張宇翔， 趙國堂,2， 周國華

(1.西南交通大學 經(jīng)濟管理學院，四川 成都 610031; 2.中國國家鐵路集團有限公司 科技和信息化部,北京 100844)

1 引言

中國已發(fā)展成為世界上高速鐵路在建規(guī)模最大、運營里程最長的國家。截至2019年底，中國高鐵運營里程突破3.5萬公里，約占全球2/3，高鐵動車組保有量3000多組，年運送旅客超過15億人次[1]。中國高鐵已具備較為完整的建設和運營管理標準體系[2]，并通過全產(chǎn)業(yè)鏈“走出去”的運作模式承攬國際高鐵項目[3]。由于國際高鐵市場競爭激烈，世界掌握高鐵核心技術的國家不斷擴大市場份額，傳統(tǒng)國際企業(yè)巨頭占據(jù)高鐵產(chǎn)業(yè)鏈的核心位置，致使中國高鐵國際市場利潤被大幅擠壓[4]。近年來，項目聯(lián)盟模式已被廣泛運用于國際大型復雜項目管理[5]，通過整合項目聯(lián)盟內部相關企業(yè)的核心資源和能力，形成高度統(tǒng)一的決策和組織體系，共擔項目風險，共享項目收益[6]。因此，中國高鐵企業(yè)通過構建高鐵全產(chǎn)業(yè)鏈的項目聯(lián)盟參與國際高鐵項目是必要的。而制定合理的項目聯(lián)盟收益分配方案，是解決國際高鐵項目聯(lián)盟合作的關鍵問題之一。

項目聯(lián)盟內部成員間的合作是為了優(yōu)化資源配置、降低交易費用、提升合作績效，促進項目的成功[7]。由于國際高鐵項目聯(lián)盟涉及利益相關方眾多，國際高鐵市場環(huán)境復雜，目前還沒有專門針對國際高鐵項目聯(lián)盟收益分配的研究文獻。已有針對項目聯(lián)合體收益優(yōu)化模型的研究中，管百海和胡培[8]基于合約理論和博弈思想，考慮知識貢獻率，構建了總承包商收益優(yōu)化模型。安曉偉等[9]基于收益共享原則，考慮設計方和施工方公平關切行為，將談判機制引入收益分配中模型中。趙李萍等[10]通過構建演化博弈模型，討論鐵路工程發(fā)包過程中業(yè)主與承包商的多重反復博弈行為。以上研究基礎表明，考慮項目聯(lián)盟內部成員的合作博弈行為是分析和確定收益分配方案重要的途徑。同時，一些學者認為合作博弈中的Shapley值法可以量化研究各參與方的收益。于曉輝等[11]采用模糊數(shù)學和Shapley值法研究投入不確定的合作博弈收入分配模型。Yao等[12]針對綠色供應鏈中上、下游對生態(tài)修復和環(huán)境保護等方面做出的不同貢獻,采用合作博弈理論Shapley值的分析方法探討各參與方的收益分配問題。馬士華和王鵬[13]將Shapley值用于解決供應鏈合作伙伴間的收益分配問題。呂萍等[14]基于改進的Shapley值，考慮總承包商和分包商的風險承擔、創(chuàng)新對供應鏈利益分配的影響，改進了利益分配方案。戴建華和薛恒新[15]認為多主體合作Shapley值法解決動態(tài)聯(lián)盟伙伴企業(yè)的利益分配問題是行之有效的?；谝陨涎芯拷Y果，本文擬采用合作博弈理論中基于修正的Shapley值法，對國際高鐵項目聯(lián)盟收益分配方案進行優(yōu)化。

國際高鐵項目聯(lián)盟往往伴隨著復雜的契約關系，甚至受到不同國家法律體系的約束。因此，考慮單一影響因素進行收益分配缺乏公正性和合理性。已有研究如卓翔芝等[16]考慮貢獻分配和風險補償原則，對供應鏈聯(lián)盟收益分配方案進行改進。魏修建[17]將供應鏈成員投入資源種類和貢獻率引入收益分配方案中。而于騰群[18]認為國際高鐵項目合作中，合理的收益分配需要同時考慮各方產(chǎn)權比例、工作貢獻程度以及相應的風險承擔情況。由此可見，明確項目聯(lián)盟收益分配的影響因素，對制定國際高鐵項目聯(lián)盟互利互惠的收益分配方案至關重要。

