秦?zé)?，龐千千，?婧

（北京工業(yè)大學(xué) 交通工程北京市重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京100124）

隨著機(jī)動(dòng)車保有量的不斷增加，城市停車問(wèn)題日益嚴(yán)重，進(jìn)而導(dǎo)致交通運(yùn)行秩序混亂。停車行為分析是進(jìn)行停車管理的重要基礎(chǔ)。因此，研究小汽車出行者的停車選擇行為規(guī)律，對(duì)于進(jìn)行停車管理，解決停車問(wèn)題具有重要意義。

不同出行目的的出行者的停車選擇行為不同。國(guó)內(nèi)外學(xué)者主要對(duì)居住和旅游等目的的停車選擇進(jìn)行研究，包括鄭楠以烏魯木齊市10個(gè)具有代表性的老舊小區(qū)和新建小區(qū)為例，分析居住區(qū)停車方式選擇行為［1］。王浩等基于出行者的停車行為特征數(shù)據(jù)，分析出行者的居住區(qū)共享泊位的選擇行為，研究發(fā)現(xiàn)，個(gè)人月收入、停車時(shí)長(zhǎng)、步行距離等對(duì)居住區(qū)共享泊位停車選擇的影響顯著［2］。殷煥煥等采用北京市居民停車行為數(shù)據(jù)，分析居民對(duì)于停車費(fèi)用的態(tài)度及停車收費(fèi)對(duì)居民停車選擇行為的影響［3］。唐伯明等分析平日、節(jié)假日優(yōu)惠費(fèi)率交換步行距離的閾值，結(jié)果表明：通過(guò)停車費(fèi)用優(yōu)惠措施提高路外公共停車場(chǎng)利用率需區(qū)別平日與節(jié)假日［4］。Ma等以北京雍和宮附近的6個(gè)停車地點(diǎn)為例，分析旅游區(qū)的停車選擇行為，結(jié)果表明停車目的、步行時(shí)間和停車費(fèi)用對(duì)停車行為的影響較大［5］。石麗基于旅游景區(qū)自駕車游客的停車行為數(shù)據(jù)，分析自駕車出游特征、內(nèi)外部交通環(huán)境、停車位供給模式、停車收費(fèi)費(fèi)率和停車過(guò)程對(duì)自駕車游客的停車行為的影響［6］。Hensher和King分析停車供給量和停車費(fèi)率對(duì)于駕駛員停車的影響，發(fā)現(xiàn)通過(guò)調(diào)節(jié)停車費(fèi)率可以改變?nèi)藗儗?duì)自駕車出行方式的選擇［7］。Willson、梁瀟等研究發(fā)現(xiàn)不同的支付主體對(duì)停車費(fèi)用表現(xiàn)的敏感度不同，支付主體為雇主時(shí)，停車者對(duì)停車費(fèi)用并不敏感［8－9］。盧紅鋒研究發(fā)現(xiàn)，車輛停放時(shí)間越長(zhǎng)，停車者可以忍受的步行距離越長(zhǎng)［10］。王志利基于深圳市某中心區(qū)域駕駛員的停車選擇數(shù)據(jù)，分析駕駛員的社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性、交通特征屬性、信息更新特點(diǎn)對(duì)停車選擇的影響［11］。Zong等利用北京的停車數(shù)據(jù)，分析出行者的個(gè)人／家庭屬性、出行目的和停車占有率對(duì)停車決策的影響［12］。胡小海等基于重慶市中心區(qū)停車行為數(shù)據(jù)，對(duì)多因素影響的停車選擇行為時(shí)間價(jià)值進(jìn)行研究［13］。王立曉等采用烏魯木齊市南山風(fēng)景區(qū)游客的路徑選擇數(shù)據(jù)，探討出行者對(duì)該區(qū)域的了解情況和對(duì)標(biāo)志牌的印象等因素對(duì)路徑選擇行為的影響［14］。李佳賢等采用北京市居民就醫(yī)出行數(shù)據(jù)，研究居民初診就醫(yī)的出行目的、出行滿意度等因素對(duì)出行方式選擇的影響［15］。Papantoniou等分析分心、駕駛員特征以及道路環(huán)境等因素對(duì)駕駛失誤的影響［16］。付興勝根據(jù)停車行為調(diào)查數(shù)據(jù)，研究服務(wù)感知、社會(huì)意識(shí)、個(gè)人態(tài)度對(duì)出行者停車行為意向產(chǎn)生的影響［17］。

