規(guī)劃用地情況

5 優(yōu)化發(fā)展對策

5.1 加強站點周邊土體利用開發(fā)，促進金山鐵路與沿線城鎮(zhèn)的良性互動發(fā)展

梳理分析金山鐵路沿線用地規(guī)劃(見圖6)[4]，未來金山鐵路客流仍然具有很大潛力，尤其是新橋鎮(zhèn)、車墩鎮(zhèn)、葉榭鎮(zhèn)和亭林鎮(zhèn)仍有一定開發(fā)建設活力?？筛鶕?jù)各站點區(qū)位、城鎮(zhèn)發(fā)展方向，加強站點周邊開發(fā)建設，吸引辦公、人口入住，發(fā)揮金山鐵路的發(fā)展導向作用。

5.2 完善運輸組織，增強金山鐵路服務能力

結合客流分布情況，進一步完善運輸組織，主要包括以下兩方面對策：

近期進一步優(yōu)化行車組織。由于現(xiàn)階段金山鐵路仍與滬昆鐵路共用部分通道，須與鐵路方面共同協(xié)商安排行車組織方案，在發(fā)送班次總量受限的條件下，一方面要增加早晚高峰時段開行密度，另一方面要均衡平峰時段發(fā)車間隔，優(yōu)化停站方案和運行交路以適應客流需求。

遠期增強客運通道能力。加快推進滬杭客專三四線工程等項目建設，提升滬昆通道的運輸能力，減少金山鐵路的運力資源制約。

5.3 完善配套接駁服務，加強金山鐵路客流集散功能

根據(jù)實際客流需求，完善金山鐵路配套接駁服務，解決居民出行“最后一公里”的問題。一是要優(yōu)化既有接駁公交線路，實現(xiàn)金山鐵路與接駁公交的運營時刻表相匹配。同時配合車站周邊地區(qū)土地開發(fā)，新增接駁線路，擴大金山鐵路覆蓋面。二是多方式統(tǒng)籌停車需求。以公建停車場為主，路內停車為輔，最大程度利用各種停車資源，新增或改建“P+R”停車場，納入市級管理平臺，實行統(tǒng)一換乘收費政策。

6 結 語

新型城鎮(zhèn)化和區(qū)位一體化快速發(fā)展的大背景下，市域鐵路逐漸成為新一輪軌道交通發(fā)展和建設的熱點。本文針對金山鐵路客流規(guī)模、用地開發(fā)、行車組織、站點接駁服務等方面進行了研究，提出相關建議，旨在改善金山鐵路運營現(xiàn)狀，并為上海和其它城市市域鐵路發(fā)展提供參考和借鑒。