相較于以往的研究視角，本文在以下方面具有創(chuàng)新價值。第一，現(xiàn)有關于國際高鐵的研究多集中于對合作模式和合作動機的探討，極少采用定量分析方法關注國際高鐵項目聯(lián)盟的收益分配問題。第二，項目聯(lián)盟模式具有共擔風險、共享收益的優(yōu)勢，基于這個視角探究國際高鐵項目的收益分配，對項目聯(lián)盟合作的成功具有重要意義。第三，通過考慮產(chǎn)權比例、工作貢獻和風險承擔因素，使得國際高鐵項目聯(lián)盟收益分配方案更合理、公平。因此本文綜合以上研究基礎，通過考慮項目聯(lián)盟內部成員的產(chǎn)權比例、工作貢獻和風險承擔，構建了國際高鐵項目聯(lián)盟收益分配概念模型，結合猶豫模糊數(shù)學方法，采用合作博弈理論和Shapley值法對收益分配方案進行了修正。以印尼雅萬高鐵項目為實證案例對模型進行了驗證，調整了收益分配結果，以期為中國高鐵企業(yè)參與國際高鐵項目聯(lián)盟合作提供有效的指導，確保中國企業(yè)獲得合理收益。

2 模型構建

由于國際合作項目通常采用進入國企業(yè)和東道國企業(yè)共同出資成立合資公司的模式進行管理，項目產(chǎn)權比例清晰，可直接按產(chǎn)權比例進行合作收益分配。然而，鑒于在國際高鐵項目聯(lián)盟的合作中，外部關鍵因素直接影響雙方企業(yè)的持股比例，如東道國法律強制約束外資持股上限。同時，國際高鐵項目作為高技術、系統(tǒng)性的復雜基礎設施項目，投資數(shù)額巨大，建設工期較長，國際市場環(huán)境復雜，使得單一考慮合同內產(chǎn)權比例的合作收益分配缺乏公正性和合理性。

于騰群[18]認為國際高鐵項目合作的不確定性較大，對于項目建設過程中參與方獨立創(chuàng)造的正常利潤按照各自承擔的具體工作任務來分配，對于合作方共同創(chuàng)造的剩余利潤的分配，則需要綜合考慮各方的產(chǎn)權比例、工作貢獻、風險承擔等因素?；诖搜芯炕A，為了分析國際高鐵項目聯(lián)盟內部收益分配的影響因素，本文構建了國際高鐵項目聯(lián)盟收益分配概念模型，將收益分配影響因素劃分為：上層影響因素和下層影響因素。收益分配的上層影響因素分別為產(chǎn)權比例、工作貢獻和風險承擔。本文基于已有研究基礎和實地調研情況，重點研究上層影響因素中的工作貢獻和風險承擔所分別對應的下層影響因素。一般建設項目實施過程中，風險因素主要來源于項目資金、合同、協(xié)作、征拆、施工和運營等。而本文研究的國際高鐵項目中，項目聯(lián)盟風險主要受國際政治環(huán)境、資本金構成、跨國別合作和運營維護等因素影響較大。由于中國具備成熟的高鐵項目建設經(jīng)驗，一般性工程風險如“施工組織”風險是完全可控的[2]。同時，高鐵項目土地大部分由項目公司股東持有，“征地拆遷”風險相對而言也是可控的。因此在風險承擔的下層影響因素中“施工組織”和“征地拆遷”相較于其他風險影響因素可以不作考慮。然而，鑒于國際高鐵項目中“施工組織”和“征地拆遷”是主要的工作任務，因此本文將二者作為工作貢獻的下層影響因素進行分析。綜上，工作貢獻所對應的下層影響因素為征地拆遷、勘察設計、施工組織；風險承擔所對應的下層影響因素為政治風險、協(xié)同風險、資金風險和運營風險(見圖1)。

圖1 國際高鐵項目聯(lián)盟收益分配概念模型

3 模型解釋

根據(jù)產(chǎn)權理論，國際高鐵項目聯(lián)盟中進入國企業(yè)和東道國企業(yè)成立合資公司后，高鐵項目的收益分配方案原則上由合同規(guī)定的產(chǎn)權比例決定。在此基礎上，本文綜合考慮合作雙方的工作貢獻和風險承擔來修正上述分配方案。由于工作貢獻和風險承擔這兩種影響因素對收益分配的影響程度不同，記工作貢獻對收益分配的影響權重是w1，記風險承擔對收益分配的影響權重是w2。類似地，我們需要確定征地拆遷、勘察設計、施工組織在工作貢獻所占比例，記其權重為(λ1,λ2,λ3)；記政治風險、協(xié)同風險、資金風險、運營風險在所有風險承擔中的所占權重為(φ1,φ2,φ3,φ4)。

