張兆民

互聯(lián)網(wǎng)同城貨運(yùn)型平臺(tái)規(guī)制發(fā)展與監(jiān)管措施——基于貨拉拉、快狗打車的案例分析

張兆民

（深圳職業(yè)技術(shù)學(xué)院 管理學(xué)院，廣東 深圳 518055）

總結(jié)了貨運(yùn)型平臺(tái)的類別及特征，認(rèn)為按照發(fā)展模式，互聯(lián)網(wǎng)同城貨運(yùn)型平臺(tái)可以選擇“電子商務(wù)平臺(tái)”模式、“道路貨運(yùn)平臺(tái)”模式和“電子商務(wù)+道路貨運(yùn)”組合體模式，而目前同城貨運(yùn)型平臺(tái)經(jīng)營者利用“監(jiān)管盲區(qū)”，游離于“電子商務(wù)平臺(tái)”和“道路貨運(yùn)平臺(tái)”身份之間，享用“電子商務(wù)平臺(tái)”和“道路貨運(yùn)平臺(tái)”賦予它的“交易平臺(tái)權(quán)”和“定價(jià)權(quán)”等各項(xiàng)權(quán)力，規(guī)避其應(yīng)承擔(dān)的“承運(yùn)人”責(zé)任和“依法納稅”義務(wù)。因此提出了對(duì)于同城貨運(yùn)型平臺(tái)的規(guī)制監(jiān)管建議：應(yīng)構(gòu)建聯(lián)合監(jiān)管機(jī)制、強(qiáng)化監(jiān)管效力，督促企業(yè)依法運(yùn)營承擔(dān)市場主體責(zé)任，構(gòu)建多方公平管理機(jī)制嚴(yán)防平臺(tái)“二選一”，同時(shí)應(yīng)明確行業(yè)主管機(jī)關(guān)對(duì)平臺(tái)APP的管理權(quán)限。

同城貨運(yùn)型平臺(tái)；電子商務(wù)平臺(tái)；道路貨運(yùn)平臺(tái)；規(guī)制發(fā)展

如果把國家經(jīng)濟(jì)比作生命體，那么“物流”在經(jīng)濟(jì)中的作用就如同生命體中流動(dòng)的“血液”一樣，把經(jīng)濟(jì)發(fā)展所需要的各種資源運(yùn)送到需要的區(qū)域。我國國土面積廣闊、資源分布各異，造就了我國物流規(guī)模大、社會(huì)物流費(fèi)用高的行業(yè)特征。2013年全國物流總費(fèi)用突破了10萬億元大關(guān)，2019年達(dá)到了14.6萬億元，超十萬億級(jí)別的物流市場規(guī)模引起了社會(huì)資本對(duì)物流產(chǎn)業(yè)的關(guān)注。在“嘀嘀打車”示范效應(yīng)和國家互聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略實(shí)施①雙重動(dòng)力推動(dòng)下，社會(huì)資本蜂擁涌向貨運(yùn)行業(yè)，專業(yè)化程度不高的同城貨運(yùn)市場更是社會(huì)資本重點(diǎn)投資對(duì)象，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2012至2016年期間我國先后涌現(xiàn)了近200家從事貨運(yùn)相關(guān)業(yè)務(wù)的互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)。伴隨著“互聯(lián)網(wǎng)+”與貨運(yùn)行業(yè)的深度融合發(fā)展，我國同城貨運(yùn)市場規(guī)模得以快速發(fā)展，2018年同城貨運(yùn)行業(yè)市場規(guī)模達(dá)到了124億元，為2012年8億元的15倍之多。

誠然，互聯(lián)網(wǎng)與貨運(yùn)行業(yè)的結(jié)合，提升了貨運(yùn)市場的資源整合能力，一定程度上促進(jìn)了物流業(yè)“降本增效”，對(duì)同城貨運(yùn)行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)和提質(zhì)增效具有重要意義，政府持“包容審慎”的鼓勵(lì)態(tài)度支持此類平臺(tái)的發(fā)展。但不可否認(rèn)的是，同城“互聯(lián)網(wǎng)+”貨運(yùn)型平臺(tái)的發(fā)展也帶來了一些行業(yè)管理和社會(huì)問題。一是部分平臺(tái)經(jīng)營者利用平臺(tái)特有的“跨界”特性逃避應(yīng)承擔(dān)的社會(huì)責(zé)任以及法律法規(guī)的監(jiān)管（魯彥、曲創(chuàng)，2019）；二是同城貨運(yùn)型平臺(tái)所涉及的司機(jī)群體性事件增多，據(jù)統(tǒng)計(jì)自2018年5月至2019年底期間，僅貨拉拉一家平臺(tái)就發(fā)生了31起司機(jī)群體積聚事件。上述問題的發(fā)生對(duì)于同城貨運(yùn)行業(yè)健康發(fā)展和行業(yè)公平競爭產(chǎn)生了不利影響，也增加了社會(huì)不穩(wěn)定因素，損害了我國和諧社會(huì)建設(shè)的步伐。

