南京市城市與交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院股份有限公司

0 引 言

伴隨著城市化、機(jī)動(dòng)化、現(xiàn)代化的進(jìn)程不斷加快，以“北上廣深”為代表的特大城市的交通供需矛盾日益突出，由小汽車(chē)交通爆炸式增長(zhǎng)和無(wú)節(jié)制使用，以及不盡合理的城市功能布局與開(kāi)發(fā)模式等帶來(lái)的交通擁堵、交通污染、城市蔓延等已經(jīng)成為制約城市健康可持續(xù)發(fā)展的日益嚴(yán)重的城市病。一方面，特大城市的城市化進(jìn)程不斷加快，城市建成區(qū)面積不斷擴(kuò)大，城市人口規(guī)模快速增長(zhǎng)，城市居民的日常出行需求也逐步攀升。北京中心區(qū)工作日居民出行總量從1986年的939萬(wàn)人增長(zhǎng)到2019年的3 957萬(wàn)人次，年均增長(zhǎng)率達(dá)9.7%[1]；上海市日均出行總量由2009年的4 200萬(wàn)人次提升到2019年的5 710萬(wàn)人次，年均增長(zhǎng)率為3.6%[2]。同時(shí)，特大城市的主城功能往往過(guò)度集中，而新城綜合配套仍不完善，職住分離導(dǎo)致高峰期城市的重要通道持續(xù)飽和。另一方面，當(dāng)前特大城市已經(jīng)進(jìn)入存量為主的發(fā)展階段，單純依靠交通設(shè)施建設(shè)已經(jīng)無(wú)法解決交通困局。中國(guó)大城市今天所面臨的這些與城市交通發(fā)展模式和路徑緊密關(guān)聯(lián)的城市問(wèn)題，其實(shí)歐美等先工業(yè)化、城市化、機(jī)動(dòng)化國(guó)家在20世紀(jì)50～70年代就已經(jīng)經(jīng)歷過(guò)了。歐美先發(fā)國(guó)家意識(shí)到了單純依賴增加道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)供給側(cè)來(lái)緩解城市交通擁堵是不現(xiàn)實(shí)、不可能的，必須從交通需求側(cè)的合理調(diào)控和管理（即所謂交通需求管理，Transportation Demand Management, TDM），減少出行需求和對(duì)小汽車(chē)出行方式的依賴，才可能從根本上緩解交通擁堵、控制交通污染、遏制城市無(wú)序蔓延。經(jīng)過(guò)近半個(gè)多世紀(jì)的研究和實(shí)踐，TDM理念和觀念已經(jīng)被廣泛接受，并取得了豐富的理論成果與實(shí)際成效、實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。限于篇幅，本文無(wú)法對(duì)TDM理論研究成果作系統(tǒng)總結(jié)和闡述，而是以問(wèn)題導(dǎo)向、過(guò)程導(dǎo)向、結(jié)果導(dǎo)向?yàn)榍腥朦c(diǎn)和分析邏輯，聚焦于國(guó)內(nèi)外若干典型特大城市，如北京、上海、南京、東京、新加坡及香港等的交通需求管理政策發(fā)展歷程，客觀總結(jié)各自發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，對(duì)比實(shí)施效果，同時(shí)結(jié)合我國(guó)國(guó)情，提出特大城市交通需求管理政策的發(fā)展建議。

