張嘉琪

從舒適層面講，冠道的駕駛品質在同級別與同價位車型里絕對是排在第一名的，其對于舒適駕乘的理解與演繹不僅相當完美，甚至讓我聯(lián)想到了一臺此前我試駕過的定位更高、售價更貴的車型：奔馳GLE。

2020款冠道370TU RBO四驅至尊版

車身尺寸4858、1942、1670mm;軸距2 820 mm;發(fā)動機型式L4、渦輪增壓、缸內直噴;排量2.0L;最大功率200kW;最大扭矩370N·m;9擋手自一體式自動變速器;綜合油耗8.7L/100 km;前置四驅;懸架形式前麥弗遜、后多連桿;輪胎規(guī)格245/55 R19;售價32.98萬元

一點都不夸張，冠道在行駛品質方面的質感足以挑戰(zhàn)奔馳GLE，甚至在某些方面還要表現(xiàn)得比GLE更好。首先與GLE行駛質感最接近的地方就是冠道的底盤調校，ADS全時自適應減振系統(tǒng)能夠根據(jù)不同駕駛模式對懸架硬度進行調節(jié)，而在Comfort模式下，它不僅能夠對路面較為突兀的顛簸（比如連續(xù)的減速帶）做到較好的緩;中與吸收（GLE在這方面表現(xiàn)不足，其空氣懸架的前段力度明顯偏硬，很難對此類路況做到有效過濾），甚至還能模擬出高檔奔馳車型特有的“大船式晃動”，這種獨特的體感雖然不利于穩(wěn)定車身姿態(tài)，但在平整的柏油路面上定速行駛時，卻能賦予駕駛者與乘客相當美妙的駕乘感;除此之外，底盤對于路面顛簸與噪聲的隔絕也做得相當?shù)轿?，駕駛冠道時，你會有一種被車子與路面完全隔離的感覺，仿佛此時并不是在開車，是坐在一條飛毯上，這對默認了“本田=吵顛硬”認知的我來說完全是顛覆性的。

冠道在轉向方面的設定是要比奔馳GLE更優(yōu)秀的。雖然同樣犧牲了過半的路感反饋，但冠道能夠根據(jù)車速與駕駛模式適時地調整轉向比與轉向力度，即使Comfort模式下飄飄乎的車身在多彎的山道中顯得有些不夠從容，但車頭依舊能夠快速精準地響應傳自方向盤的轉向需求——在高速入彎時，冠道比GLE的轉向意愿要更強，并且在通過部分高速彎時，只要你不對車速有太過分的要求，冠道甚至還能神奇地在彎中保持內外兩側端平的姿態(tài)，這無疑賦予了它更高的過彎極限，而GLE此時十有八九基本就已經(jīng)要開始推頭了;Sport模式下，冠道的懸架會收回Comfort模式時恍忽的大船感，其支撐力度會有一定程度的增強，不過對我而言提升有限，這點與GLE毫不運動的運動模式也有幾分相似;冠道的懸架行程是明顯的先軟后硬，只要輪胎不超過極限，冠道的底盤是能夠賦予你過彎時應有的支撐感與前后一致性的，而GLE則是完全相反的，不要試圖在山道中挑戰(zhàn)它的過彎極限，那種隨時都有可能翻車的感覺可完全不是鬧著玩的。

哦對了，這臺冠道還是一臺四驅車型，從液晶儀表盤界面中，你可以輕松調出顯示當前駕駛情況下前后軸動力分配的頁面——說實話，這個界面看起來特別像配備了SH-AWD四驅系統(tǒng)的謳歌RDX，不過本田肯定不會把看家的四驅技術下放到這樣一臺追求舒適性的SUV身上，冠道的這套AWD適時四驅系統(tǒng)是不能對四個車輪進行獨立的動力分配的，而如果真的可以，那即使懸架再過拉垮，想想RDX在彎中與出彎時的強大的動態(tài)極限，冠道的運動性再爛也不會爛到哪兒去。

最后是動力，這方面就見仁見智了。對于Comfort模式下的冠道來說，它的這臺9速手自一體變速器顯然是更愿意追求換擋時的平順性的，這一點在城市路況中的表現(xiàn)確實很不錯，不過“不錯”的基礎是你不要去逼它，只要平穩(wěn)和緩地起步、平穩(wěn)和緩地加速，冠道的動力體驗會讓你很享受，但若此時你狠狠地給油門剁上一腳，那么變速器至少會花上半秒鐘的時間反應，然后才開始手忙腳亂的降擋，期間不太快速連貫的降擋動作與傳自發(fā)動機艙的同樣不太悅耳的聲音會徹底打破原本安逸的車內氛圍，雖然我得說這臺冠道的隔音做得很不錯，連玻璃都用了雙層隔音玻璃，但除非是在運動模式，不論是加速體感還是順帶傳到耳里的聲浪，都不會讓人感到舒服。這點與GLE倒也半斤八兩。