基于上述背景，本文依據(jù)現(xiàn)行法律法規(guī)約束條件對(duì)“互聯(lián)網(wǎng)貨運(yùn)型平臺(tái)”類型選擇及各類型“平臺(tái)”應(yīng)承擔(dān)責(zé)任和義務(wù)進(jìn)行了梳理，分析了同城貨運(yùn)型平臺(tái)的運(yùn)行機(jī)制及其存在的主要問題，從規(guī)制發(fā)展的視角提出了相應(yīng)的管理機(jī)制和措施建議，以期為行業(yè)的健康發(fā)展提供參考。

1 貨運(yùn)型平臺(tái)的類別及特征

互聯(lián)網(wǎng)貨運(yùn)型平臺(tái)是指以互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)為載體從事與貨運(yùn)相關(guān)業(yè)務(wù)的平臺(tái)。為推動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)貨運(yùn)型平臺(tái)健康、規(guī)范發(fā)展，交通部和稅務(wù)總局聯(lián)合出臺(tái)了《網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)道路貨運(yùn)經(jīng)營管理暫行辦法》（簡稱《管理暫行辦法》），此辦法已于2020年1月1日正式實(shí)施?！豆芾頃盒修k法》和《中華人民共和國電子商務(wù)法》（簡稱《電子商務(wù)法》）共同構(gòu)建了規(guī)范貨運(yùn)型平臺(tái)發(fā)展的主要法律法規(guī)依據(jù)。按照《電子商務(wù)法》和《管理暫行辦法》的規(guī)定和描述，互聯(lián)網(wǎng)貨運(yùn)型平臺(tái)可選擇三種模式發(fā)展，分別是提供貨運(yùn)信息服務(wù)的“電子商務(wù)平臺(tái)”、提供運(yùn)輸服務(wù)的“道路貨運(yùn)平臺(tái)”以及“道路貨運(yùn)+電子商務(wù)”的跨界綜合體平臺(tái)，見圖1。

圖1 “互聯(lián)網(wǎng)貨運(yùn)型平臺(tái)”分類

1.1 “電子商務(wù)平臺(tái)”內(nèi)涵特征和責(zé)任義務(wù)

電子商務(wù)平臺(tái)為“雙邊平臺(tái)”。電子商務(wù)平臺(tái)的主營業(yè)務(wù)是為交易雙方或者多方提供網(wǎng)絡(luò)經(jīng)營場所、交易撮合、信息發(fā)布等服務(wù)，供交易雙方或者多方獨(dú)立開展交易，而非“道路貨物運(yùn)輸”服務(wù)。

獨(dú)立交易原則亦稱公平獨(dú)立原則或正常交易原則，是指完全獨(dú)立的無關(guān)聯(lián)關(guān)系的企業(yè)或個(gè)人，依據(jù)市場條件下所采用的計(jì)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)或價(jià)格來處理其相互之間的收入和費(fèi)用分配的原則。因此，電子商務(wù)平臺(tái)內(nèi)用戶“獨(dú)立開展交易”的權(quán)力應(yīng)包含兩層涵義：一是平臺(tái)內(nèi)用戶能夠自由的選擇交易方的權(quán)力，特別是“購買方”能夠在市場上眾多提供產(chǎn)品和服務(wù)的“銷售方”中選擇和決定交易對(duì)象；二是買賣雙方擁有體現(xiàn)市場主體地位的“議價(jià)權(quán)”。

平臺(tái)經(jīng)營者應(yīng)承擔(dān)“電子商務(wù)平臺(tái)經(jīng)營者”的責(zé)任和義務(wù),平臺(tái)軟件應(yīng)提供信息公示、信息搜集及記錄、用戶管理、和業(yè)務(wù)管理等符合《電子商務(wù)法》要求的功能。

1.2 “道路貨運(yùn)平臺(tái)”內(nèi)涵特征和責(zé)任義務(wù)

“道路貨運(yùn)平臺(tái)”為“單邊平臺(tái)”。平臺(tái)經(jīng)營者將原“線下”的產(chǎn)品或服務(wù)能拿到“線上”操作，其身份及市場主體地位并不會(huì)由于是否使用網(wǎng)絡(luò)“平臺(tái)”而發(fā)生變化。

