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高速公路應(yīng)急保障體系建設(shè)是交通運(yùn)輸安全生產(chǎn)的重要支撐，亟需在頂層規(guī)劃、法令規(guī)范、組織體制上予以強(qiáng)化，形成以事故指揮系統(tǒng)、多機(jī)構(gòu)協(xié)調(diào)系統(tǒng)和公共信息系統(tǒng)為基礎(chǔ)的扁平化應(yīng)急救援網(wǎng)絡(luò)體系，創(chuàng)造更為優(yōu)質(zhì)、安全的高速公路網(wǎng)環(huán)境。

S12申嘉湖高速公路西延段開展?；愤\(yùn)輸車輛事故應(yīng)急演練。

G15沈海高速浙江溫嶺段“6.13”重大液化氣槽罐車爆炸事故發(fā)生后，國務(wù)院安全生產(chǎn)委員會(huì)對(duì)該事故查處實(shí)行掛牌督辦，強(qiáng)烈引發(fā)各方對(duì)高速公路突發(fā)交通事件應(yīng)急處置的深層思考。在今年8月25日舉辦的第十四屆中國道路交通安全論壇上，來自交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院的業(yè)內(nèi)專家表示，高速公路應(yīng)急保障體系建設(shè)是交通運(yùn)輸安全生產(chǎn)的重要支撐，需要完善高速公路突發(fā)應(yīng)急預(yù)案體系，建立國家統(tǒng)一的應(yīng)急運(yùn)輸保障政策。

高速公路突發(fā)交通事件包括車輛碰撞、車輛故障或其他特殊事件，是導(dǎo)致道路擁堵延誤的重要原因，而爆胎、?；愤\(yùn)輸車傾覆事故造成的擁堵約占25%。同時(shí)，事故發(fā)生時(shí)，車輛聚集造成的擁堵，也增加了發(fā)生二次事故的可能性。因此，如何快速檢測和響應(yīng)突發(fā)交通事件，并盡快清除道路上的事故車輛，重新開通車道，一直是業(yè)界關(guān)注的焦點(diǎn)。而有效的應(yīng)急救援機(jī)制可以減少交通事故的持續(xù)時(shí)間和影響，最大程度保障道路使用者、事故受害者和緊急救援人員的安全，并有效降低事故死亡率。

目前，高速公路的“一路各方”（高速公路經(jīng)營管理單位、公安交警、交通運(yùn)輸綜合執(zhí)法、公路管理等部門的統(tǒng)稱）、屬地各級(jí)政府職能部門（應(yīng)急、消防、衛(wèi)生、環(huán)保）均有相應(yīng)的公路運(yùn)輸突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案。而基于高速公路的應(yīng)急救援體系尚需提升至國家統(tǒng)一層面，以便完善應(yīng)急救援的協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)機(jī)制、實(shí)時(shí)監(jiān)控體系，進(jìn)一步推進(jìn)應(yīng)急預(yù)案的推演及評(píng)估體系，有效提升高速公路行業(yè)的公共服務(wù)能力和應(yīng)急保障能力。

目前，我國已擁有世界上規(guī)模最大的高速公路網(wǎng)絡(luò)，但高速公路的交通死亡率偏高，2016年的數(shù)據(jù)顯示，以10萬人為統(tǒng)計(jì)單位的交通死亡率高達(dá)18.8%，不僅高于中等收入國家18.5%的水平，而且達(dá)到高收入國家9.3%的兩倍。德國高速公路以沒有限速而聞名，考慮到國土面積，德國是世界上高速公路最稠密的國家之一，但其交通死亡率為6.8%，遠(yuǎn)低于美國的12.9%，更低于我國的18.8%。

德國：會(huì)員制高速公路救援體系

先進(jìn)的管理系統(tǒng)

德國高速公路采用了安全保障、救援、監(jiān)控、人工監(jiān)督、導(dǎo)航等世界上最先進(jìn)的電子系統(tǒng)。

嚴(yán)格的交通法規(guī)

