James

堅持后驅(qū)車理念，是凱迪拉克一貫的宗旨。當(dāng)大批量車型采用優(yōu)化成本，適用大多數(shù)人的設(shè)計思想時，凱迪拉克也許顯得另類了些。但漸漸地堅持了下來，后驅(qū)車獨有的操控樂趣，已經(jīng)形成了一個大范圍的受眾群體。

因此，我們這次也一次體驗過癮，將凱迪拉克后驅(qū)轎車家族試駕個遍。其中，包括了CT4、CT5以及CT6。三款車型雖然都是健碩的美系風(fēng)格，但是在調(diào)校和駕駛感受上，確實各有特點。

CT6屬于家族旗艦級轎車，先不說車輛尺寸，僅僅看7.4秒的0-100公里/小時加速成績，就讓人有些駕駛的沖動。要知道CT6的車長達到5220毫米，軸距也有著3109毫米，而配備的發(fā)動機為2.0T，看起來物理排量不大，但卻可以輸出237馬力，350?！っ?，在同級別車型中，雖然數(shù)據(jù)不算最出色的，但是綜合表現(xiàn)卻可圈可點。

例如，除了我們在緊急加速的測試以外，還進行了環(huán)路定速測試，車輛可根據(jù)實際駕駛情況選取最適合的氣門升程，適時切換“四缸高性能模式”“四缸經(jīng)濟模式”“兩缸超經(jīng)濟模式”三種工作模式，在平緩駕駛的路況下，燃油經(jīng)濟性也不錯。所以我們和測試工程師打趣道：“CT6就像個工作家庭兼顧的好男人，有激情，也懂生活?！?/p>

玩笑歸玩笑，我們在體驗了CT6之后，還是希望這款大塊頭的美系車，能在國內(nèi)市場，帶來更大排量的車型，以滿足一些有需求的消費者。

而CT5相對車身尺寸比較適中，我們主要在場地繞樁項目進行了體驗。車輛雖然長度仍然接近5米，但是車尾跟隨緊湊，即便在繞樁和緊急避讓項目中，車輛的駕駛感都較完整，底盤的側(cè)面支撐力充足，因此整車的重心轉(zhuǎn)移不大，車輛的姿態(tài)可以很好地控制住。這也要得益于后驅(qū)特性，車輛的指向性好，駕控精準(zhǔn)。只是希望CT5的方向盤尺寸能小巧一些，便于操作。

后驅(qū)轎車家族中的CT4屬于最朝氣蓬勃，最有運動感的年輕小伙。我們也進行了繞樁體驗，車輛的緊湊感相比CT5更加明顯，8擋手自一體變速箱比CT5的10擋手自一體變速箱降擋積極，并且在高轉(zhuǎn)速區(qū)間也調(diào)校得晚些換擋。從底盤和傳動系統(tǒng)上都可以看出，車輛的運動風(fēng)格十分明顯，懸架硬朗，側(cè)面支撐力度充足，變線和避讓等動作干脆利索。

雖然CT4的運動性可圈可點，但是我們在進入一些模擬路況時，卻覺得CT4有些激進了。通俗地講，就是在小幅度顛簸下，車輛彈跳得過于敏感，車內(nèi)乘員會很直接的感受到路況，即便是后排乘員。也許有些年輕人會喜歡這種直接的駕乘感受，但年齡偏大或者一家人乘坐時，還是選擇更高一級別的CT5吧。

在此次體驗種，設(shè)置了一個比較有意思的項目——環(huán)路高速駕駛。這個項目的意義其實并非高速和環(huán)路，而是體驗了一下凱迪拉克的SuperCruise超級智能駕駛系統(tǒng)。在全速域自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)和BLUELINE藍線車道中央保持系統(tǒng)等系統(tǒng)工作下，車輛達到了一個現(xiàn)階段較為適合的智能駕駛水平。但此項目并不是完全體驗智能駕駛的功能，而是感受加速和車道保持中的駕駛體驗。CT6的車道保持系統(tǒng)在調(diào)整轉(zhuǎn)向角度上比較輕柔，大彎道的調(diào)整讓人感覺舒適，即便一些較緊急的彎道，車輛也會預(yù)判，提前做出動作，讓車內(nèi)的乘員不會感到突兀。

而在這些后驅(qū)駕駛樂趣以外，凱迪拉克的智能互聯(lián)系統(tǒng)也做得很到位。比如，移動互聯(lián)體驗CUE，不僅僅配備了無線CarPlay等系統(tǒng)，還提供了百度智能語音互聯(lián)交互系統(tǒng)，讓我們在一些鄉(xiāng)鎮(zhèn)道路時，也可以清晰的發(fā)出導(dǎo)航指令。同時，車輛還提供了100G/年終身制免費流量，讓下載App，聽歌以及看視頻都可用車機完成。

也許有人認為凱迪拉克的智能互聯(lián)系統(tǒng)以及整車品質(zhì)都夠用了，后驅(qū)只是錦上添花，但其實后驅(qū)的駕駛特點是一個讓人持續(xù)的快樂。千篇一律的大眾化特點，不如獨具一格的個性化，喜歡凱迪拉克后驅(qū)轎車的人，也許很難再去適應(yīng)前驅(qū)車的感受。