2 國(guó)內(nèi)外特大城市的交通需求調(diào)控政策發(fā)展歷程與評(píng)估

2.1 北京市交通需求調(diào)控政策發(fā)展歷程

北京市的機(jī)動(dòng)化發(fā)展趨勢(shì)一直強(qiáng)勁，機(jī)動(dòng)車(chē)保有水平穩(wěn)居全國(guó)首位，至2019年底，北京市常住人口達(dá)2 153.6萬(wàn)人，機(jī)動(dòng)車(chē)保有量高達(dá)636.5萬(wàn)輛，千人機(jī)動(dòng)車(chē)保有量高達(dá)296輛/千人。北京市的交通需求管理政策發(fā)展歷程主要為三個(gè)階段[3]，第一階段為2008年以前，以停車(chē)管理手段為主。為了改善停車(chē)秩序，緩解機(jī)動(dòng)化快速增長(zhǎng)趨勢(shì)，北京在1998年開(kāi)始實(shí)施停車(chē)泊位政策，要求單位或個(gè)人車(chē)輛上牌和年檢時(shí)提供停車(chē)泊位證明。政策實(shí)施一年后，機(jī)動(dòng)車(chē)保有量增長(zhǎng)率從15%下降到6%，并且三年內(nèi)基本控制在10%以內(nèi)，但是由于配套制度的不完善，加之與汽車(chē)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生沖突，缺乏立法保障，導(dǎo)致效果逐漸乏力，一年后就開(kāi)始反彈并在第四年就超過(guò)原先水平，該項(xiàng)政策于2004年正式廢止，持續(xù)時(shí)間僅為5年。第二階段為2008-2010年，以限制小汽車(chē)出行手段為主，通過(guò)尾號(hào)限行政策保障城市交通運(yùn)行順暢。第三階段為2010年以后，實(shí)施綜合措施緩解交通擁堵，包括常態(tài)化限行、差別化停車(chē)收費(fèi)、小客車(chē)無(wú)償搖號(hào)政策等。不管是限行還是限購(gòu)政策，均在短期內(nèi)改善了城市道路交通運(yùn)行狀況，但效果均不可持續(xù)，2008年實(shí)施尾號(hào)限行政策一年內(nèi)，公交占機(jī)動(dòng)化的出行比率從47%上升到49%，交通擁堵指數(shù)也從5.84下降到5.41。但與此同時(shí)，限行政策刺激了私人小汽車(chē)的購(gòu)買(mǎi)，2008-2011年三年間，機(jī)動(dòng)車(chē)保有量增長(zhǎng)率水平從15%高速提升至22%，這也導(dǎo)致了限行政策的實(shí)施效果持續(xù)時(shí)間短暫，2010年交通擁堵指數(shù)很快反彈甚至超過(guò)實(shí)施前的水平，公交占機(jī)動(dòng)化的出行比率也停止穩(wěn)步增長(zhǎng)趨勢(shì)。機(jī)動(dòng)車(chē)的激增也刺激了北京市在2010年出臺(tái)搖號(hào)政策，2011年實(shí)施小客車(chē)限購(gòu)政策以后，機(jī)動(dòng)車(chē)的保有量增長(zhǎng)率從22%控制到5%左右的水平，有效緩解了機(jī)動(dòng)車(chē)的增長(zhǎng)速度，常態(tài)化限行及限購(gòu)政策的實(shí)施，短期內(nèi)降低了交通擁堵指數(shù)，但僅持續(xù)一年的時(shí)間，擁堵指數(shù)明顯開(kāi)始回彈，并一直呈現(xiàn)逐年上升的趨勢(shì)。

圖2 北京市公共交通占機(jī)動(dòng)化出行比率歷年統(tǒng)計(jì)圖

圖3 北京市交通擁堵指數(shù)歷年統(tǒng)計(jì)圖

2.2 上海市交通需求調(diào)控政策發(fā)展歷程

不同于北京，上海早在機(jī)動(dòng)車(chē)保有量還不足10萬(wàn)時(shí)就率先開(kāi)始嘗試實(shí)施私家車(chē)牌照拍賣(mài)政策，1994年正式施行小客車(chē)額度拍賣(mài)制度，并且自實(shí)施該項(xiàng)制度以來(lái)，上海市一直不斷修改和完善拍賣(mài)規(guī)則，并且不斷推進(jìn)配套措施，包括公交優(yōu)先戰(zhàn)略、差別化停車(chē)收費(fèi)、外牌限行等以維持實(shí)施效果的可持續(xù)性。上海市的交通需求管理政策主要經(jīng)歷四個(gè)發(fā)展階段，第一階段為1986-1993年，主要是私車(chē)牌照拍賣(mài)政策的萌芽期；第二階段為1994-2002年，上海正式實(shí)施私車(chē)牌照拍賣(mài)政策，并實(shí)施第二輪公交改革和頒布《上海市城市交通發(fā)展白皮書(shū)》，確保了私車(chē)牌照拍賣(mài)政策的法律地位；第三階段為2003-2012年，主要實(shí)施差異化停車(chē)收費(fèi)、公交優(yōu)先等強(qiáng)化政策；第四階段為2013年-至今，主要以不斷修正拍賣(mài)政策和綜合施策為主。整體來(lái)看，上海對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)的增長(zhǎng)控制效果比較顯著，城市交通運(yùn)行整體態(tài)勢(shì)逐步緩解，高峰擁堵里程比例呈現(xiàn)下降趨勢(shì)、高峰快速路高架平均車(chē)速也保持穩(wěn)定的水平。至2019年底，上海市的常住人口約2 428.14萬(wàn)，機(jī)動(dòng)車(chē)保有量為443.8萬(wàn)輛，千人保有量為183輛/千人，在常住人口規(guī)模高于北京、軌道運(yùn)營(yíng)里程相當(dāng)?shù)谋尘跋?，機(jī)動(dòng)車(chē)千人保有量為北京的68%。

