陳 瑋,趙靜瑤,高 磊,郭建坤
(1.南京市城市與交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院股份有限公司,江蘇 南京 210018;2.南京航空航天大學(xué) 民航學(xué)院,江蘇 南京211106)
新加坡·南京生態(tài)科技島作為位于南京都市區(qū)中部的長(zhǎng)江洲島,是聯(lián)系南京老城、河西新城與江北新城之間的重要紐帶,戰(zhàn)略地位顯要。江北國(guó)家級(jí)新區(qū)戰(zhàn)略地位的大幅提升[1],帶來(lái)了整個(gè)跨江交通聯(lián)系的轉(zhuǎn)變。江心洲是跨江交通的核心和樞紐區(qū)域,同時(shí),島內(nèi)城市核心功能突出,“一鏈、一廊、四軸、五島、四中心”的空間布局緊湊[2-3]。其優(yōu)越的區(qū)位與生態(tài)條件,日益擴(kuò)大的城市發(fā)展規(guī)模,決定了科技島必須以第四代城市為發(fā)展目標(biāo),形成具有安全、安心的移動(dòng)環(huán)境,打造“科技、智慧型產(chǎn)業(yè)為引領(lǐng),產(chǎn)業(yè)和居住融為一體”的活力、生態(tài)、智慧洲島(見(jiàn)圖1)。
隨著城市交通由原先更多關(guān)注建設(shè)開(kāi)始向供給側(cè)結(jié)構(gòu)性?xún)?yōu)化轉(zhuǎn)變[4],島內(nèi)“生態(tài)科技城、低碳智慧島”城市發(fā)展目標(biāo)的實(shí)現(xiàn),迫切需要重點(diǎn)注重交通系統(tǒng)與生態(tài)環(huán)境承載能力之間的耦合,從以人為本的角度出發(fā),構(gòu)建完整的生態(tài)交通體系,從而充分適應(yīng)對(duì)外、島內(nèi)等不同層次的綠色交通發(fā)展要求,真正實(shí)現(xiàn)生態(tài)、人本、交通之間的有益互動(dòng)。
圖1 科技島區(qū)位
科技島已由過(guò)去的獨(dú)立村鎮(zhèn)進(jìn)入了目前的城鄉(xiāng)變革期,部分城市建設(shè)用地已經(jīng)在中部地區(qū)布局建設(shè)。一期、二期安置房、中部的商品房以及居住社區(qū)中心等已建成或在建,部分生態(tài)環(huán)保產(chǎn)業(yè)、信息科技產(chǎn)業(yè)已在江心洲落戶(hù),與現(xiàn)狀水系和綠化相結(jié)合,生態(tài)與綠地建設(shè)正有序推進(jìn)。
1.2.1 過(guò)江通道
過(guò)去科技島地區(qū)僅能通過(guò)輪渡與島外聯(lián)系,目前通過(guò)緯七路過(guò)江通道建設(shè),已經(jīng)實(shí)現(xiàn)島內(nèi)外道路從“無(wú)”到“有”的轉(zhuǎn)變。長(zhǎng)江五橋即將建成通車(chē),如圖2所示。高峰小時(shí)約有1 000pcu車(chē)輛出島,對(duì)交通無(wú)明顯影響。但城市跨江交通與進(jìn)出島交通均集中于這兩條通道。
1.2.2 內(nèi)部路網(wǎng)
目前島內(nèi)已完成中新大道、江堤路、林蔭路等部分道路的核心區(qū)段建設(shè),如圖2所示。不同等級(jí)路網(wǎng)體系已開(kāi)始逐步形成。因路網(wǎng)尚在建設(shè)中,現(xiàn)狀僅能保證可達(dá)性,機(jī)動(dòng)車(chē)、公交車(chē)、行人等各類(lèi)客流車(chē)流南北聯(lián)系全部集中于中新大道一條道路。
圖2 現(xiàn)狀道路與公交系統(tǒng)
進(jìn)出島公交過(guò)去僅靠輪渡這一單一方式。當(dāng)前島內(nèi)外聯(lián)系已經(jīng)有地鐵10號(hào)線、常規(guī)公交552路多種方式可供選擇。其中552路在島內(nèi)設(shè)有首末站。如圖2所示。
地鐵10號(hào)線:江心洲是連接浦口片區(qū)和河西片區(qū)的主要通道,并通過(guò)元通與安德門(mén)站與主城其他片區(qū)發(fā)生聯(lián)系。
常規(guī)公交552路:直接連接江心洲與主城鼓樓區(qū)。
常規(guī)公交486路:服務(wù)10號(hào)線與洲中已建區(qū)域之間的聯(lián)系。
綠道系統(tǒng)中的江堤路部分已初步建成,并通過(guò)南京眼步行橋與島外相連接,成為島內(nèi)吸引外來(lái)客流的最主要景點(diǎn)。如圖3所示。