平臺(tái)內(nèi)用戶不具有獨(dú)立交易權(quán)力。“道路貨運(yùn)平臺(tái)”具有兩種或以上獨(dú)立類型的客戶群體，但不同客戶群體之間不能直接交易，道路貨運(yùn)平臺(tái)通過“擁有”或者“控制”供應(yīng)商群體從而控制著“交易”，在平臺(tái)內(nèi)無論是哪種類型的客戶群體（供應(yīng)方或需求方），只能與平臺(tái)發(fā)生交易。

平臺(tái)具有雙方向價(jià)格商議權(quán)?！暗缆坟涍\(yùn)平臺(tái)”具有承運(yùn)人和托運(yùn)人雙重身份，平臺(tái)接受貨主委托時(shí)的“運(yùn)價(jià)”由平臺(tái)和客戶協(xié)商制定；與此同時(shí)，實(shí)際承運(yùn)人提供運(yùn)輸?shù)摹斑\(yùn)價(jià)”由平臺(tái)與實(shí)際承運(yùn)人商議制定。

平臺(tái)經(jīng)營者應(yīng)承擔(dān)承運(yùn)人和電子商務(wù)經(jīng)營者雙重責(zé)任和義務(wù)，主要包括承運(yùn)人職責(zé)、網(wǎng)絡(luò)安全職責(zé)，同時(shí)平臺(tái)軟件應(yīng)滿足交通運(yùn)輸管理部門和電子商務(wù)管理部門的要求。

1.3 “電子商務(wù)+道路貨運(yùn)”跨界組合體平臺(tái)內(nèi)涵特征和責(zé)任義務(wù)

“跨界組合體平臺(tái)”意思是“平臺(tái)”同時(shí)具有“電子商務(wù)”和“道路貨運(yùn)”兩種業(yè)務(wù)模式，“平臺(tái)”在為運(yùn)輸供需雙方提供“信息”服務(wù)的基礎(chǔ)上，同時(shí)也作為“承運(yùn)人”對(duì)外提供貨運(yùn)服務(wù)。“跨界組合體平臺(tái)”下“道路貨物運(yùn)輸服務(wù)”相當(dāng)于“電子商務(wù)平臺(tái)”的自營業(yè)務(wù)，平臺(tái)經(jīng)營者需承擔(dān)雙重身份下的責(zé)任和義務(wù)。

2 典型同城貨運(yùn)型平臺(tái)運(yùn)行特征

被譽(yù)為“滴滴”兄弟版的貨拉拉、快狗打車于2013年先后進(jìn)入市場，以服務(wù)C端或者小型B端用戶為切入點(diǎn)，開展了“互聯(lián)網(wǎng)+同城貨運(yùn)”的探索。發(fā)展態(tài)勢良好且有外部資本支持的兩大貨運(yùn)型平臺(tái)為擴(kuò)大市場份額，對(duì)市場上中小競爭對(duì)手展開了絞殺，利用補(bǔ)貼、降價(jià)等多種業(yè)務(wù)擴(kuò)張模式擴(kuò)大市場份額。隨著競爭加劇，一批中小互聯(lián)網(wǎng)貨運(yùn)型平臺(tái)紛紛倒下，到2018下半年，同城貨運(yùn)市場上僅剩貨拉拉和快狗打車兩個(gè)平臺(tái)。統(tǒng)計(jì)資料顯示，2019年1月份至4月份期間，貨拉拉和快狗打車的市場份額分別為53.6%和24.6%，兩家平臺(tái)合力幾乎“壟斷”了互聯(lián)網(wǎng)同城貨運(yùn)市場。

總體而言，兩平臺(tái)運(yùn)行機(jī)制較為相似，呈現(xiàn)如下特征：

2.1 “平臺(tái)”分別與司機(jī)和運(yùn)輸需求人簽訂“協(xié)議”明確“平臺(tái)”不是承運(yùn)人、不承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任

無論是運(yùn)輸需求人還是司機(jī)，在使用平臺(tái)APP前都必須與平臺(tái)簽訂由平臺(tái)提供的格式協(xié)議。在平臺(tái)提供的較為嚴(yán)格的格式“信息服務(wù)協(xié)議”或“居間服務(wù)協(xié)議”中，均將平臺(tái)身份定義為“提供中立、獨(dú)立的第三方信息服務(wù)”的平臺(tái)，用戶為運(yùn)輸需求人，司機(jī)為承運(yùn)人。