德國高速公路應(yīng)急車道稱為停車道，僅可停故障車輛，只有在停車道被明確開放或警察指示的情況下，車輛才能在此類車道上行駛，違法使用將被處以至少240歐元（約合人民幣1909元）的罰款，并將面臨1個(gè)月的禁駕及被記2分的處罰。若沒有為救援車輛及時(shí)讓出救生通道，無論是否造成危險(xiǎn)或嚴(yán)重后果，都會(huì)被處以罰款以及一個(gè)月的禁駕。阻礙救護(hù)或救援車輛，將被處以罰款100歐元（約合人民幣796元）以及記1分的處罰。阻塞救援通道或在救援通道內(nèi)行駛，最高罰款320歐元（約合人民幣2546元）。

會(huì)員制救援機(jī)制成熟

全德汽車俱樂部（ADAC）成立于1903年，年費(fèi)僅49歐元（約合人民幣389.81元），會(huì)員覆蓋率達(dá)德國總?cè)丝诘?/4。發(fā)生任何交通事故或車輛故障，只需致電ADAC，無需另付費(fèi)用便可得到救助，空中救援也全部免費(fèi)。ADAC道路監(jiān)視及道路服務(wù)部門在德國境內(nèi)每年實(shí)施約366萬起道路救援,每天約1萬次救援活動(dòng)，其中，當(dāng)場快速修理使拋錨車輛可重新行駛的約占83.7%；當(dāng)場不能修復(fù)，需調(diào)用輔助救援車拖往距離現(xiàn)場最近的任一修理廠的約占16.3%。ADAC的網(wǎng)點(diǎn)覆蓋全德國，裝備精良。ADAC的每架救援直升機(jī)只負(fù)責(zé)半徑60公里的范圍，換言之，德國全境的任何地方發(fā)生交通事故，在15分鐘以內(nèi)，救援直升機(jī)就能到達(dá)事故現(xiàn)場上空。

空中救援全覆蓋

德國共有空中救助站55個(gè)，其中27個(gè)屬于ADAC，每架飛機(jī)上配備醫(yī)生、護(hù)士各一名，一架飛機(jī)一日飛行兩次，費(fèi)用由醫(yī)保解決，無需另付費(fèi)用。在德國，飛機(jī)從接到事故處理命令到起飛僅需2分鐘，抵達(dá)事故現(xiàn)場的時(shí)間則控制在15分鐘以內(nèi)。

設(shè)置專職事故醫(yī)院

該醫(yī)院通常不接受日常門診，事故病人送醫(yī)途中，負(fù)責(zé)現(xiàn)場急救的救護(hù)專家會(huì)將病人的初診情況告知醫(yī)院，以便醫(yī)生和護(hù)士提前作出相應(yīng)的準(zhǔn)備。醫(yī)院通過急診搶救室的創(chuàng)傷搶救（ATLS）系統(tǒng)專門對(duì)病人情況進(jìn)行監(jiān)控，并將病人受傷程度分為紅色到藍(lán)色各種等級(jí)，依輕重緩急進(jìn)行救治。

美國：健全的公路救援體系

相較于德國倚重于會(huì)員制模式的救援方式，美國雖有美國汽車協(xié)會(huì)（AAA）實(shí)施的會(huì)員服務(wù),但其極為健全的公路救援體系，更具參考價(jià)值。

法規(guī)細(xì)致明晰

美國聯(lián)邦公路管理局（FHWA）制定有《安全、快速清空車道法》(Safe & Quick Clearance Laws)，核心內(nèi)容有三項(xiàng)：第一，駕駛?cè)俗孕幸苿?dòng)車輛，即在車輛尚能駕駛且無人員嚴(yán)重受傷的小型交通事故中，駕駛?cè)藨?yīng)在交換保險(xiǎn)信息或等待執(zhí)法人員、拖車到達(dá)之前，將車輛從行車道移動(dòng)到路肩或其他安全區(qū)域。第二，強(qiáng)制移除，即授權(quán)應(yīng)急救援人員從道路上強(qiáng)制移除車輛和散落的貨物，盡快恢復(fù)交通運(yùn)行。第三，途經(jīng)車輛“避讓”原則，即要求途經(jīng)車輛減速并盡可能遠(yuǎn)離事故發(fā)生地段，以提供更大的安全緩沖區(qū)域。