2.3 南京市交通需求調(diào)控政策發(fā)展歷程

圖4 上海市交通需求管理政策發(fā)展歷程與機(jī)動(dòng)車(chē)保有量情況示意圖

圖5 上海市早高峰擁堵里程比例（%）

圖6 上海市晚高峰快速路高架平均車(chē)速（km/h）

南京市的機(jī)動(dòng)車(chē)千人保有量為323輛/千人，高于北京和上海的發(fā)展水平。雖然人均擁車(chē)水平較高，但南京市依然是中國(guó)大陸少數(shù)對(duì)小汽車(chē)未采取行政性限牌、限號(hào)措施，并保持道路交通基本平穩(wěn)運(yùn)行的特大城市成功典型。從機(jī)動(dòng)化加速發(fā)展初期開(kāi)始，南京市便通過(guò)多措并舉的手段，長(zhǎng)期堅(jiān)持源頭治理、綜合治理、科學(xué)治理，保障了城市交通平穩(wěn)運(yùn)行：一是及早明確并長(zhǎng)期堅(jiān)持多心開(kāi)敞、軸向組團(tuán)式空間布局和疏解老城、發(fā)展新區(qū)、平衡功能的空間戰(zhàn)略，避免了攤大餅、蔓延式發(fā)展；二是較早明確并長(zhǎng)期堅(jiān)持公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，軌道交通建設(shè)起步早、力度強(qiáng)、見(jiàn)效快，機(jī)動(dòng)化出行中公交分擔(dān)率始終保持在60%以上；三是較早明確并長(zhǎng)期堅(jiān)持城市交通包容發(fā)展、綠色發(fā)展的理念和策略，保持了良好的慢行交通網(wǎng)絡(luò)的完整性、連續(xù)性和良好的出行環(huán)境，慢行交通分擔(dān)率始終保持在50%以上；四是較早明確并長(zhǎng)期實(shí)施精準(zhǔn)化、科學(xué)化、綜合性交通需求管理的策略，包括對(duì)于無(wú)小車(chē)、高排放車(chē)輛的嚴(yán)格管控，對(duì)于貨運(yùn)交通的科學(xué)組織，推行高峰期錯(cuò)時(shí)上下班制度，實(shí)行差異化高強(qiáng)度的停車(chē)價(jià)格調(diào)控，實(shí)施道路交通綠波控制、交叉口多相位倒計(jì)時(shí)控制、交叉渠化、單向交通組織、微循環(huán)交通組織優(yōu)化等。近年來(lái)，南京市不斷修訂和強(qiáng)化了“五高五低”停車(chē)差異化收費(fèi)政策（中心高于外圍，白天高于夜間，高峰期高于平峰期，長(zhǎng)時(shí)間高于短時(shí)間，路內(nèi)高于路外）對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)使用調(diào)控等，以上綜合性措施取得了良好的效果：在未實(shí)施行政干預(yù)手段的前提下，機(jī)動(dòng)車(chē)保有量增長(zhǎng)率逐年下降，2018年的增幅僅為5.8%左右；居民出行對(duì)小汽車(chē)交通的依賴性和分擔(dān)率明顯低于其他特大城市；中心區(qū)停車(chē)需求有較大幅度降低，路內(nèi)占道停車(chē)有明顯好轉(zhuǎn)。南京市被交通運(yùn)輸部首批列入公交都市創(chuàng)建試點(diǎn)城市，也首批通過(guò)公交都市創(chuàng)建評(píng)估驗(yàn)收，被授予公交都市創(chuàng)建示范城市稱(chēng)號(hào)。

圖7 南京市近年停車(chē)收費(fèi)政策對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)保有量增長(zhǎng)調(diào)控作用示意圖