過(guò)去島內(nèi)停車(chē)僅限于老鎮(zhèn)區(qū)居民的少量私有車(chē)輛和節(jié)假日的旅游車(chē)輛。
隨著島內(nèi)城鄉(xiāng)變革的推進(jìn),對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)日常居住和濱江彈性停車(chē)需求不斷增加,但目前島內(nèi)停車(chē)配套尚未發(fā)展成熟,仍存在較多的路內(nèi)停車(chē)現(xiàn)象。如圖4所示。
圖3 現(xiàn)狀慢行系統(tǒng)
圖4 現(xiàn)狀路內(nèi)隨意停車(chē)
基于“生態(tài)科技城、低碳智慧島”的建設(shè)目標(biāo),島內(nèi)需要維持長(zhǎng)期可持續(xù)發(fā)展的良好生態(tài)環(huán)境,實(shí)現(xiàn)島內(nèi)環(huán)境清潔和自然生態(tài)系統(tǒng)的良性循環(huán),科技島概念規(guī)劃與控制性詳細(xì)規(guī)劃明確提出科技島生態(tài)發(fā)展方面需要重點(diǎn)實(shí)現(xiàn)三個(gè)目標(biāo),即構(gòu)筑長(zhǎng)期發(fā)展的碳中立島、營(yíng)造獨(dú)一無(wú)二的優(yōu)越環(huán)境以及建設(shè)可持續(xù)的生態(tài)體系。交通系統(tǒng)構(gòu)建也需要重點(diǎn)從三方面響應(yīng),具有以下使命。
2.1.1 交通出行低碳
科技島作為生態(tài)型城市的發(fā)展典范,必須嚴(yán)格控制碳排放強(qiáng)度,由于交通出行貫穿于居民活動(dòng)的全過(guò)程,城市交通是碳排放的重要途徑之一[5-6],國(guó)內(nèi)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)表明,交通低碳化是生態(tài)建設(shè)的重要途徑[7-8],世界各國(guó)都將交通減排作為實(shí)行低碳發(fā)展的重要手段,如倫敦、哥本哈根等,重點(diǎn)通過(guò)加大在公共交通、步行和自行車(chē)系統(tǒng)上的投資以及充足的公共交通設(shè)施,改變市民的出行方式,同時(shí)鼓勵(lì)低碳交通工具與能源的使用。因此,對(duì)于生態(tài)科技島來(lái)說(shuō),要實(shí)現(xiàn)碳中立島的發(fā)展目標(biāo),交通上也必須走綠色、低碳的道路。
2.1.2 交通運(yùn)行優(yōu)越
獨(dú)一無(wú)二的優(yōu)越環(huán)境要求為居民的各類(lèi)活動(dòng)提供舒適、祥和、寧?kù)o的空間。小汽車(chē)的發(fā)展對(duì)道路與空間資源的過(guò)度占用將擠占居民活動(dòng)空間,造成道路、空間及資源發(fā)展的不可持續(xù)[9],因此,結(jié)合這一戰(zhàn)略目標(biāo),要求科技島重點(diǎn)建設(shè)一個(gè)快速、便捷、綠色的交通體系,為居民提供通暢的出行條件和舒適的出行服務(wù)[10]。
2.1.3 交通品質(zhì)優(yōu)秀
科技島可持續(xù)發(fā)展的生態(tài)體系體現(xiàn)在“結(jié)構(gòu)生態(tài)、技術(shù)生態(tài)、行為生態(tài)、環(huán)境生態(tài)”四個(gè)方面[11],其要求交通響應(yīng)并引導(dǎo)緊湊式用地布局的發(fā)展,實(shí)現(xiàn)交通體系與用地布局之間的有益互動(dòng)。重點(diǎn)為居民、訪客提供一個(gè)品質(zhì)優(yōu)良、選擇多元、環(huán)境友好的交通體系,自發(fā)引導(dǎo)居民、訪客出行向生態(tài)行為轉(zhuǎn)變[12-13]。
結(jié)合交通發(fā)展使命,合適的生態(tài)交通發(fā)展目標(biāo)需要同時(shí)滿足生態(tài)環(huán)境、路網(wǎng)服務(wù)水平與人本服務(wù)需求。
2.2.1 滿足碳排放要求