快狗打車提供的《快狗打車貨物托運(yùn)居間服務(wù)協(xié)議》中“合同訂立”條款中明確了運(yùn)輸需求方、快狗打車平臺(tái)和司機(jī)三方的身份。其中快狗打車平臺(tái)為“信息服務(wù)提供方”，實(shí)際提供承運(yùn)服務(wù)的司機(jī)為承運(yùn)人，運(yùn)輸需求人為托運(yùn)人。在“服務(wù)內(nèi)容”條款中再次明確快狗打車提供的服務(wù)為“普通運(yùn)輸信息服務(wù)”。同時(shí)，快狗打車提供的《軟件使用協(xié)議》“責(zé)任條款”明確了“快狗打車僅為運(yùn)輸需求方和實(shí)際運(yùn)輸提供方提供信息匹配服務(wù)”，實(shí)際承運(yùn)人與快狗打車沒有雇傭關(guān)系，實(shí)際承運(yùn)人承擔(dān)整個(gè)服務(wù)過程的法律責(zé)任。

貨拉拉提供的《軟件使用信息服務(wù)協(xié)議》“定義”條款中對(duì)貨拉拉軟件、用戶及會(huì)員的身份進(jìn)行了描述?！柏浝浖睘樨浝\(yùn)營的可供用戶發(fā)布參與車輛信息及/或托運(yùn)貨物信息、搜索參與車輛信息及/或托運(yùn)貨物信息、聯(lián)系參與車輛及/或運(yùn)輸服務(wù)需求方的、可供搶單的、與本協(xié)議有關(guān)的“貨拉拉”APP及其不時(shí)更新的版本。用戶為指使用貨拉拉及/或貨拉拉軟件所提供的有關(guān)服務(wù)的運(yùn)輸服務(wù)需求方、運(yùn)輸服務(wù)提供方及其他主體?！傲x務(wù)、責(zé)任及限制”條款明確了“貨拉拉及貨拉拉軟件不參與具體的貨物運(yùn)輸服務(wù)交易”，并明確由承擔(dān)運(yùn)輸?shù)乃緳C(jī)承擔(dān)人職責(zé)。

2.2 平臺(tái)控制“供應(yīng)商”和價(jià)格，平臺(tái)內(nèi)用戶不具有“獨(dú)立開展交易”的權(quán)力

名義上，貨拉拉和快狗打車不參與具體交易，但在實(shí)際運(yùn)營中完全剝奪了用戶“獨(dú)立開展交易”的權(quán)力。

在流程上，平臺(tái)控制著“司機(jī)”的使用權(quán)。平臺(tái)運(yùn)行流程如下：第一步，運(yùn)輸需求人注冊后發(fā)布運(yùn)輸需求；第二步，平臺(tái)確認(rèn)需求后將信息推送給在線司機(jī)；第三步，司機(jī)“搶單”表明愿意承擔(dān)運(yùn)輸?shù)囊庀颍坏谒牟?，平臺(tái)依據(jù)規(guī)則確認(rèn)搶單司機(jī)中的“一名”司機(jī)；第五步，司機(jī)獲得平臺(tái)確認(rèn)后與客戶建立聯(lián)系完成運(yùn)輸。從流程可以看出，對(duì)于運(yùn)輸需求者而言，平臺(tái)“隔斷”了與運(yùn)輸需求人的直接聯(lián)系的渠道，運(yùn)輸需求人只能在平臺(tái)內(nèi)發(fā)布“運(yùn)輸需求”，然后由平臺(tái)依據(jù)規(guī)則選派司機(jī)承擔(dān)運(yùn)輸。在平臺(tái)指定承擔(dān)運(yùn)輸?shù)乃緳C(jī)前，客戶與司機(jī)之間無法建立聯(lián)系。

在協(xié)議上，平臺(tái)完全控制了價(jià)格的決定權(quán)。無論是對(duì)于司機(jī)還是對(duì)于運(yùn)輸需求者，都必須接受平臺(tái)提供的價(jià)格?？旃反蜍囂峁┑母袷絽f(xié)議條款《快狗打車信息服務(wù)協(xié)議》“收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)及相關(guān)”條款中規(guī)定司機(jī)和運(yùn)輸需求人若使用平臺(tái)則必須同意執(zhí)行《快狗打車APP用戶端及司機(jī)端收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定的及調(diào)整后的運(yùn)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。在貨拉拉提供的格式協(xié)議《軟件使用信息服務(wù)協(xié)議》中也名文規(guī)定司機(jī)和運(yùn)輸需求人必須接受由貨拉拉制定的運(yùn)輸價(jià)格，不接受則必須退出使用平臺(tái)。司機(jī)任何違反運(yùn)輸價(jià)格的行為都是違約行為。