以上主要基于停車調(diào)查數(shù)據(jù)單獨(dú)分析居住和休閑目的下的停車選擇行為及其影響因素，對(duì)基于不同出行目的的停車選擇研究較少；研究的影響因素主要為步行時(shí)間和停車費(fèi)用等因素，而對(duì)影響停車選擇行為的心理因素的研究較少?？紤]到出行者的心理因素會(huì)對(duì)停車選擇行為產(chǎn)生較大影響，本文基于北京市小汽車出行者的停車行為調(diào)查數(shù)據(jù)，考慮心理感知因素，對(duì)不同出行目的的出行者的停車選擇行為及其影響因素進(jìn)行分析，并提出停車需求引導(dǎo)措施，研究將有助于發(fā)掘停車選擇的行為規(guī)律，為停車管理政策的制定提供參考。

1 停車行為調(diào)查

為了充分了解不同出行目的下的停車選擇行為，掌握各相關(guān)因素對(duì)停車選擇的影響程度，本文通過(guò)發(fā)放網(wǎng)絡(luò)問(wèn)卷的方式進(jìn)行停車調(diào)查。調(diào)查對(duì)象為小汽車出行者，調(diào)查時(shí)間為2019年5—6月。共回收166份，其中，有效問(wèn)卷155份。

本次停車調(diào)查采用實(shí)際調(diào)查和意向調(diào)查相結(jié)合的方式，內(nèi)容如下：

1）實(shí)際調(diào)查。實(shí)際調(diào)查包括三部分：一是個(gè)人基本信息，包括性別、年齡、職業(yè)、月收入和是否經(jīng)常開(kāi)車；二是因素心理閾值，即出行者可以接受某個(gè)因素的臨界值，包括對(duì)停車后步行距離（以下簡(jiǎn)稱步行距離）、出行者從當(dāng)前位置駕車到停車場(chǎng)的行駛時(shí)間（以下簡(jiǎn)稱行駛時(shí)間）、停車價(jià)格和停車場(chǎng)的剩余空位（以下簡(jiǎn)稱剩余空位）的心理閾值；第三為不同出行目的（購(gòu)物和工作）下的因素重視程度，分為非常不重視、不重視、一般重視、比較重視和非常重視5個(gè)等級(jí)，包括對(duì)步行距離、行駛時(shí)間、停車價(jià)格和剩余空位的重視程度。

2）意向調(diào)查。假設(shè)出行者行駛到距目的地約5km處，可獲得目的地附近停車信息。此時(shí)出行者進(jìn)行停車選擇。各停車場(chǎng)的因素取值如表1所示。假設(shè)出行目的為商場(chǎng)購(gòu)物的出行者，停車時(shí)間約為2h。而出行目的為工作的出行者，停車時(shí)間約為8h。

表1 停車場(chǎng)信息設(shè)置

2 停車行為數(shù)據(jù)分析

2.1 個(gè)人信息分析

根據(jù)問(wèn)卷匯總情況得到：在調(diào)查者中，男性占61%，年齡主要分布在18～45歲，18～25歲、26～35歲和36～45歲分別占26%、33%和34%；職業(yè)主要為專業(yè)技術(shù)人員、自由工作者和其他，占比分別為40%、25%和21%；月收入主要分布在1萬(wàn)元以內(nèi)，約占82%；92%的出行者經(jīng)常開(kāi)車，能夠獲得較為準(zhǔn)確的出行相關(guān)信息。