生態(tài)科技島碳排放控制力度強(qiáng)于南京標(biāo)準(zhǔn),目標(biāo)控制為每單位GDP產(chǎn)生的碳排放量140t/106美元。島內(nèi)以第三產(chǎn)業(yè)、居住、交通為主,借鑒國(guó)內(nèi)外發(fā)展成功的低碳城市交通碳排放比重指標(biāo),科技島交通碳排放量比重應(yīng)控制在城市整體碳排放的10%~15%。根據(jù)遠(yuǎn)期科技島人口與人均GDP發(fā)展要求,結(jié)合公交與小汽車(chē)碳排放基準(zhǔn)值,科技島公交出行占機(jī)動(dòng)化比重需達(dá)到85%以上,才能夠滿足全島控制規(guī)定下的碳排放指標(biāo)要求。如圖5所示。
2.2.2 滿足路網(wǎng)容量要求
根據(jù)島內(nèi)路網(wǎng)容量,如表1所示,島內(nèi)道路可承載的平均飽和度在0.57~0.73之間。根據(jù)這一要求,公交出行占機(jī)動(dòng)化方式需達(dá)到85%以上,才可實(shí)現(xiàn)科技島進(jìn)出通道及島內(nèi)道路服務(wù)水平良好。
圖5 公交出行比重與碳排放關(guān)系
表1 公交分擔(dān)率達(dá)到85%時(shí)島內(nèi)交通運(yùn)行狀況
2.2.3 滿足人本發(fā)展需求
堅(jiān)持以人為本的原則,科技島交通發(fā)展模式應(yīng)滿足居民多樣化的出行需求,從不同目的的出行特征來(lái)看(見(jiàn)表2),公交在通勤上能完全代替小汽車(chē),但在購(gòu)物、娛樂(lè)、就醫(yī)、探親訪友等方面替代性較弱,因此,在科技島交通發(fā)展模式中應(yīng)嚴(yán)控小汽車(chē)的使用,但不完全限制小汽車(chē)出行。
表2 不同出行目的下適宜的出行方式
根據(jù)生態(tài)科技島“生態(tài)科技城,低碳智慧島”的建設(shè)目標(biāo),構(gòu)筑“生態(tài)、人本、智慧”、符合“第四代城市”“生態(tài)為根、慢行為本”要求,公交+慢行主導(dǎo)(公交+慢行分擔(dān)率大于90%)的生態(tài)交通系統(tǒng),以引領(lǐng)和支撐科技島的培育和發(fā)展。
島內(nèi)生態(tài)交通目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)需要結(jié)合具體交通政策抉擇推動(dòng)供給側(cè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化[4]。綜合南京現(xiàn)行交通政策情況,結(jié)合島內(nèi)發(fā)展實(shí)際與需求,從公交設(shè)施發(fā)展、公交優(yōu)惠、停車(chē)價(jià)格杠桿、停車(chē)以靜制動(dòng)四方面提出三類(lèi)10種不同政策,并形成36套政策情景組合。隨后基于方式劃分Logit模型,以實(shí)現(xiàn)及費(fèi)用為參數(shù),對(duì)政策情景組合進(jìn)行測(cè)試。政策測(cè)試結(jié)果表明,實(shí)施推拉結(jié)合的柔性截流“八大政策”組合可滿足生態(tài)交通的發(fā)展目標(biāo),實(shí)現(xiàn)對(duì)公眾低碳交通行為的主動(dòng)引導(dǎo)。
1)公交與用地耦合發(fā)展:完全用公交來(lái)引導(dǎo)科技島開(kāi)發(fā);
2)提高公交設(shè)施水平:高密度建設(shè)公交設(shè)施,線網(wǎng)密度>4.5km/km2,站點(diǎn)步行5min覆蓋率>95%;
3)提供高品質(zhì)公交服務(wù):島內(nèi)所有公交線路高峰小時(shí)專(zhuān)用道化,提供高舒適度的島內(nèi)公交服務(wù);
4)實(shí)施一定公交優(yōu)惠:島內(nèi)組團(tuán)公交免費(fèi);
5)嚴(yán)格控制機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)場(chǎng)配建標(biāo)準(zhǔn):軌道站點(diǎn)(包括有軌電車(chē))周邊即使容積率不足5,仍采用南京市軌道周邊折減到0.7個(gè)/100m2標(biāo)準(zhǔn),并加強(qiáng)違章停車(chē)管理。其它公建的停車(chē)配建標(biāo)準(zhǔn)逐步提高到南京市一類(lèi)區(qū)水平;
6)提高全島停車(chē)收費(fèi):停車(chē)收費(fèi)提高到南京核心區(qū)水平;
7)適度提供換乘停車(chē):通過(guò)適度設(shè)置換乘停車(chē)場(chǎng),鼓勵(lì)車(chē)輛換乘公交進(jìn)島;
8)保障慢行的舒適、安全空間:在用地出讓時(shí),要求用地退讓紅線空間與道路人行道一體化設(shè)置。