2.3 平臺(tái)下存在大量不合規(guī)“小客車”

不同于傳統(tǒng)生產(chǎn)型企業(yè)，互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)企業(yè)具有以下2大特征。一是為展現(xiàn)較好的投資預(yù)期以吸引資本注入，平臺(tái)需創(chuàng)造較大用戶和數(shù)據(jù)的流量規(guī)模。二是在輕資產(chǎn)運(yùn)作模式下，平臺(tái)運(yùn)作的邊際成本為零，邊際收入較為穩(wěn)定。除平臺(tái)的運(yùn)作和維護(hù)外，平臺(tái)不需要承擔(dān)提供服務(wù)的“勞動(dòng)力”成本和“產(chǎn)品”的庫存成本。因此，多數(shù)平臺(tái)型企業(yè)都以發(fā)展用戶規(guī)模，提升平臺(tái)流量作為第一發(fā)展要?jiǎng)?wù)。

基于上述背景，貨運(yùn)型平臺(tái)普遍采取一種“撒網(wǎng)式”運(yùn)力發(fā)展模式（司機(jī)規(guī)模發(fā)展模式），即平臺(tái)不對(duì)司機(jī)和車輛進(jìn)行嚴(yán)格的審查和面試，只要司機(jī)沒有過往的“犯罪”記錄，便可以注冊成為平臺(tái)司機(jī)，即使帶著不合法律規(guī)定的“客車”也可以加入平臺(tái)運(yùn)營。

2.4 平臺(tái)個(gè)人端APP和企業(yè)端APP體現(xiàn)不同的市場主體地位

無論是貨拉拉還是快狗打車，都提供了兩種版本供需求者選擇，一個(gè)是針對(duì)C端客戶的平臺(tái)，一個(gè)是針對(duì)企業(yè)端的平臺(tái)。在不同的版本下，平臺(tái)的“身份”不同。

在個(gè)人端APP下，平臺(tái)自我定位為“電子商務(wù)平臺(tái)”，平臺(tái)不為運(yùn)輸需求者提供開發(fā)票服務(wù)，將APP提供的交易功能定義為交易雙方提供的一個(gè)“交易通道”，由于提供交易渠道而產(chǎn)生的平臺(tái)收入流水不被認(rèn)定為企業(yè)營收。

企業(yè)端APP自我定位為承運(yùn)人，為運(yùn)輸需求人提供開發(fā)票服務(wù)，包括6%的物流服務(wù)增值稅票和9%的道路運(yùn)輸增值稅專票。

3 互聯(lián)網(wǎng)貨運(yùn)型平臺(tái)規(guī)范化治理建議

經(jīng)營模式上，兩平臺(tái)更加接近“道路貨運(yùn)平臺(tái)”，提供的服務(wù)更接近“道路貨運(yùn)”服務(wù)，而非“電子商務(wù)”服務(wù)。如貨拉拉和快狗打車平臺(tái)單方面制定客戶繳納和司機(jī)收取的運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)，剝奪了司機(jī)制定運(yùn)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)的權(quán)力；為經(jīng)由平臺(tái)企業(yè)端APP成交的運(yùn)單提供開發(fā)票服務(wù)。但名義上兩平臺(tái)自我定位為提供運(yùn)輸信息中介服務(wù)的“電子商務(wù)平臺(tái)”。之所以出現(xiàn)這種狀態(tài)，主要原因是互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)在經(jīng)濟(jì)技術(shù)特征、產(chǎn)業(yè)特征、市場結(jié)構(gòu)等方面均具有做出“舞弊”行為的先天條件和動(dòng)力（易開剛、張琦，2019），更容易通過控制數(shù)據(jù)而造成市場信息的更加不對(duì)稱從而從中牟利（Martens，2016）。“電子商務(wù)平臺(tái)”身份下，平臺(tái)不僅不用承擔(dān)“承運(yùn)人”責(zé)任，同時(shí)可以提供“支付通道”的原因?qū)⒔?jīng)由平臺(tái)APP支付的運(yùn)費(fèi)不認(rèn)定為營收，減少經(jīng)營稅賦成本。而在“道路貨運(yùn)平臺(tái)”身份下，所有通過平臺(tái)交易的流水都必須依法認(rèn)定為“企業(yè)營收”，承擔(dān)額外6%或者9%的稅賦成本。