2.4 香港交通需求調(diào)控政策發(fā)展歷程

香港是世界上人口密度最高的城市之一，在常住人口達(dá)750萬(wàn)，日均出行量超過(guò)1 400萬(wàn)人次的背景下，其道路交通依然保持暢通，綠色交通出行比例達(dá)到90%，機(jī)動(dòng)車(chē)保有量不足90萬(wàn)輛，千人機(jī)動(dòng)車(chē)擁有量為106輛/千人，僅占北京的1/3左右。1974-1995年，香港在機(jī)動(dòng)車(chē)千人保有水平僅為30輛/千人的時(shí)候，便開(kāi)始實(shí)施第一套機(jī)動(dòng)車(chē)管控政策，包括“車(chē)輛登記首次稅”、“牌照費(fèi)”、“燃油稅”等措施，主要通過(guò)提高擁車(chē)成本以控制機(jī)動(dòng)車(chē)的發(fā)展總量。1996年后，一方面香港多次修訂收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，并不斷完善法律保障以夯實(shí)機(jī)動(dòng)車(chē)總量調(diào)控政策實(shí)施效果，另一方面香港同時(shí)強(qiáng)化對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)使用的調(diào)控，實(shí)施高額的路橋費(fèi)、停車(chē)費(fèi)，并且擬推行擁堵收費(fèi)政策，通過(guò)經(jīng)濟(jì)杠桿調(diào)節(jié)小汽車(chē)的擁有和使用，使得近年來(lái)香港的機(jī)動(dòng)車(chē)保有量增長(zhǎng)率一直保持在5%以下的水平，甚至有些年度出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)，也為香港推進(jìn)公交優(yōu)先和保障道路交通有序運(yùn)行奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

2.5 新加坡交通需求調(diào)控政策發(fā)展歷程

新加坡是世界人口密度最高的國(guó)家之一，但是城市道路交通運(yùn)行井然有序，與北京相比，人均GDP約為北京的2.6倍，機(jī)動(dòng)車(chē)的千人保有量卻只有北京的60%左右。新加坡的交通需求管理發(fā)展歷程主要分為四個(gè)階段[4]。第一階段為1968-1989年，主要以購(gòu)車(chē)稅和通行證為主的經(jīng)濟(jì)調(diào)控手段為主，大幅提高車(chē)輛購(gòu)置和使用成本，緩解了機(jī)動(dòng)化發(fā)展趨勢(shì)，但在80年代隨著交通設(shè)施供給穩(wěn)定增加，機(jī)動(dòng)車(chē)保有量增長(zhǎng)率又出現(xiàn)增長(zhǎng)趨勢(shì)。第二階段為1990-1994年，主要是通過(guò)擁車(chē)證制度強(qiáng)化擁車(chē)調(diào)控，隨著擁車(chē)證的實(shí)施，1990-1992年三年間，機(jī)動(dòng)車(chē)保有量增長(zhǎng)率從5.4%下降到0.8%，但僅維持三年很快又出現(xiàn)反彈。第三階段為1995年至今，新加坡開(kāi)始強(qiáng)調(diào)機(jī)動(dòng)車(chē)使用調(diào)控，并于1998年成為全球首個(gè)通過(guò)電子道路收費(fèi)解決城市交通擁堵的城市，此后也一直不斷鞏固和完善收費(fèi)和擁車(chē)證制度，加強(qiáng)其他配套政策。新加坡通過(guò)全面實(shí)施各種經(jīng)濟(jì)類(lèi)措施來(lái)管控機(jī)動(dòng)車(chē)的擁有和使用，并不斷完善配套政策以鞏固實(shí)施效果，取得的成效較為顯著，近年來(lái)，新加坡的機(jī)動(dòng)車(chē)保有量增長(zhǎng)率一直控制在10%以內(nèi)且呈現(xiàn)逐年下降趨勢(shì)，并在多個(gè)年份甚至出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。

