賀斌

運(yùn)行在京滬高速鐵路上的“復(fù)興號(hào)”列車。圖/新華

上市十個(gè)月后，京滬高速鐵路股份有限公司（簡稱“京滬高鐵”）宣布了調(diào)價(jià)消息。

根據(jù)公告，10月23日，京滬高鐵召開第四屆董事會(huì)第六次臨時(shí)會(huì)議，審議通過了《關(guān)于優(yōu)化調(diào)整京滬高鐵票價(jià)的議案》，對(duì)時(shí)速300～350公里動(dòng)車組列車二等座公布票價(jià)進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，改變目前執(zhí)行的固定票價(jià)的做法，以現(xiàn)行執(zhí)行票價(jià)為基準(zhǔn)價(jià)實(shí)行上下浮動(dòng)。

按照實(shí)施方案，自12月23日起，將對(duì)北京南站—上海虹橋站全程列車二等座的最高執(zhí)行票價(jià)調(diào)整為598元，最低執(zhí)行票價(jià)調(diào)整為498元。全程列車商務(wù)座最高執(zhí)行票價(jià)調(diào)整為1998元，最低執(zhí)行票價(jià)為1748元。京滬高鐵北京南站—上海虹橋站間區(qū)間列車參照全程列車執(zhí)行票價(jià)，按照運(yùn)行距離對(duì)應(yīng)調(diào)整執(zhí)行票價(jià)。

目前，京滬高鐵北京南站—上海虹橋站全程列車三檔票價(jià)分別為1748元、993元和553元。這也就意味著，商務(wù)座票價(jià)調(diào)整幅度為0～250元，以漲價(jià)為主。而二等座調(diào)整幅度為-55～45元，有漲有跌。

“整體來看，這個(gè)浮動(dòng)區(qū)間還是合理的?！北本┙煌ù髮W(xué)中國交通運(yùn)輸價(jià)格研究中心主任李文興向《中國新聞周刊》分析，二等座的浮動(dòng)區(qū)間為100元，商務(wù)座浮動(dòng)區(qū)間250元，和民航票價(jià)相比，依然具有價(jià)格優(yōu)勢，對(duì)于大多數(shù)習(xí)慣于乘坐高鐵出行的旅客而言，這樣的調(diào)整并不會(huì)影響他們對(duì)交通工具的選擇，但對(duì)于高鐵而言，在客座率不受太大影響的情況下，客運(yùn)收入將會(huì)得到明顯提升。

醞釀數(shù)年

今年1月3日，在京滬高鐵上市前的第一次路演中，京滬高速鐵路股份有限公司副董事長、總經(jīng)理邵長虹曾透露，自2015年開始試點(diǎn)浮動(dòng)票價(jià)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)通過綜合考慮市場需求、鐵路建設(shè)運(yùn)營成本及旅客消費(fèi)取向等因素，正在建立多種交通方式合理比價(jià)、靈活適應(yīng)市場、滿足不同旅客出行需求、有升有降的高鐵動(dòng)車組列車票價(jià)體系和票價(jià)浮動(dòng)機(jī)制，加快票價(jià)的市場化改革步伐?！拔磥黼S著市場化價(jià)格體系的建立，高鐵運(yùn)輸行業(yè)整體利潤水平將可能得到提升?！?/p>

2015年，國家發(fā)展改革委發(fā)布《關(guān)于改革完善高鐵動(dòng)車組旅客票價(jià)政策的通知》『發(fā)改價(jià)格（2015）3070號(hào)』，對(duì)在中央管理企業(yè)全資及控股鐵路上開行的設(shè)計(jì)時(shí)速200公里以上的高鐵動(dòng)車組列車一、二等座旅客票價(jià)，由鐵路運(yùn)輸企業(yè)依據(jù)價(jià)格法律法規(guī)自主制定;商務(wù)座、特等座、動(dòng)臥等票價(jià)，以及社會(huì)資本投資控股新建鐵路客運(yùn)專線旅客票價(jià)繼續(xù)實(shí)行市場調(diào)節(jié)，由鐵路運(yùn)輸企業(yè)根據(jù)市場供求和競爭狀況等因素自主制定。并允許鐵路運(yùn)輸企業(yè)在制定無折扣的高鐵動(dòng)車組一、二等座公布票價(jià)后，可以實(shí)行一定折扣，確定實(shí)際執(zhí)行票價(jià)。