貨運(yùn)型平臺(tái)愿意且能夠游離于“電子商務(wù)平臺(tái)”和“網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)”兩個(gè)身份之間，原因是現(xiàn)有監(jiān)管機(jī)制存在“盲區(qū)”，對(duì)每種身份下的平臺(tái)應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任和義務(wù)的監(jiān)督?jīng)]有到位，平臺(tái)具有不正規(guī)操作的空間。對(duì)平臺(tái)的監(jiān)管應(yīng)從其權(quán)力范圍入手（陳青鶴、王志鵬、涂景一、張祥建，2016），其中最為重要的是對(duì)平臺(tái)價(jià)格控制能力（Jullien和Sand-Zantman，2018）和壟斷性（熊鴻儒，2019）的監(jiān)管?；谏鲜龇治觯瑢?duì)于貨運(yùn)型平臺(tái)的規(guī)范化發(fā)展，建議從以下幾個(gè)方面著手。

3.1 構(gòu)建聯(lián)合監(jiān)管機(jī)制，強(qiáng)化監(jiān)管效力

無論何種類型，平臺(tái)應(yīng)承擔(dān)其應(yīng)有的市場主體地位和責(zé)任（肖紅軍、李平，2019；李超、譚佳珍，2020）。對(duì)于平臺(tái)所體現(xiàn)的“跨界”行為，應(yīng)監(jiān)管平臺(tái)在市場中的經(jīng)營行為，不可因跨界競爭的“平臺(tái)”身份而“高看一眼”，對(duì)不同類型的市場主體區(qū)別對(duì)待、厚此薄彼（魯彥、曲創(chuàng)，2019）。按照《電子商務(wù)法》和《管理暫行辦法》相關(guān)規(guī)定，道路貨運(yùn)業(yè)務(wù)相關(guān)的網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)有且只有三種類型可以選擇，分別為“電子商務(wù)平臺(tái)”、“道路貨運(yùn)平臺(tái)”和“組合體平臺(tái)”。為貨運(yùn)需求方、運(yùn)輸供給方或中介等相關(guān)方提供貨運(yùn)信息中介服務(wù)的“平臺(tái)”應(yīng)認(rèn)定為“電子商務(wù)平臺(tái)”，平臺(tái)經(jīng)營者承擔(dān)《電子商務(wù)法》所規(guī)定的責(zé)任和義務(wù)。對(duì)于以承運(yùn)人身份承擔(dān)運(yùn)輸業(yè)務(wù)的“平臺(tái)”應(yīng)認(rèn)定為“道路貨運(yùn)平臺(tái)”，平臺(tái)經(jīng)營者應(yīng)承擔(dān)《暫行管理辦法》所規(guī)定的責(zé)任和義務(wù)。同時(shí)經(jīng)營兩個(gè)業(yè)務(wù)的，則應(yīng)認(rèn)定為“電子商務(wù)+道路貨運(yùn)”組合體平臺(tái)，依據(jù)“業(yè)務(wù)”類型承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任和義務(wù)。

電子商務(wù)平臺(tái)的主管部門為市場監(jiān)管部門，道路貨運(yùn)平臺(tái)的主管部門為交通運(yùn)輸管理部門。同城貨運(yùn)型平臺(tái)具有選擇營運(yùn)模式的自由，也存在利用不同監(jiān)管部門之間的“監(jiān)管盲區(qū)”的空間和動(dòng)機(jī)。因此，對(duì)于互聯(lián)網(wǎng)貨運(yùn)型平臺(tái)的規(guī)范化發(fā)展的治理，應(yīng)遵照“齊抓共管”的原則，建立多部門聯(lián)合管理的機(jī)制，形成監(jiān)管合力，市場監(jiān)管部門、交通管理部門和稅務(wù)部門各施其職，依據(jù)其業(yè)務(wù)類型，規(guī)范同城貨運(yùn)型平臺(tái)的健康發(fā)展。

3.2 督促“平臺(tái)”依法依規(guī)運(yùn)營，承擔(dān)企業(yè)主體責(zé)任

法治是治國理政的基本方式，是人類政治文明的重要成果，是現(xiàn)代治理的基本手段，作為市場主體，企業(yè)應(yīng)按照法律法規(guī)的相關(guān)規(guī)定承擔(dān)法定市場主體責(zé)任和義務(wù)。對(duì)于互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)，可能出現(xiàn)對(duì)自身市場主體身份定位不清從而對(duì)企業(yè)應(yīng)盡的社會(huì)責(zé)任邊界產(chǎn)生較為模糊的認(rèn)知（陽鎮(zhèn)、許英杰，2018），應(yīng)避免出現(xiàn)“包容審慎”政策環(huán)境下由于監(jiān)管不到位，造成企業(yè)出現(xiàn)重大違法違規(guī)經(jīng)營行為。