對(duì)外通道上,在建長(zhǎng)江五橋與既有緯七路通道作為南京市級(jí)跨江通道,跨江交通與島內(nèi)基本需求疊加,已超出了承受能力,無(wú)法滿足科技島進(jìn)出需求。預(yù)留漢中門(mén)大街夾江段重點(diǎn)服務(wù)主城、河西新城與科技島之間的聯(lián)系需求,如表3所示。島內(nèi)路網(wǎng)采用“外疏內(nèi)控”模式,避免機(jī)動(dòng)車(chē)對(duì)生態(tài)交通產(chǎn)生影響。對(duì)于必須利用機(jī)動(dòng)車(chē)在島內(nèi)運(yùn)行的交通需求,通過(guò)島東西兩側(cè)的交通性主、次干路進(jìn)行疏導(dǎo),形成外保護(hù),避免對(duì)生態(tài)交通主體區(qū)的影響。對(duì)于客流主軸線提供中運(yùn)量公交服務(wù),采用公交專(zhuān)用道等斷面形式,控制機(jī)動(dòng)車(chē)通過(guò)。規(guī)劃形成“兩縱兩橫”主干路網(wǎng)和“四縱十橫”的次干路網(wǎng),路網(wǎng)總密度達(dá)到10km/km2,如圖6所示。
構(gòu)建多層級(jí)公交線網(wǎng)體系,規(guī)劃3條進(jìn)出島軌道,服務(wù)科技島與主城及江北副城的中長(zhǎng)距離對(duì)外出行,承擔(dān)40%運(yùn)量;規(guī)劃4條進(jìn)出島常規(guī)公交作為軌道交通補(bǔ)充,加強(qiáng)島外線路長(zhǎng)度,保證島內(nèi)與主城、河西、江北方向的中短距離對(duì)外出行。島內(nèi)規(guī)劃1條有軌電車(chē)、多條組團(tuán)公交、2條旅游公交,鼓勵(lì)定制公交、樓巴、企業(yè)巴士等其他新公交形式,進(jìn)出島及島內(nèi)公交規(guī)劃布局如圖7所示。公交運(yùn)營(yíng)線網(wǎng)密度達(dá)到5.40km/km2。公交站點(diǎn)對(duì)建設(shè)用地的200m覆蓋率達(dá)到95.6%。
表3 進(jìn)出島通行能力測(cè)算
圖6 道路系統(tǒng)規(guī)劃
圖7 公交系統(tǒng)規(guī)劃
慢行是綠色交通的基礎(chǔ),需要考慮綜合的通勤、休閑、銜 接等各類(lèi)慢行需求[14-15],重點(diǎn) 打 造60km人車(chē)分流的綠道網(wǎng)絡(luò),規(guī)劃布局如圖8所示。規(guī)劃一個(gè)立體步行區(qū),即在緯七路上方,結(jié)合建筑連廊形成跨緯七路的空中步行空間,在10號(hào)線地鐵站及其周邊,形成空中+地面+地下的三層立體步行網(wǎng),建立覆蓋全島的自行車(chē)停車(chē)與公共自行車(chē)系統(tǒng),實(shí)現(xiàn)非機(jī)動(dòng)車(chē)服務(wù)點(diǎn)布局、規(guī)模與客流集散點(diǎn)的匹配。公共自行車(chē)租賃點(diǎn)3min步行覆蓋率達(dá)到92%。
圖8 慢行系統(tǒng)規(guī)劃
與島外公共停車(chē)場(chǎng)布局相協(xié)調(diào),在進(jìn)出島節(jié)點(diǎn)位置規(guī)劃島內(nèi)公共停車(chē)場(chǎng),按照強(qiáng)制截流使公交分擔(dān)率提高到85%的剛性截流要求預(yù)控2 600個(gè)泊位,具體泊位分布如圖9所示。結(jié)合島內(nèi)條件,初期可利用閑置地塊預(yù)留一定目的地公共停車(chē)場(chǎng)。
圖9 停車(chē)系統(tǒng)規(guī)劃
新加坡南京生態(tài)科技島的特殊區(qū)位和“生態(tài)科技城、低碳智慧島”的發(fā)展目標(biāo),決定了需要構(gòu)建完整的生態(tài)交通系統(tǒng),引導(dǎo)進(jìn)出島與島內(nèi)交通的健康有序發(fā)展。本文重點(diǎn)從環(huán)境容量、路網(wǎng)容量和人本需求等多角度綜合量化科技島生態(tài)交通發(fā)展的合理目標(biāo),明確科技島公交化發(fā)展的具體程度。并通過(guò)交通模型的政策測(cè)試構(gòu)建實(shí)現(xiàn)目標(biāo)的八大策略組合。在此基礎(chǔ)上具體完善道路、公交、慢行和停車(chē)四大系統(tǒng)的規(guī)劃方案,打造科技島“生態(tài)、人本、智慧”的綜合交通體系。