圖8 香港市交通需求管理政策發(fā)展歷程與機(jī)動(dòng)車(chē)保有量情況示意圖

2.6 東京交通需求調(diào)控政策發(fā)展歷程

東京是人口過(guò)1 000萬(wàn)的國(guó)際大都市，也是日本人口密度最高都道府縣，東京千人機(jī)動(dòng)車(chē)保有量是北京的2倍，但在高擁車(chē)水平的前提之下，東京的道路交通運(yùn)行依然保持暢通，綠色出行比例達(dá)到85%～90%。與國(guó)內(nèi)大多城市不同的是，東京在機(jī)動(dòng)化發(fā)展初期就把軌道交通作為交通體系的主體，很早明確并堅(jiān)持公交優(yōu)先政策，因此構(gòu)建了以軌道交通為主導(dǎo)的城市交通發(fā)展模式[5]。對(duì)待私人小汽車(chē)交通，東京的發(fā)展調(diào)控政策主要?dú)v經(jīng)兩個(gè)階段，包括第一階段（1962-1990年），為了緩解停車(chē)難的問(wèn)題，抑制小汽車(chē)的增長(zhǎng)，東京在機(jī)動(dòng)化發(fā)展初期確立停車(chē)泊位證政策。第二階段（1991年-至今），主要通過(guò)不提供免費(fèi)車(chē)位及高昂的停車(chē)費(fèi)等措施抑制小汽車(chē)的使用，這一時(shí)期，東京的機(jī)動(dòng)車(chē)保有量基本穩(wěn)定，增長(zhǎng)率一直處于0左右，這也是東京道路交通運(yùn)行順暢的主要原因。

3 政策對(duì)比分析

3.1 適時(shí)啟動(dòng)機(jī)動(dòng)車(chē)發(fā)展調(diào)控

上海、香港、新加坡、東京都是在機(jī)動(dòng)車(chē)千人保有量?jī)H為20-50輛/千人的時(shí)候，便開(kāi)始實(shí)施機(jī)動(dòng)車(chē)調(diào)控政策。而北京市在機(jī)動(dòng)車(chē)發(fā)展起步階段并未采取有效的機(jī)動(dòng)車(chē)調(diào)控政策，停車(chē)泊位政策啟動(dòng)時(shí)機(jī)動(dòng)車(chē)保有量也已經(jīng)接近東京的1.5倍，并且由于配套措施不完善導(dǎo)致該政策很快夭折，導(dǎo)致機(jī)動(dòng)車(chē)保有量增長(zhǎng)率逐年增長(zhǎng)，甚至一度高達(dá)22%，直至機(jī)動(dòng)車(chē)保有量超過(guò)300萬(wàn)輛時(shí)，北京市才開(kāi)始實(shí)施機(jī)動(dòng)車(chē)限行、限購(gòu)等政策。通過(guò)對(duì)比，機(jī)動(dòng)化發(fā)展初期若不采取有效的機(jī)動(dòng)車(chē)發(fā)展調(diào)控措施，機(jī)動(dòng)車(chē)將高速增長(zhǎng)，城市道路交通也很快會(huì)達(dá)到飽和狀態(tài)，導(dǎo)致交通擁堵，此時(shí)再開(kāi)始管控機(jī)動(dòng)車(chē)發(fā)展、強(qiáng)調(diào)公交優(yōu)先顯然效果打折、代價(jià)過(guò)大。

3.2 明確不同階段的發(fā)展重點(diǎn)

各城市在不同發(fā)展階段的交通需求管理政策發(fā)展重點(diǎn)較為一致，在機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展的起步期，可以通過(guò)收取較高的小汽車(chē)注冊(cè)費(fèi)、牌照稅等經(jīng)濟(jì)杠桿，提高擁車(chē)成本和門(mén)檻等措施以控制機(jī)動(dòng)車(chē)總量的增長(zhǎng)速度；即使要實(shí)行剛性定額配給，也應(yīng)當(dāng)及早啟動(dòng)，從而為公共交通尤其是軌道交通的發(fā)展?fàn)幦r(shí)間；更重要的是，要及早明確并長(zhǎng)期堅(jiān)持功能配套、職居平衡等用地布局優(yōu)化和公交優(yōu)先發(fā)展等戰(zhàn)略，有效促進(jìn)交通減量，降低對(duì)小汽車(chē)出行依賴。而如果進(jìn)入到了機(jī)動(dòng)化的中后期，各城市更多采用以經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、法治等手段對(duì)小汽車(chē)的使用進(jìn)行調(diào)控，經(jīng)濟(jì)手段包括通過(guò)征收高額的停車(chē)費(fèi)用、交通擁堵費(fèi)等措施；技術(shù)與法治措施包括中心區(qū)停車(chē)配建和供給減量，劃定低排放甚至零排放區(qū)域，限制非綠色能源機(jī)動(dòng)車(chē)輛進(jìn)入等。