自此，高鐵票價(jià)定價(jià)權(quán)從發(fā)改委轉(zhuǎn)到鐵路運(yùn)輸企業(yè)，然而，拿到定價(jià)權(quán)后，當(dāng)時(shí)的中國鐵路總公司并沒有馬上“行使權(quán)力”，用時(shí)任中國鐵路總公司總經(jīng)理盛光祖在2016年全國兩會(huì)上的話說，票價(jià)管理要綜合考慮市場競爭對(duì)于票價(jià)的需要、市場對(duì)票價(jià)的承受能力等因素，“鐵路運(yùn)輸企業(yè)有了定價(jià)權(quán)，實(shí)際上是一把雙刃劍，用好了可以讓我們更好地為旅客服務(wù)，用不好就可能丟掉了市場。所以我們對(duì)票價(jià)管理會(huì)非常嚴(yán)格，絕不會(huì)擅自亂漲價(jià)?！?/p>

2019年6月，中國鐵路總公司完成股份制改造，正式更名為中國國家鐵路集團(tuán)有限公司（簡稱“國鐵集團(tuán)”），下設(shè)18個(gè)鐵路局也紛紛轉(zhuǎn)為鐵路局集團(tuán)公司。

作為最接近市場的鐵路局，顯然對(duì)于票價(jià)更為敏感，而拿到定價(jià)權(quán)的國鐵集團(tuán)，則將調(diào)價(jià)的權(quán)利下放給了各鐵路局。2019年11月1日起，國鐵集團(tuán)下屬的上海局、南昌局、成都局、蘭州局、太原局、廣州局、南寧局集團(tuán)公司等，紛紛發(fā)布了所屬高鐵動(dòng)車組列車執(zhí)行票價(jià)優(yōu)化調(diào)整的公告。此次調(diào)價(jià)從12月1日起開始執(zhí)行，涉及多條線路，總體上票價(jià)有升有降。

2020年1月16日，京滬高鐵在上交所主板掛牌上市，作為“中國高鐵第一股”，定價(jià)問題從一開始就引發(fā)市場關(guān)注，在上市前的路演中，數(shù)個(gè)問題都指向了市場化定價(jià)。而從提問和京滬高鐵董事會(huì)成員的回答中，定價(jià)權(quán)似乎并不掌握在京滬高鐵手中，而是由國鐵集團(tuán)行使定價(jià)權(quán)。

“京滬高鐵采用委托運(yùn)輸管理模式，由北京局集團(tuán)、濟(jì)南局集團(tuán)、上海局集團(tuán)受托進(jìn)行運(yùn)輸管理，這條線路上的運(yùn)營、行車指揮、調(diào)度、運(yùn)輸組織等，全部是由國鐵集團(tuán)和下屬鐵路局集團(tuán)公司負(fù)責(zé)?！崩钗呐d表示，“從本質(zhì)上說，京滬高鐵還是一家資產(chǎn)管理公司，不直接參與鐵路運(yùn)輸，加上涉及多個(gè)跨局跨區(qū)域站點(diǎn)，定價(jià)方案主要由國鐵集團(tuán)來完成?！?/p>

在回復(fù)《中國新聞周刊》采訪需求時(shí)，國鐵集團(tuán)表示關(guān)于票價(jià)調(diào)整問題須由京滬高鐵方面回答，對(duì)于“定價(jià)主要由國鐵集團(tuán)完成”這一說法，國鐵集團(tuán)并未否認(rèn)。

而在11月2日，在證券時(shí)報(bào)“高管面對(duì)面”欄目采訪中，京滬高鐵董事長劉洪潤表示，京滬高鐵自身有定價(jià)權(quán)，公司從上市開始就在研究建立靈活票價(jià)機(jī)制，實(shí)現(xiàn)票價(jià)有升有降。比如整點(diǎn)開行的列車，一般是4個(gè)半小時(shí)左右車程，票價(jià)會(huì)上浮，相對(duì)冷門時(shí)間的車次票價(jià)就下降，構(gòu)建靈活的適應(yīng)市場的運(yùn)價(jià)機(jī)制，努力滿足旅客多樣化需求，用好運(yùn)力資源?！暗@不是一個(gè)單純提價(jià)的概念，而是票價(jià)有升有降，優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)，是結(jié)構(gòu)性的調(diào)整。”

據(jù)劉洪潤介紹，今年10月，京滬高鐵已適時(shí)推出靈活的票價(jià)機(jī)制。這次優(yōu)化調(diào)整的原則是票價(jià)有升有降。按照旅客對(duì)圖定旅行時(shí)間、席別服務(wù)的不同需求合理調(diào)整票價(jià)，讓廣大旅客有更多的出行選擇。同時(shí)體現(xiàn)優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)。統(tǒng)籌考慮圖定旅行時(shí)間和客座率等因素，合理安排列車票價(jià)檔次。