2.2 因素心理閾值分析

由圖1可知，出行者的步行距離的心理閾值主要為500～1 000m，500m、800m和1 000m 分別占17%、26%和43%，表明出行者可以接受較長(zhǎng)的步行距離。

由圖2可知，出行者的行駛時(shí)間的心理閾值主要為10min和15min，分別占38%和43%，表明出行者希望行駛時(shí)間越短越好。

圖1 步行距離的心理閾值

圖2 行駛時(shí)間的心理閾值

由圖3可知，出行者的停車價(jià)格的心理閾值主要為10元／h和15元／h，分別占28%和46%，表明出行者可以接受中等的停車價(jià)格。

由圖4可知，出行者的剩余空位的心理閾值主要為5個(gè)和10個(gè)，分別占32%和50%，表明出行者希望選擇的停車場(chǎng)可以有較多的空余車位。

圖3 停車價(jià)格的心理閾值

2.3 因素重視程度分析

圖4 剩余空位的心理閾值

圖5 步行距離的重視程度

由圖5可知，當(dāng)購(gòu)物出行時(shí)，出行者對(duì)步行距離的重視程度主要為一般重視、比較重視和非常重視，分別占21%、38%和35%；當(dāng)工作出行時(shí)，出行者對(duì)步行距離的重視程度主要為一般重視、比較重視和非常重視，分別占23%、38%和32%。不同出行目的下，出行者對(duì)步行距離均比較重視，而從非常重視的比例可知，購(gòu)物出行時(shí)出行者對(duì)步行距離更加重視一些。

由圖6可知，購(gòu)物出行時(shí)，出行者對(duì)行駛時(shí)間的重視程度主要為一般重視、比較重視和非常重視，分別占36%、32%和23%；工作出行時(shí)，出行者對(duì)行駛時(shí)間的重視程度主要為一般重視、比較重視和非常重視，分別占34%、34%和24%。不同出行目的下，出行者對(duì)行駛時(shí)間均比較重視，但從比較重視和非常重視的比例可得，工作出行時(shí)出行者對(duì)行駛時(shí)間的重視程度更高一些。

圖6 行駛時(shí)間的重視程度

由圖7可知，購(gòu)物出行時(shí)，出行者對(duì)停車價(jià)格的重視程度主要為一般重視、比較重視和非常重視，分別占23%、45%和25%；工作出行時(shí)，出行者對(duì)停車價(jià)格的重視程度主要為一般重視、比較重視和非常重視，分別占26%、34%和33%。不同出行目的下，出行者對(duì)停車價(jià)格均比較重視，但分析一般重視和非常重視的部分可知，工作出行時(shí)出行者對(duì)停車價(jià)格更加重視。

圖7 停車價(jià)格的重視程度

由圖8可知，購(gòu)物出行時(shí)，出行者對(duì)剩余空位的重視程度主要為一般重視、比較重視和非常重視，分別占23%、36%和35%；工作出行時(shí)，出行者對(duì)剩余空位的重視程度主要為一般重視、比較重視和非常重視，分別占23%、38%和33%。不同出行目的下，出行者對(duì)剩余空位均比較重視，但分析非常重視部分來(lái)看，購(gòu)物出行時(shí)出行者對(duì)剩余空位的重視程度較高。

圖8 剩余空位的重視程度

2.4 停車選擇分析

由圖9可知，購(gòu)物出行時(shí)，出行者主要選擇P1、P2和P3停車場(chǎng)停車，分別占29%、48%和13%；工作出行時(shí)，出行者主要選擇P1、P2和P3停車場(chǎng)停車，分別占30%、43%和17%。不同出行目的下，出行者均較多選擇P1、P2和P3停車場(chǎng)停車。由于出行目的不同，購(gòu)物出行時(shí)出行者對(duì)舒適性要求較高，P2停車場(chǎng)步行距離較短，故出行者選擇P2停車場(chǎng)停車較多；工作出行時(shí)對(duì)時(shí)效性和經(jīng)濟(jì)性要求較高，而P3停車場(chǎng)行駛時(shí)間較短，且停車價(jià)格較低，故工作出行時(shí)選擇P3停車場(chǎng)停車較多。