圖9 新加坡交通需求管理政策發(fā)展歷程與機(jī)動(dòng)車(chē)保有量情況示意圖

圖10 東京交通需求管理政策發(fā)展歷程與機(jī)動(dòng)車(chē)保有量情況示意圖

3.3 從行政手段為主導(dǎo)向經(jīng)濟(jì)手段為主導(dǎo)轉(zhuǎn)變

與國(guó)際城市相比，國(guó)內(nèi)多數(shù)城市還處于通過(guò)行政干預(yù)對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)實(shí)施限購(gòu)和限行的初級(jí)階段，國(guó)際城市在現(xiàn)階段傾向于采取更符合市場(chǎng)規(guī)律的經(jīng)濟(jì)手段調(diào)控機(jī)動(dòng)車(chē)的擁有和使用，并且將收取的費(fèi)用投入到公共交通建設(shè)中，促進(jìn)良性循環(huán)。而從實(shí)施效果來(lái)看，以限購(gòu)限行為代表的行政措施僅能延緩小汽車(chē)的增長(zhǎng)時(shí)間，不能控制機(jī)動(dòng)車(chē)總量的增長(zhǎng)，短時(shí)間對(duì)緩解城市交通擁堵有所成效，但是長(zhǎng)期不可持續(xù)，機(jī)動(dòng)車(chē)交通很快出現(xiàn)反彈。此外，我國(guó)目前正處于快速發(fā)展時(shí)期，國(guó)家汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的政策導(dǎo)向與目前國(guó)內(nèi)城市以“兩限”為主要手段沖突。近年來(lái)，國(guó)家多次出臺(tái)政策明確應(yīng)避免限購(gòu)、限行政策常態(tài)化，鼓勵(lì)以經(jīng)濟(jì)手段為主進(jìn)行調(diào)控。因此，行政干預(yù)在社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件還不夠成熟時(shí)，一定程度可以作為交通需求管理的重要手段，但其緩堵效果僅能短期有效，長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，還需堅(jiān)持以市場(chǎng)化的經(jīng)濟(jì)手段為導(dǎo)向，發(fā)揮經(jīng)濟(jì)手段對(duì)交通資源的配置優(yōu)勢(shì)。

3.4 從強(qiáng)調(diào)擁車(chē)調(diào)控向強(qiáng)調(diào)用車(chē)調(diào)控轉(zhuǎn)變

國(guó)際國(guó)內(nèi)城市的交通需求管理模式主要分為兩類(lèi)，一類(lèi)是以東京、南京為代表的小汽車(chē)總量不限制、使用管控的模式；另一類(lèi)是以北京、上海、香港和新加坡為代表的小汽車(chē)擁車(chē)限制、使用管控的模式。從實(shí)施效果上來(lái)看，雖然東京、南京沒(méi)有對(duì)小汽車(chē)采取限購(gòu)措施，僅僅依托經(jīng)濟(jì)手段對(duì)小汽車(chē)使用進(jìn)行高強(qiáng)度管控，依然可以取得較好的緩堵成效。并且從發(fā)展趨勢(shì)上來(lái)看，通過(guò)限制機(jī)動(dòng)車(chē)擁有來(lái)緩解交通擁堵的效果最終將會(huì)隨著機(jī)動(dòng)車(chē)總量的逐步增長(zhǎng)而被逐漸削弱，國(guó)際發(fā)達(dá)城市的經(jīng)濟(jì)已經(jīng)發(fā)展到成熟階段，公共交通體系發(fā)展較為健全，都在向強(qiáng)調(diào)機(jī)動(dòng)車(chē)使用調(diào)控的方向轉(zhuǎn)變，通過(guò)增加用車(chē)成本以緩解道路交通壓力。

3.5 綜合性配套措施

國(guó)際國(guó)內(nèi)經(jīng)驗(yàn)都表明，單一的機(jī)動(dòng)車(chē)發(fā)展管控措施的實(shí)施效果不具有可持續(xù)性，與此同時(shí)必須同步進(jìn)行配套措施實(shí)施，否則機(jī)動(dòng)車(chē)發(fā)展趨勢(shì)必然回彈。為了保障和鞏固政策的實(shí)施效果，必須基于一系列的綜合配套政策，包括堅(jiān)持交通與用地協(xié)調(diào)以從源頭上減少小汽車(chē)的使用強(qiáng)度；堅(jiān)持公共交通優(yōu)先，構(gòu)建高質(zhì)量的公交服務(wù)體系為居民提供集約化的出行選擇；采取精細(xì)化、智能化的交通管理措施提升道路系統(tǒng)的通行能力和效率；這些都是以管控小汽車(chē)為目標(biāo)的交通需求管理政策實(shí)施的必備前提，也是保障城市交通運(yùn)行通暢的根本之策。