為了更客觀地描述合作雙方的工作貢獻和風險承擔情況，本文通過邀請三位在國際高鐵項目研究領域具有豐富經(jīng)驗的專家，對項目聯(lián)盟合同約定的相關內容，以及建設過程中雙方實際貢獻情況進行評估。然而，專家對合作雙方工作貢獻比例和風險承擔份額的評估很難有一致性，盡可能綜合上述專家的意見，獲取客觀的評估結果十分重要。因此，本文采用群決策理論，依據(jù)多位專家意見綜合評估合作雙方的工作貢獻與風險承擔情況。

具體而言，本文采用德爾菲法邀請三位專家對進入國企業(yè)和東道國企業(yè)在征地拆遷、勘察設計、施工組織工作中所做出的貢獻，以及在政治風險、協(xié)同風險、資金風險和運營風險中所承擔的份額打分，通過單一語言術語表示語言變量的值。然而，多數(shù)情況下專家不能用語言表達出他們的評估單一術語。例如，計算一個操作系統(tǒng)的性能，一個工程師可以說“它的性能介于中等和高之間”，而另一方可能認為“有點高”。因此，傳統(tǒng)模糊語言學方法只能使用單個術語，如“中等”，“高”或“有點高”，表示一個人的認知。為了進行綜合的語言表達，針對在決策過程中決策者出現(xiàn)猶豫不定的情況，Liao和Xu[19]在此基礎上構建對稱的語言術語集S=(s-τ,…,s0,…,sτ)，并提出了猶豫模糊集

HS(X)={|x∈X}

(1)

其中he(x)表示元素x屬于X的隸屬度，此處隸屬度的管理學含義則是指所有的決策者對元素x的所有評價。

采用語言術語集S={s-3,s-2,s-1,s0,s1,s2,s3}，其中s-3表示承擔的工作或做出的貢獻大約占5%，s-2,s-1表示承擔的工作或做出的貢獻依次大約占10%和30%，s0表示承擔的工作或做出的貢獻大約占50%，即雙方承擔工作量或者承擔的風險大致相當。s1,s2,s3則表示承擔的工作或做出的貢獻依次大約占70%和90%、95%。如果所有專家對某因素的評價相差不大，我們認為三位專家的評價指標均屬于有效指標；如其中一位專家與另外兩位專家評價結果差距較大，則舍棄與另外兩位專家差距較大那位專家的評價意見，如三位專家對某因素評價結果相差較大，則需要三位專家推翻以前評價并再次群體商議，直到至少有兩位專家意見相近為止。

Liao等[20]給出關于猶豫模糊數(shù)學(HFLTS)的距離度量的基本性質，借鑒Liao和Xu[19]對猶豫模糊集的定義以及猶豫模糊語言術語集的距離定義:

(2)

其中p=1時，上式為Hamming距離公式，當p=2時為Euclidean距離公式，L為參與評價的專家總人數(shù)。不失一般性，本文采用p=1時的Hamming距離公式。

(2)式表達的管理學含義是綜合所有專家的有效評價，得出專家們對某一因素xi(征地拆遷、勘察設計、施工組織以及政治風險、協(xié)同風險、資金風險、運營風險)中進入國與東道國企業(yè)雙方所做出的貢獻比例或承擔的風險份額差異。

根據(jù)

(3)

(4)

其中i=1,2,3分別對應于征地拆遷、勘察設計、施工組織三種工作;i=4,5,6,7分別對應于政治風險、協(xié)同風險、資金風險、運營風險四種風險;ai表示進入國企業(yè)承擔的份額;bi表示東道國企業(yè)承擔的份額。

通過上述分析，我們得到進入國企業(yè)和東道國企業(yè)各自完成的工作貢獻比例與雙方承擔風險的份額，接下來我們需要構建理論模型分析工作貢獻比例和風險承擔份額對收益分配的影響。合作博弈理論中有諸多解決雙方合作收益分配的方法，其中1953年提出的Shapley值法被認為是一種兼顧了公平和效率的數(shù)學方法，該方法也廣泛用于管理學各領域。