圖9 停車選擇

2.5 因素心理閾值和停車選擇分析

由圖10可知，在以購(gòu)物和工作為出行目的時(shí)，出行者的停車選擇滿足步行距離和行駛時(shí)間的心理閾值的比例較高，分別在0.9和0.8以上；其次是滿足停車價(jià)格的心理閾值，均在60%以上；由于剩余空位較多，所以出行者對(duì)剩余空位的心理閾值均能滿足。在可供選擇的停車場(chǎng)中，出行者在進(jìn)行停車選擇時(shí)首先會(huì)滿足步行距離和行駛時(shí)間的要求，其次滿足停車價(jià)格的要求。

圖10 滿足因素心理閾值的停車選擇

3 不同出行目的下的停車選擇相關(guān)性分析

3.1 相關(guān)性分析

相關(guān)性分析是指對(duì)兩個(gè)或多個(gè)具備相關(guān)性的變量元素進(jìn)行分析，從而衡量?jī)蓚€(gè)變量因素的相關(guān)密切程度。相關(guān)系數(shù)是反應(yīng)變量之間關(guān)系密切程度的統(tǒng)計(jì)指標(biāo)，相關(guān)系數(shù)的取值區(qū)間在－1～1之間。數(shù)據(jù)越趨近于0表示相關(guān)關(guān)系越弱。相關(guān)系數(shù)表示如式（1）所示。

式中：rxy表示樣本相關(guān)系數(shù)，Sxy表示樣本協(xié)方差，Sx表示x的樣本標(biāo)準(zhǔn)差，Sy表示y的樣本標(biāo)準(zhǔn)差。計(jì)算公式如式（2）—式（4）所示。

3.2 停車選擇相關(guān)性分析

為了深入了解各相關(guān)因素對(duì)停車選擇的影響，將不同出行目的下的停車選擇與其影響因素進(jìn)行相關(guān)性分析。分析結(jié)果如下：

1）購(gòu)物出行時(shí)，步行距離閾值與停車選擇在0.05級(jí)別（雙尾），相關(guān)性顯著。由于出行者購(gòu)物時(shí)對(duì)舒適性的要求較高，且停車時(shí)間相對(duì)較短，故步行距離閾值對(duì)停車選擇的影響較大。

2）工作出行時(shí)，對(duì)停車價(jià)格的重視程度與停車選擇在0.05級(jí)別（雙尾），相關(guān)性顯著。由于工作出行時(shí)出行者需要較長(zhǎng)的停車時(shí)間，故對(duì)停車價(jià)格的重視程度對(duì)停車選擇影響較大。

4 停車需求引導(dǎo)措施

基于對(duì)停車選擇行為的分析，設(shè)置合理的停車需求引導(dǎo)措施，能夠更好地調(diào)節(jié)停車需求，改善停車問(wèn)題。停車需求引導(dǎo)措施主要包括分時(shí)分區(qū)定價(jià)和信息發(fā)布，內(nèi)容如下。

4.1 分時(shí)分區(qū)定價(jià)

由于出行者可以接受較長(zhǎng)的步行距離和中等的停車價(jià)格，且出行者在進(jìn)行停車選擇時(shí)首先會(huì)滿足步行距離和行駛時(shí)間的要求，其次滿足停車價(jià)格的要求。而購(gòu)物和工作通常發(fā)生在周末和工作日，對(duì)于不同的時(shí)間，可以選取距離目的地一定范圍的停車場(chǎng)，通過(guò)調(diào)整價(jià)格的方式引導(dǎo)車輛分散停車。