應(yīng)督促平臺(tái)依法選擇業(yè)務(wù)發(fā)展類型，并按照所選擇的業(yè)務(wù)類型規(guī)范化發(fā)展。若平臺(tái)選擇“僅為托運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人提供信息中介和交易撮合等服務(wù)行為”的“電子商務(wù)平臺(tái)”經(jīng)營類型，現(xiàn)階段應(yīng)根據(jù)平臺(tái)存在的問題，按照《電子商務(wù)法》相關(guān)規(guī)定：完善APP功能，呈現(xiàn)“電子商務(wù)平臺(tái)”應(yīng)具有的功能；修改服務(wù)協(xié)議，放棄“運(yùn)價(jià)”控制行為，刪除侵害平臺(tái)內(nèi)經(jīng)營者權(quán)益條款；完善系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)功能，滿足相關(guān)部門對(duì)于信息搜集及報(bào)送的要求。若平臺(tái)選擇“依托互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)整合配置運(yùn)輸資源，以承運(yùn)人身份與托運(yùn)人簽訂運(yùn)輸合同，委托實(shí)際承運(yùn)人完成道路貨物運(yùn)輸，承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任的道路貨物運(yùn)輸經(jīng)營活動(dòng)”的“道路貨運(yùn)平臺(tái)”經(jīng)營類型，應(yīng)按照《交通運(yùn)輸部 國家稅務(wù)總局關(guān)于印發(fā)<網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)道路貨物運(yùn)輸經(jīng)營管理暫行辦法>的通知》相關(guān)規(guī)定，優(yōu)化以下工作：及時(shí)辦理經(jīng)營范圍為“網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)”的《道路運(yùn)輸經(jīng)營許可證》；修改服務(wù)協(xié)議，承諾承擔(dān)“承運(yùn)人”責(zé)任和義務(wù)；依法納稅；接入省級(jí)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)信息監(jiān)測系統(tǒng)；按照《網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)道路貨物運(yùn)輸經(jīng)營服務(wù)指南》（交運(yùn)辦函〔2019〕1391號(hào)）要求完善平臺(tái)功能；按照要求上傳運(yùn)單數(shù)據(jù)至注冊地省級(jí)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)信息監(jiān)測系統(tǒng)。同時(shí)，平臺(tái)也可選擇“電子商務(wù)平臺(tái)”和“網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)”跨界綜合性平臺(tái)經(jīng)營方式，則平臺(tái)應(yīng)按照各業(yè)務(wù)相關(guān)要求優(yōu)化各項(xiàng)工作，尊重法律和公平競爭原則。主管部門應(yīng)關(guān)注市場競爭參與主體的經(jīng)營行為，不可因跨界競爭者的“跨界”身份而在監(jiān)管中“網(wǎng)開一面”。

3.3 構(gòu)建多方公平的管理機(jī)制，嚴(yán)防平臺(tái)“二選一”

輕資產(chǎn)模式使平臺(tái)型企業(yè)規(guī)模擴(kuò)大的邊際成本較低，同時(shí)可更容易利用“大數(shù)據(jù)”來分析和匹配市場，因此互聯(lián)網(wǎng)貨運(yùn)平臺(tái)型企業(yè)在運(yùn)營中更容易發(fā)展壯大從而形成壟斷態(tài)勢（熊鴻儒、2019）。一旦平臺(tái)利用“先發(fā)優(yōu)勢”發(fā)展起來具有足夠的市場能力的時(shí)候，容易導(dǎo)致平臺(tái)利用“市場控制能力”做出有損平臺(tái)內(nèi)用戶的權(quán)益，不利于市場公平競爭（方興東、嚴(yán)峰，2019）?？刂破脚_(tái)壟斷型行為的途徑有三個(gè)：限制平臺(tái)規(guī)模、存在用戶之間的差異性偏好和供應(yīng)商可選擇同時(shí)選擇多個(gè)平臺(tái)。目前，國家層面對(duì)平臺(tái)規(guī)模的限制沒有明確的法規(guī)；用戶差異性完全靠市場的供需決定，不好人為控制。因此，現(xiàn)階段需要也應(yīng)該嚴(yán)格按照《電子商務(wù)法》的規(guī)定，構(gòu)建針對(duì)平臺(tái)、平臺(tái)使用者等多方公平的管理機(jī)制，防止平臺(tái)有意或無意要求平臺(tái)內(nèi)供應(yīng)商“二選一”的行為，嚴(yán)查和制止同城貨運(yùn)型平臺(tái)通過與司機(jī)簽訂協(xié)議或者通過車輛張貼“車貼”強(qiáng)制司機(jī)只能為一家平臺(tái)服務(wù)的行為。