Shapley值法定義如下：設I={1,2,…,n}是所有合作者形成的聯(lián)盟，S?I都有一個數(shù)值V(S)，因此，根據(jù)Shapley值法假定合作對策模型中所有成員對合作具有均等的貢獻率

(5)

其中Si為聯(lián)盟S中第i個成員；V(S)為聯(lián)盟S總收益；V(Si)為聯(lián)盟S去掉成員i時收益；(n-|S|)!(|S|-1)!/n!為加權因子，即參與成員對整個聯(lián)盟收益貢獻的比例。

總結起來，Shapley值法是一種未考慮各參與成員貢獻水平和承擔風險等因素的合作博弈收益分配方案?；诖?，本文將根據(jù)國際高鐵項目聯(lián)盟收益分配的影響因素，采用修正的Shapley值法構建收益分配模型，以綜合考慮產(chǎn)權比例、工作貢獻、風險承擔對收益分配的影響。

在Shapley值法的基礎上，考慮產(chǎn)權比例θi、工作貢獻與風險承擔三個因素，引入修正因子Δηi，建立Shapley值法的國際高鐵項目聯(lián)盟合作收益分配的改進模型即

(6)

Δηi=ηi-1/n

(7)

根據(jù)上述分析，國際高鐵項目聯(lián)盟內的進入國企業(yè)和東道國企業(yè)共同參與項目管理，根據(jù)上述式子我們能得到進入國企業(yè)和東道國企業(yè)的工作貢獻和風險承擔比例。即

η1=w1(λ1a1+λ2a2+λ3a3)+

w2(φ1a4+φ2a5+φ3a6+φ4a7)

η2=w1(λ1b1+λ2b2+λ3b3)+

w2(φ1b4+φ2b5+φ3b6+φ4b7)

(8)

結合上述式子我們得到國際高鐵項目聯(lián)盟的合作收益分配如下

(9)

4 實證分析

4.1 案例背景說明

印尼雅萬高鐵由中國企業(yè)聯(lián)合體和印尼企業(yè)聯(lián)合體共同承建，項目全長142.3公里，合同總金額約51.35億美元(項目聯(lián)盟結構見圖2)。中國鐵路國際有限公司牽頭的中方企業(yè)聯(lián)合體(北京雅萬高鐵公司)和印尼維卡(WIKA)公司牽頭的印尼方企業(yè)聯(lián)合體，作為直接股東出資成立印度尼西亞中國高速鐵路合資公司(KCIC)，印尼方持股占60%，中方持股占40%。項目建設采用設計、采購、施工總承包的EPC模式。中方企業(yè)聯(lián)合體與印尼方企業(yè)聯(lián)合體共同組建承包商聯(lián)合體(HSRCC)，全面負責項目的設計、采購、施工等移交運營前的全部工作。因此，從商業(yè)合作的角度，雅萬高鐵項目聯(lián)盟內部企業(yè)(中方企業(yè)聯(lián)合體和印尼方企業(yè)聯(lián)合體)既是甲方合資公司的股東投資人，又是乙方總承包商，具有雙重身份的特殊性。根據(jù)上述描述，我們將印尼中國高速鐵路合資公司(KCIC)內部的中方企業(yè)聯(lián)合體和印尼方企業(yè)聯(lián)合體，作為收益分配的兩方主體進行研究。

4.2 收益分配影響因素

首先，本文采用AHP方法對“工作貢獻”影響因素中征地拆遷、勘察設計、施工組織的工作重要性進行分析。然后，對“風險承擔”影響因素中政治風險、協(xié)同風險、資金風險和運營風險對所承擔風險的重要性進行分析。在此基礎上，采用猶豫模糊數(shù)學方法分析三位專家對中、印尼雙方在征地拆遷、勘察設計、施工組織工作做出的貢獻比例，以及雙方在政治風險、協(xié)同風險、資金風險和運營風險所承擔風險的份額。最后，分別討論“工作貢獻”和“風險承擔”對收益分配方案的影響。

4.2.1 “工作貢獻”影響因素

(2)三位專家對中、印尼雙方在上述三項工作貢獻評價的結果，如表1所示。

表1 專家對雙方參與工作貢獻比例的判定矩陣

通過舍棄評價結果相差較大的專家意見，可得三位專家對中方在征地拆遷、勘察設計、施工組織三項具體工作中的貢獻比例為{s-1,s-2}，{s1,s2}，{s0,s1,s1}。針對專家的意見，借鑒Zhu和Xu[21]的缺失專家意見增補方法，所補元素為