恰逢其時(shí)還是飲鴆止渴

就在京滬高鐵宣布調(diào)價(jià)不久，國鐵集團(tuán)和京滬高鐵先后發(fā)布了第三季度數(shù)據(jù)。其中，前三季度，國鐵集團(tuán)實(shí)現(xiàn)收入6795億元，同比下降1306億元，降幅16.1%，凈利潤虧損787億元。京滬高鐵前三季度營業(yè)收入171.92億元，較上年同期減少約34.87%。

隨著中國國內(nèi)疫情得到有效控制，第三季度，國鐵集團(tuán)扭虧為盈，各項(xiàng)實(shí)現(xiàn)收入2755億元。而第二季度末期到第三季度前期，北京地區(qū)疫情出現(xiàn)反復(fù)，京滬高鐵上座率受到了一定影響。在疫情不確定因素和旅客疫情后心理因素雙重影響下，中國旅客出行意愿依然不高，這個(gè)時(shí)候提出調(diào)價(jià)，特別是一些車次甚至提價(jià)，是否會(huì)讓本來就不高的客座率降得更低？

在調(diào)價(jià)公告中，京滬高鐵稱，2011年6月30日京滬高鐵開通運(yùn)營以來，客流運(yùn)量大幅增長，平均客座率高位運(yùn)行，九年多來始終執(zhí)行單一票價(jià)，未能體現(xiàn)出產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的差異化和優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)的原則，定價(jià)市場化程度不高?！盀檫M(jìn)一步優(yōu)化京滬高鐵票價(jià)結(jié)構(gòu)，解決需求不均衡和供需矛盾等問題，推動(dòng)京滬高鐵市場化發(fā)展，公司決定對(duì)京滬高鐵票價(jià)進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整”。

“從市場角度，價(jià)格主要由供求關(guān)系決定。東南沿?？土髁看螅每统惺苣芰ο鄬?duì)較高，全年的需求量都很大，具有一定的價(jià)格彈性空間。在可以自主定價(jià)的情況下，京滬高鐵根據(jù)市場情況對(duì)票價(jià)靈活浮動(dòng)，是符合市場規(guī)律的?！崩钗呐d說。

除了市場原因，在李文興看來，作為中國的高鐵企業(yè)，京滬高鐵調(diào)價(jià)還有其特殊意義。一方面，作為上市企業(yè)，必須追求盈利。另一方面，國鐵集團(tuán)作為擁有京滬高鐵絕對(duì)控制權(quán)的大股東，考慮的不僅僅只是一條線路的盈利，而是全國高鐵經(jīng)營的數(shù)據(jù)，以京滬高鐵的盈利來中和中西部地區(qū)高鐵建設(shè)運(yùn)營的負(fù)擔(dān)。

在京滬高鐵的招股書中，關(guān)于公司業(yè)務(wù)發(fā)展計(jì)劃中提到，將“提高公司運(yùn)營管理效益”。運(yùn)用大數(shù)據(jù)手段健全完善京滬高鐵列車開行效益評(píng)估和調(diào)整機(jī)制。堅(jiān)持市場導(dǎo)向，針對(duì)常旅客、淡旺季、特定時(shí)段、不同預(yù)售期等情況，研究差異化票價(jià)策略和收益管理方案。

李文興參與過中國第一條高鐵京津城際的定價(jià)工作，據(jù)他回憶，當(dāng)時(shí)定價(jià)主要考慮包括運(yùn)營成本、客流量、和民航公路的競爭，以及投資回報(bào)率、通貨膨脹率等。“高鐵定價(jià)有一套復(fù)雜的計(jì)算公式，但這次京滬高鐵調(diào)價(jià)，我認(rèn)為主要參照的是民航的價(jià)格?！?/p>

目前北京到上海直飛不到2個(gè)半小時(shí)，全價(jià)經(jīng)濟(jì)艙1630元，和最低4個(gè)多小時(shí)的高鐵相比，考慮站點(diǎn)距離、延誤概率等因素，高鐵依然是很多人出行的首選。

同樣受疫情影響的航空業(yè)，為了提高上座率，開始大幅降價(jià)?！吨袊侣勚芸凡樵兘诒本┲憋w上海的票價(jià)發(fā)現(xiàn)，多個(gè)航班經(jīng)濟(jì)艙票價(jià)降到500元，加上燃油費(fèi)，也只是和高鐵二等座持平。