3.4 明確企業(yè)與“平臺(tái)”軟件的同等責(zé)任地位

現(xiàn)階段，貨運(yùn)行業(yè)針對(duì)“車輛”等硬件的管理制度對(duì)輕資產(chǎn)運(yùn)作的貨運(yùn)“平臺(tái)”監(jiān)管強(qiáng)度和監(jiān)管效率較弱，可用的措施也僅僅局限于“聯(lián)合懲戒”、信用評(píng)價(jià)和質(zhì)量考核等方式，對(duì)于市場化程度較高的貨運(yùn)行業(yè)而言，此類措施威懾力較低且針對(duì)性較差。于此同時(shí)，“平臺(tái)”與實(shí)體企業(yè)依然是以“兩張皮”的形式在運(yùn)行。就“道路貨運(yùn)平臺(tái)”經(jīng)營者而言，“平臺(tái)APP”的主管部門及所適用的法律法規(guī)與其營運(yùn)“貨運(yùn)”業(yè)務(wù)的適用法律和主管部門不同，交通運(yùn)輸管理部門針對(duì)貨運(yùn)經(jīng)營者的監(jiān)管措施難以直接快速有效的關(guān)聯(lián)到平臺(tái)APP。因此，應(yīng)明確平臺(tái)APP與平臺(tái)經(jīng)營者的同等責(zé)任地位，行業(yè)主管部門在法定條件下具有對(duì)平臺(tái)所使用APP的功能及合法化運(yùn)營的管理權(quán)限和監(jiān)管權(quán)限。

4 下一步工作建議

作為貨運(yùn)行業(yè)“新業(yè)態(tài)”的一個(gè)典型代表，貨拉拉和快狗打車等同城貨運(yùn)平臺(tái)承擔(dān)引導(dǎo)我國同城道路貨運(yùn)行業(yè)供給側(cè)改革和高質(zhì)量發(fā)展的重要任務(wù)，依法依規(guī)健康穩(wěn)定發(fā)展是打造貨運(yùn)行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的前提。目前，此類平臺(tái)所呈現(xiàn)的部分問題依然處于“待解決”狀態(tài)，如司機(jī)與平臺(tái)之間的“用工”問題、“信息”公開化問題、濫用市場支配地位等問題仍然沒有明確界定標(biāo)準(zhǔn)和解決方案。下一步，應(yīng)及時(shí)制定和完善互聯(lián)網(wǎng)同城貨運(yùn)平臺(tái)的相關(guān)法律法規(guī)，在破除制約平臺(tái)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的體制機(jī)制障礙的同時(shí)，建立規(guī)范平臺(tái)經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展的約束機(jī)制。

① 2015年國家政府工作報(bào)告和《關(guān)于積極推進(jìn)“互聯(lián)網(wǎng)+”行動(dòng)的指導(dǎo)意見》（國發(fā)〔2015〕40號(hào)）。

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Regulation and Development of Internet-based Intercity Freight Transport Platform

ZHANG Zhaomin

（）

This paper analyzes the types and features of freight transport platform. In terms of development model, the intercity freight platform can be an “e-commerce platform”, a “road freight platform” model or an “e-commerce + road freight” combined model. At present, the operators of the intercity freight platform use the “supervision blind spot” to blur the identity boundary of “e-commerce platform” and “road freight platform”. Yet they enjoy various rights such as trading platform rights and pricing power which are endowed by “e-commerce platform” and “road freight platform”. Meanwhile, they avoid committing to the “carrier” responsibilities and “tax payment” obligations that they should bear. The main strategies for the regulatory supervision of intercity freight platform include the following: to build a joint supervision mechanism and strengthen supervision effectiveness; to supervise and urge enterprises to obey the law and should the responsibility; to build a multilateral management mechanism; and to clarify the management power of industry authorities on platform APP.

intercity freight platform; e-commerce platform; road freight platform; regulatory development

2020-06-11

張兆民，男，江蘇徐州人，經(jīng)濟(jì)學(xué)博士、副教授，研究方向?yàn)榻煌ㄟ\(yùn)輸流通經(jīng)濟(jì)學(xué)、發(fā)展經(jīng)濟(jì)學(xué)。

F570.3

A

1672-0318（2020）06-0016-06

10.13899/j.cnki.szptxb.2020.06.003