(10)

其中b+和b-分別是術語集中最大和最小的元素，ξ是參數(shù)。其值大小代表對最高評價和最低評價的偏好，通常取ξ=1/2。

可得修正后的三位專家對中方工作貢獻的綜合意見為{s-1,s-1.5,s-2}，{s1,s1.5,s2}，{s0,s1,s1}。

綜合三位專家的意見，中、印尼雙方在三項工作中的貢獻比例，根據(jù)(2)，(3)，(4)式可得

(11)

4.2.2 “風險承擔”影響因素

(2)三位專家對中、印尼雙方在上述四項風險承擔比例評價的結果，如表2所示。

表2 專家對雙方風險承擔比例的判定矩陣

可得三位專家對中方企業(yè)聯(lián)合體在政治風險、協(xié)同風險、資金風險和運營風險中承擔的份額分別為{s2,s2,s3}，{s0,s0,s1}，{s1,s1,s2}，{s-1,s-1,s0}。

綜合三位專家的意見，中、印尼兩方在四項風險中承擔份額，根據(jù)(2)，(3)，(4)式可得

(12)

4.3 收益分配影響分析

根據(jù)工作貢獻影響因素分析結果可知，“征地拆遷”對工作貢獻的重要性影響所占權重較大，為0.4。雙方在“征地拆遷”的工作貢獻比例有較大差異，中方占比為0.2，印尼方占比為0.8。由于EPC合同中規(guī)定征地拆遷由印尼方完成，但印尼方施工技術水平有限，所交付用地還存在公共設施、房屋和住宅遷改等遺留問題，中方需對交付用地進行補充施工?！翱辈煸O計”對工作貢獻的重要性影響所占權重為0.4，雙方在“勘察設計”的工作貢獻比例中，中方占比為0.8，印尼方占比為0.2。由于中方負責EPC合同中主要的勘察設計工作，工作量占比較大，而全線勘察設計過程需要印尼方輔助完成臨時用地征拆、施工許可和外部協(xié)議等工作，印尼方仍有部分工作貢獻?！笆┕そM織”對工作貢獻的重要性影響所占權重較小，為0.2，雙方在“施工組織”的工作貢獻比例差距稍小，中方占比為0.63，印尼方占比為0.37。中方在EPC合同中主導項目施工組織工作，同時印尼方與中方共同實施部分土建、箱梁和軌道板預制工作，但印尼方施工技術水平不足，中方仍需對部分工程補充施工。綜上結果分析，“工作貢獻”對收益分配有較大影響，中方在項目“征地拆遷”和“施工組織”的工作任務以外進行了補充施工，在收益分配方案中應考慮給予相應的補償份額。

根據(jù)風險承擔影響因素分析結果可知，“政治風險”在風險承擔的重要性影響所占權重為0.1782，而雙方在“政治風險”的風險承擔占比差距懸殊，中方為0.83，印尼方為0.17。由于項目可能受到印尼政治環(huán)境不穩(wěn)定的影響，存在印尼單方面取消項目或延長項目建設工期的風險，最終無法獲得預期收益。“協(xié)同風險”在風險承擔的重要性影響所占權重最大，為0.3628，表明雙方工作的協(xié)同程度是項目聯(lián)盟合作的關鍵影響因素。在“協(xié)同風險”的風險承擔占比中，中方為0.57，印尼方為0.43，由于中方主導項目的實施，因此所承擔的協(xié)同風險略高?！百Y金風險”在風險承擔的重要性影響所占權重為0.1926，雙方在“資金風險”的風險承擔占比差距仍然較大，中方為0.77，印尼方為0.23。由于中方作為項目主體投資方，注入和墊付的資金比例極大，造成中方面臨的資金風險較大，可能導致中方產(chǎn)生巨額的投入損失?！斑\營風險”在風險承擔的重要性影響所占權重為0.2665，雙方在“運營風險”的風險承擔占比也有一定差距，中方為0.37，印尼方為0.63。印尼雅萬高鐵預計由中方進行運營，但仍可能受到外部客觀條件影響，造成項目前期的虧損，影響中方的運營收益。由于中方的高鐵運營能力較強，承擔的運營風險相對可控，而印尼方的高鐵運營水平有限，承擔的運營風險較大。綜上結果分析，“風險承擔”對收益分配影響仍然較大，中方在“政治風險”、“協(xié)同風險”和“資金風險”的風險承擔占比均高于印尼方，因此在收益分配方案中應考慮給予相應的補償份額。

