董潔霜，王路遙，陳 豪，劉魏巍

DONG Jieshuang, WANG Luyao, CHEN Hao, LIU Weiwei

（上海理工大學 管理學院，上海200093）

(Management School, University of Shanghai for Science & Technology, Shanghai 200093, China)

0 引 言

機動車保有量的增長給高校停車帶來了一定的壓力，校園停車問題突出影響到師生良好的工作生活環(huán)境。針對校園停車問題，國外學者Matthias N[1]通過分析McMaster 大學師生出行，利用離散選擇模型探討TDM 在校園停車中的作用。Will T[2]研究美國幾個大學案例，展示了交通需求管理從小城鎮(zhèn)到大城市的各種校園環(huán)境發(fā)揮作用。國內學者王全志等[3]通過數據庫處理，提出基于大數據的停車規(guī)劃方法，李凱[4]通過調研分析總結校園靜態(tài)交通問題，提出規(guī)劃方法及策略。周子豪、陳峻[5]提出校園停車特性分功能區(qū)，基于實測數據提出校園停車設施設置優(yōu)化策略。本文以上海理工大學北校區(qū)為例基于現狀數據對高校分功能區(qū)的指標分析，在對進入校園的校內校外車輛也做了定量的分析，探索高校停車的差異性。

1 問題描述

高校停車尤其是老校區(qū)多呈現“小塊多點”的格局，現有泊位不足及校內停車分布不均衡是現今高校停車的共性問題，同時高校內存在車輛隨意停放的現象一定程度上影響其靜態(tài)交通的環(huán)境。本文以上海理工大學北校區(qū)為例將分析高校停車的基本特征，總結規(guī)律并給出合理的改善建議。

2 數據采集及分析

2.1 數據采集

采集一周內校園各出入口閘機數據，除出入時間外還包括車輛出入形式及車主信息等。對校園停車位置開展實地調查，記錄各區(qū)域泊位數量。采集校園停車位置視頻信息，用于該區(qū)域停車使用狀況及服務水平分析。

2.2 數據分析

大學校園根據其建筑物及土地利用的性質不同，通常可以劃分為三大功能區(qū)[5]。教學辦公區(qū)為教學樓、教師辦公室區(qū)域；職能區(qū)為行政樓區(qū)域；生活區(qū)包括學生宿舍區(qū)、操場等區(qū)域。首先對區(qū)域內停車位使用情況和服務評價的指標分析，選取一周工作日10：00～16：30 區(qū)間，每隔30min 通過視頻記錄進入區(qū)域內的車輛數、車輛進出時間以及停車時長。其次對大數據篩選處理分析校園停車需求現狀。

2.2.1 泊位利用率和泊位周轉率

泊位利用率指在指定的某一時段內，所有車輛的總停放時間與停車場所能提供的總允許泊位停放時間的比值。

式中：ti為第i輛車的停放時間，pi為停車時長ti的數量，T為調查時間長度，C為停車場的停車能力。

泊位周轉率表示某一時間段內，某一停車泊位被重復使用的次數，反應一段時間停車泊位空間使用效率。按照該式計算：

式中：s為調查時間段內停車數，c為停車場泊位數。

圖1 泊位利用率時變圖

圖2 泊位周轉率時變圖

泊位利用率如圖1 中教學辦公區(qū)最高且在12：30～13：30 區(qū)間內出現小高峰，其原因為該段時間為早課至下午課的過渡階段，教師開車離去或前來數量增多；職能區(qū)潮汐現象較為明顯，16：00 后教學辦公區(qū)明顯下降，可以推斷受通勤影響；生活區(qū)最低，隨時間無明顯變化，推斷其停車數量不多。圖2 教學辦公區(qū)在早上10：00、晚上16：30 周轉率較大，其余時間較平，職能區(qū)在13：30、16：30 周轉率較大，說明教學辦公區(qū)較職能區(qū)中午停車特性不同受午休時間影響不顯著，二者晚間通勤停車特性相似；生活區(qū)變化不大，推斷多為長時間停放。

可以看出高校停車與其服務的對象及高校的作息時間有很大的相關性，因此在進行高校停車規(guī)劃時掌握不同區(qū)域停車的差異性，可以通過不同區(qū)域協調來緩解停車增加帶來的空間分布不均衡問題。

2.2.2 泊位外停放比例

泊位外停放指車輛停在劃線泊位以外的地方，分別記錄不同功能區(qū)泊位外停放的車輛數，即Z1、Z2、Z3，以及功能區(qū)停放的車輛總數R，那么各功能區(qū)泊位停放比例就為：圖3 顯示停車均存在泊位外停放的現象，教學辦公區(qū)及職能區(qū)可能的原因在于離教職工近的車位已被占滿，想要就近停車。因而在規(guī)劃時需要調查可接受最遠停車距離，科學合理布局。