李文興認(rèn)為，這只是短期部分航空公司作出的營銷策略，不會(huì)長期降價(jià)，高鐵依然具有相當(dāng)?shù)膬r(jià)格優(yōu)勢。但是，航空自主定價(jià)非常靈活，高鐵一旦放開，是否會(huì)出現(xiàn)頻繁調(diào)價(jià)的現(xiàn)象？

“相對(duì)于民航而言，目前鐵路售票系統(tǒng)還較為落后，無法做到靈活調(diào)整。但隨著鐵路售票系統(tǒng)的改進(jìn)，未來也會(huì)朝著民航的方向發(fā)展，調(diào)價(jià)會(huì)比較頻繁?！崩钗呐d說。

值得關(guān)注的是，京滬高鐵這次調(diào)價(jià)將在12月23日正式實(shí)施，彼時(shí)正是學(xué)生放寒假的高峰期，而今年的春運(yùn)售票期約在12月29日開始，屆時(shí)“價(jià)格有高有低”的車票和運(yùn)力將如何分配？如何保障寒假和春運(yùn)的旅客出行需求？對(duì)于這些問題，截至發(fā)稿，《中國新聞周刊》仍未收到京滬高鐵方面的答復(fù)。

探路市場化改革？

此次調(diào)價(jià)，也被看作是高鐵票價(jià)市場化改革邁出的重要一步。就在京滬高鐵宣布調(diào)價(jià)的當(dāng)天，成渝高鐵也宣布即將調(diào)價(jià)，這是否預(yù)示著未來一段時(shí)間，中國高鐵將會(huì)出現(xiàn)密集性調(diào)價(jià)的趨勢？

李文興并不這樣認(rèn)為，調(diào)價(jià)的一個(gè)重要作用是為了實(shí)現(xiàn)收入的增長，因此要在票價(jià)、開行數(shù)量和客座率上尋求一個(gè)平衡點(diǎn)。比如西部地區(qū)一些線路，本來客座率就不高，一旦漲價(jià)，客座率可能會(huì)更低，得不償失。“各鐵路企業(yè)會(huì)根據(jù)市場需求制定調(diào)價(jià)策略，這是市場行為?！?/p>

在李文興看來，市場化的體現(xiàn)并非僅僅在價(jià)格上，在調(diào)價(jià)，特別是提價(jià)的同時(shí)，能否提供同等質(zhì)量的服務(wù)才是市場化的應(yīng)有之義。京滬高鐵在宣布調(diào)價(jià)方案的同時(shí)，也宣布推出“靜音車廂”，并針對(duì)固定區(qū)間密集出行的通勤客流、頻繁出行的商務(wù)客流，探索推出票價(jià)折扣、靈活適應(yīng)市場需求的計(jì)次季票等產(chǎn)品。而作為城際高鐵的成渝高鐵也提出了產(chǎn)品、價(jià)格、乘車、服務(wù)“四個(gè)公交化”的目標(biāo)，也推出了“靜音車廂”“計(jì)次車票”等新產(chǎn)品和服務(wù)。

“高鐵企業(yè)很特殊，基本上是由國鐵集團(tuán)一家壟斷，不像民航有多個(gè)航空公司競爭，但從大交通領(lǐng)域來看，高鐵面臨著來自高速公路和民航、航運(yùn)等多種交通工具的激烈競爭?！崩钗呐d表示，這也決定了高鐵票價(jià)不可能“任性”。

高鐵的另一個(gè)特殊性，體現(xiàn)在公益性和盈利性的爭議之上，一直以來，普速鐵路承載了鐵路公益性特征，其價(jià)格也一直由發(fā)改委管控，高鐵是否需要具備公益性，則在業(yè)內(nèi)觀點(diǎn)不一，有的專家認(rèn)為，高鐵和航空一樣，具有奢侈品特征，而在對(duì)于失信被執(zhí)行人的限制規(guī)定中，乘坐高鐵也被列入禁止的高消費(fèi)行為之列。

但這并不意味著否認(rèn)高鐵公益性的一面。在李文興看來，雖然高鐵定價(jià)由企業(yè)自主決定，不需要召開聽證會(huì)，但一方面要考慮來自客座率和價(jià)格的邊際效益，另一方面，高鐵制定的價(jià)格一旦超出大多數(shù)旅客承受能力，發(fā)改委依然會(huì)進(jìn)行監(jiān)督和干預(yù)。此外，乘客用腳投票，媒體的輿論監(jiān)督，都會(huì)對(duì)高鐵定價(jià)產(chǎn)生影響，“這也是一種監(jiān)督?！?/p>