在不同的出行目的下，出行者對(duì)步行距離、行駛時(shí)間、停車價(jià)格和剩余空位均比較重視。但購(gòu)物出行時(shí)，出行者對(duì)步行距離和剩余空位更加重視，可以通過(guò)對(duì)距離目的地一定范圍的停車場(chǎng)，通過(guò)階梯定價(jià)調(diào)節(jié)出行者的停車選擇，即對(duì)距離目的地較近的停車場(chǎng)，制定較高的停車價(jià)格，減少部分停車需求。工作出行時(shí)，出行者對(duì)行駛時(shí)間和停車價(jià)格更加重視，距離目的地較遠(yuǎn)的停車場(chǎng)可以通過(guò)降低停車價(jià)格的方式吸引出行者停車，提高停車場(chǎng)的利用率。

4.2 信息發(fā)布

不同出行目的下，出行者對(duì)關(guān)注的因素及其重視程度均不相同，可以通過(guò)一定渠道（如停車APP、信息顯示板等）及時(shí)發(fā)布信息，從而引導(dǎo)出行者停車。且對(duì)停車場(chǎng)進(jìn)行分時(shí)分區(qū)定價(jià)，需要及時(shí)地讓出行者了解該信息，可以通過(guò)停車APP、在目的地主要出入口架設(shè)信息顯示板，及時(shí)進(jìn)行停車信息發(fā)布，從而引導(dǎo)出行者停車，改善停車環(huán)境。

5 結(jié) 論

隨著機(jī)動(dòng)車數(shù)量的增加，城市停車問(wèn)題日益嚴(yán)重，分析出行者的停車選擇行為有助于對(duì)其停車行為進(jìn)行管理。本文基于小汽車出行者的停車行為調(diào)查，考慮心理感知因素，分析不同出行目的下出行者的停車選擇行為，結(jié)論如下：

出行者可以接受較長(zhǎng)的步行距離和中等的停車價(jià)格，并希望選擇的停車場(chǎng)的行駛時(shí)間較短及空余車位較多。在不同的出行目的下，出行者對(duì)步行距離、行駛時(shí)間、停車價(jià)格和剩余空位均比較重視。但購(gòu)物出行時(shí)，出于對(duì)舒適性的要求，出行者對(duì)步行距離和剩余空位更加重視；工作出行時(shí)，由于上班時(shí)間限制，且停車時(shí)間較長(zhǎng)，出行者對(duì)行駛時(shí)間和停車價(jià)格更加重視。

不同出行目的下，出行者均較多選擇P1、P2和P3停車場(chǎng)停車。但由于步行距離較短，購(gòu)物出行時(shí)出行者選擇P2停車場(chǎng)停車較多；由于行駛時(shí)間較短，且停車價(jià)格較低，工作出行時(shí)選擇P3停車場(chǎng)停車較多。出行者在進(jìn)行停車選擇時(shí)首先會(huì)滿足步行距離和行駛時(shí)間的要求，其次滿足停車價(jià)格的要求。通過(guò)相關(guān)性分析發(fā)現(xiàn)，購(gòu)物出行時(shí)步行距離閾值對(duì)停車選擇的影響較大；工作出行時(shí)，停車價(jià)格的重視程度對(duì)停車選擇影響較大。

購(gòu)物出行時(shí)，對(duì)距離目的地較近的停車場(chǎng)制定較高的停車價(jià)格，可以減少部分停車需求。工作出行時(shí)，距離目的地較遠(yuǎn)的停車場(chǎng)可以通過(guò)降低停車價(jià)格的方式吸引出行者停車，提高停車場(chǎng)的利用率。通過(guò)停車APP、在目的地主要出入口架設(shè)信息顯示板，及時(shí)進(jìn)行停車信息發(fā)布。通過(guò)分時(shí)分區(qū)定價(jià)和信息的及時(shí)發(fā)布，可以改變部分出行者的停車選擇，在一定程度上緩解停車問(wèn)題。下一步將設(shè)置具體的分時(shí)分區(qū)定價(jià)策略和信息發(fā)布方式，分析停車需求引導(dǎo)措施的實(shí)際效果，為調(diào)節(jié)停車需求、解決停車問(wèn)題提供數(shù)據(jù)支撐。