基于以上分析，結合(5)、(6)、(7)、(8)、(9)式我們可得出中方企業(yè)聯(lián)合體和印尼方企業(yè)聯(lián)合體的收益分配

(13)

根據(jù)上述結果，經(jīng)過修正后的Shapley值法確定的國際高鐵項目聯(lián)盟收益分配中，中方占比46.4%(合同股權分配比例為40%)，其中6.4%部分是考慮中方的工作貢獻和風險承擔的補償份額。印尼方總共占比53.6%(合同股權分配比例為60%)，與實際案例分析情況相符。

5 結論與建議

本文基于合作博弈理論框架，結合猶豫模糊數(shù)學方法和Shapley值法，對國際高鐵項目聯(lián)盟收益分配方案進行了分析。通過考慮合作雙方在項目實施過程中的工作貢獻和風險承擔影響因素，構建了國際高鐵項目聯(lián)盟收益分配概念模型。研究結果表明，“工作貢獻”和“風險承擔”對項目聯(lián)盟收益分配影響較大，僅考慮產(chǎn)權比例的收益分配方案并不合理。本文以印尼雅萬高鐵項目聯(lián)盟為例，對模型進行了驗證，實證案例表明，(1)“工作貢獻”影響因素中，中方在“征地拆遷”和“施工組織”的工作任務以外進行了補充施工，在收益分配方案中應給予補償份額。(2)“風險承擔”影響因素中，中方在“政治風險”、“協(xié)同風險”和“資金風險”的風險承擔占比均高于印尼方，在收益分配方案中應給予補償份額。(3)通過修正后的Shapley值法確定的項目聯(lián)盟收益分配結果，中方占比46.4%，其中6.4%部分是考慮中方工作貢獻和風險承擔的補償份額，印尼方占比53.6%。結果驗證了考慮“產(chǎn)權比例”、“工作貢獻”和“風險承擔”的收益分配方案比單一考慮“產(chǎn)權比例”的收益分配方案更合理。

對策建議：(1)國際高鐵項目參建企業(yè)通過項目聯(lián)盟模式進行合作時，應當注重合作過程中的文化交流與溝通協(xié)作，避免國別差異造成工作障礙，從而形成高度融合的組織團隊，提高整體合作效率，通過實施合作方共贏的收益分配方案，擴大國際高鐵項目的總體收益。(2)從項目工作貢獻角度考慮，中國企業(yè)在項目初期應提前介入合作任務，對東道國企業(yè)進行高鐵工程技術的指導和培訓，提升東道國企業(yè)的技術水平。同時，雙方應明確工作職責和貢獻，提高在“征地拆遷”、“勘察設計”、“施工組織”等工作任務中的合作效率，避免由于技術水平差異造成重復施工和成本增加等情況，從而使項目聯(lián)盟的收益分配方案更為公平、合理。(3)從項目風險承擔角度考慮，在“政治風險”方面，國際項目受東道國政治風險影響較大，中方應加強與東道國政府相關部門的對接，充分建立雙方互信，使項目獲得兩國政府的政策支持。同時，在項目建設中適當增加使用東道國勞動力的比例，創(chuàng)造更多本地就業(yè)崗位，平衡各方利益，降低政治風險的影響。在“協(xié)同風險”方面，中國企業(yè)還需不斷提高與東道國企業(yè)合作的協(xié)同性，提升項目合作績效，增加雙方的有效收益。在“資金風險”方面，中國企業(yè)應當積極向國內金融機構爭取融資貸款等金融支持和優(yōu)惠，降低資本金投入風險，保障自身合理的投資收益。在“運營風險”方面，中國企業(yè)需大力培訓本地運營管理人員，協(xié)助中方企業(yè)降低項目建成后的運營風險，保證中方項目的運營收益。綜上，中國企業(yè)需要充分評估以上風險影響因素，從而爭取更合理的項目收益分配方案。

國際高鐵項目的收益分配方案較為復雜，本文僅考慮項目合作雙方的顯性收益。未來的研究還可以從隱性收益進行分析，如國際高鐵市場開拓、技術轉移、裝備和材料出口、企業(yè)本土化發(fā)展等。