3.6 建立政策長(zhǎng)效跟蹤評(píng)估機(jī)制

與國(guó)內(nèi)城市相比，國(guó)外城市針對(duì)政策實(shí)施效果會(huì)配套后評(píng)估機(jī)制。比如新加坡針對(duì)擁堵收費(fèi)政策建立了后評(píng)估機(jī)制，通過(guò)在出租車(chē)上安裝GPS系統(tǒng)，定時(shí)測(cè)定車(chē)速，根據(jù)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行效果實(shí)時(shí)調(diào)整收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。為了提升政策實(shí)施的精準(zhǔn)性、有效性及科學(xué)性，需要借鑒國(guó)際經(jīng)驗(yàn)，建立動(dòng)態(tài)、客觀的不同階段政策方案的持續(xù)跟蹤的全過(guò)程評(píng)估機(jī)制，通過(guò)挖掘出行需求特征與演變規(guī)律，網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行結(jié)果與公眾對(duì)政策的反應(yīng)等，對(duì)政策的執(zhí)行進(jìn)行長(zhǎng)期的跟蹤評(píng)估和反饋優(yōu)化。

4 結(jié) 語(yǔ)

國(guó)內(nèi)國(guó)際城市不同階段采取的交通需求管理政策各有所異，實(shí)施效果也各有不同。從實(shí)施時(shí)機(jī)選擇和不同階段的發(fā)展重點(diǎn)來(lái)看，國(guó)際城市更多的在機(jī)動(dòng)化發(fā)展初期便開(kāi)始實(shí)施機(jī)動(dòng)車(chē)發(fā)展調(diào)控政策，在限制小汽車(chē)擁有的同時(shí)大力發(fā)展公共交通；在經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定程度時(shí)更多通過(guò)經(jīng)濟(jì)手段管控小汽車(chē)的使用，并不斷擴(kuò)充和完善綜合配套措施，以夯實(shí)政策實(shí)施效果，轉(zhuǎn)變小汽車(chē)出行方式。從實(shí)施政策的選擇來(lái)看，國(guó)內(nèi)以北京為代表的超大城市以行政干預(yù)為主要手段，重點(diǎn)對(duì)小汽車(chē)擁有進(jìn)行調(diào)控，而小汽車(chē)的使用仍處于低成本的狀態(tài)，實(shí)施效果短期有效，長(zhǎng)期不可持續(xù)。而國(guó)際城市更多的通過(guò)經(jīng)濟(jì)杠桿調(diào)控小汽車(chē)的擁有和使用，在現(xiàn)階段，更多的強(qiáng)調(diào)對(duì)小汽車(chē)使用調(diào)控，并且僅依托經(jīng)濟(jì)手段限制小汽車(chē)的使用也能取得較好的成效。從配套手段來(lái)看，國(guó)際城市通過(guò)科學(xué)的城市規(guī)劃布局、提升公交服務(wù)能力和水平等綜合性措施支撐政策實(shí)施效果，抑制機(jī)動(dòng)車(chē)交通反彈趨勢(shì)，此外還通過(guò)建立動(dòng)態(tài)、客觀、長(zhǎng)效的政策實(shí)施效果跟蹤評(píng)估機(jī)制，不斷對(duì)政策方案反饋優(yōu)化。因此，交通需求管理政策的實(shí)施只有把握準(zhǔn)時(shí)機(jī)，為公共交通發(fā)展贏得時(shí)間窗口，才能充分保障政策的實(shí)施成效。同時(shí)，在經(jīng)濟(jì)社會(huì)不斷發(fā)展的趨勢(shì)下，未來(lái)特大城市的交通需求管理政策應(yīng)逐步向以經(jīng)濟(jì)手段為主導(dǎo)，以用車(chē)管控為主導(dǎo)的方向轉(zhuǎn)變，并不斷擴(kuò)充和優(yōu)化相關(guān)綜合性配套措施與評(píng)估機(jī)制，以夯實(shí)政策的實(shí)施效果。