2.2.3 校園停車進出量和平均停車時長

根據一周內車流量數據，分別統計當天某一時間段內進出校園的車輛數，利用每個時間段內進入的車輛數減去該段時間內離開的車輛數得到該段時間內車輛數的變化情況，累積各個時段的車輛數變化：將研究區(qū)間0,［ ］T分為多個等時長的時間段t，設在時間k進入校園的車輛數為f（k），k∈［0,T］，在時間段k離開校園的車輛數為g（k），nk為該時間段流入車輛數。

到時間段t為止，累計停車數量（即校內的停車需求）Nk為：

工作日同非工作日相比差別明顯，反應出校園停車需求在工作日更為迫切，圖5 分別進行兩種情況下統計描繪，發(fā)現高峰時間內工作日停車需求約為非工作日的3 倍，對工作日時間內的停車需求分析，發(fā)現校內車占比顯著，高峰時間段校內車停車需求約為校外車的9.6 倍。

統計一定時長內的停車數量，計算平均停車時長，設一輛車進入校園后的停車時長為xi，那么平均停車時長：n為不同類別車輛總數，i=1,2,…,n。圖6 中顯示大部分校外車停車時長小于2h，平均停車時長為1.45h，可以推斷多為校外來訪車輛；校內車平均停車時長為6.13h，各個時長均有多數停車，表明高校校內停車不僅為通勤車輛，還可能存在不少過夜停車。

不難看出，高校的停車需求主體有其固定的服務對象，但來訪的校外車也不能忽視，比較二者的需求比例，根據該值可以在規(guī)劃時對高校停車類別的泊位分配給出參考。

圖3 泊位外停放比例

圖4 一周內各時段累計停車量

圖5 不同情況累計停車量時變圖

圖6 車輛停放時長統計

3 指標比較

參照其他高校的停車特征分析內容[6-7]，對比本研究內容，如表1 所示，平均停放時間基本都在4h 以上，同時其泊位周轉率較低，這是由于停放時間過長導致停車周轉率難以提高。

表1 不同高校老校區(qū)停車特征指標

總結高校停車特征主要有以下幾個方面：（1） 停車需求具有很強的時變性，受通勤時間影響，其停車需求明顯在8：00～17：00范圍內高于其他時間。（2） 停車服務對象有很大的差異性，其主體服務對象為在校教職工，在停放時間上同校外車有很大的不同。（3） 停車具有一定的空間分布特點，泊位利用率和周轉率恰恰可以反映出其空間分布不均衡的問題。

4 改善建議

從泊位規(guī)劃的角度來看，校園停車泊位數要滿足停車需求，需要根據各地所出臺的停車配建標準進行計算，具體標準按照《導則》選取。細化到高校內部在進行停車需求預測時，具體配建數通過上文所分析的不同區(qū)域的停放特性可按照教學區(qū)教學樓面積及其所服務的教師機動車保有量預測，職能區(qū)職工數及職工機動車保有量預測，生活區(qū)各建筑物用地面積及學生機動車保有量預測，預測結果分配到各區(qū)域并在區(qū)域內根據校內外車需求比為校外車預留一定的泊位。

從泊位管理的角度來看，對存在閑置泊位卻停放于泊位外的現象需要統一管理，提出采用分類分區(qū)域辦法停放調整停車空間分布，分類主要在于對校外車和校內車停車區(qū)分，根據其平均停車時長，校內車應集中停放或圍繞建筑物停放，校外車可選擇路內停放。根據停車位置劃分不同功能區(qū)范圍，需依據對可接受最遠停車距離的停車調查結果劃分，對于某些區(qū)域自身無法提供足夠的停車位，可通過同附近區(qū)域停車需求相協調達到目的。

針對上海理工大學北校區(qū)的校園停車問題，根據停車特性分析本文給出如下建議：依據不同區(qū)域的停車需求預測結果調整泊位數，鑒于停車分布不均衡和校內外車輛停車時間分布差異較大的問題，按照校園環(huán)境及停車“小塊多點”的形式，在教學辦公區(qū)（P1、P2、P8、P12、P13）、職能區(qū)（P3、P4、P6、P9、P11）、生活區(qū)（P5、P7、P10） 內部劃分幾個小區(qū)域服務校園停車。

圖7 北校區(qū)停車分區(qū)

5 結 論

本文研究校園停車問題，通過車流量數據的處理與分析，選取特定的停車特性指標，總結出校園停車的基本特征；對校園停車需求分析的內容增加了不同類別車輛的分析，定量地分析校內外車輛的停車需求；利用停車分區(qū)的概念探索緩解高校停車空間分布不均衡問題，并利用上海理工大學北校區(qū)作為實例研究，一定程度上解決校園內停車難的問題，也為其他學校提供參考的作用。