全美除首都華盛頓特區(qū)外，各州均制定有《駕駛?cè)丝拷o急車輛減速及避讓法》(Move Over Law)，其中南卡羅來納州于1996年率先制定該法律。該法律條款要求：“接近鳴警笛、汽笛或開啟閃光燈的執(zhí)法車、消防車、救護(hù)車等，應(yīng)立即變更車道；難以變更的情況下，應(yīng)減速至合理速度或低于限速”。同時(shí)，50個(gè)州在處罰類型、罰款額度上均趨于嚴(yán)格。愛荷華州于2002年使該法生效，在2018年的修訂版中，甚至將避讓車輛擴(kuò)展為所有顯示閃光燈或危險(xiǎn)信號(hào)燈的車輛。比如，因車輛故障或緊急情況而停車的私人車輛，只需打開危險(xiǎn)信號(hào)燈，其他車輛亦需減速或避讓，違反者將被罰款100美元（約合人民幣682元），另需承擔(dān)附加費(fèi)用和法院費(fèi)用；若因此造成車禍，違反者將被吊銷駕照。佐治亞州的罰款為500美元（約合人民幣3411元），某些轄區(qū)高達(dá)1000美元（約合人民幣6822元）。德克薩斯州最高可達(dá)2000美元（約合人民幣13644元），如造成人身傷害還將面臨B級(jí)輕罪的指控而入獄。紐約州初犯罰款150美元（約合人民幣1023元），18個(gè)月內(nèi)第二次再犯，處以300美元（約合人民幣2046元）罰款，第三次則罰款450美元（約合人民幣3070元）。同時(shí)，附加費(fèi)和駕駛員責(zé)任評(píng)估（DRA）費(fèi)用也將遞次增加，保險(xiǎn)費(fèi)的加息幅度高達(dá)20%甚至更高。田納西州，最高可處以500美元（約合人民幣3411元）的罰款，并可能處以30天監(jiān)禁。

長宜高速開展公路隧道火災(zāi)事故應(yīng)急演練（二甲苯泄漏）。

S12申嘉湖高速公路西延段應(yīng)急演練（甲醛泄漏）中，救援人員連接消防水泵冷卻降溫。

國家層級(jí)事故指揮體系

在國家事故管理系統(tǒng)（NIMS）框架下，以“全災(zāi)害管理模式”為基礎(chǔ)，建立事故指揮體系（ICS），以模塊化方式建立聯(lián)合指揮系統(tǒng)，一般以警察或消防人員為現(xiàn)場指揮官，所有應(yīng)急人員在事故現(xiàn)場僅向一位被指派的指揮官報(bào)告。并依實(shí)際需求，彈性建立指揮體系(指揮官、安全官、聯(lián)絡(luò)官、訊息發(fā)布官)，強(qiáng)調(diào)各機(jī)構(gòu)間建立互通性溝通及資訊交流機(jī)制，且運(yùn)行程序?qū)嵭袠?biāo)準(zhǔn)化原則，包括救援物資、實(shí)時(shí)調(diào)度、信息共享、術(shù)語代碼、文書格式、救援標(biāo)識(shí)等，制定上述原則時(shí)，均以便于統(tǒng)一識(shí)別為要?jiǎng)?wù)。

TIM系統(tǒng)有效推進(jìn)跨單位應(yīng)急協(xié)作

聯(lián)邦公路局于2007年建立全國范圍的交通事故管理系統(tǒng)（TIM），將警察、交通、消防、醫(yī)療、清障等整合于常規(guī)應(yīng)急體系，特殊情況下，將?；诽幹脤I(yè)機(jī)構(gòu)、法醫(yī)、環(huán)保、衛(wèi)生、水電通訊等納入該體系。比如處置油罐車側(cè)翻事故，在大多數(shù)轄區(qū)，消防部門是處理有害物質(zhì)泄漏的主要應(yīng)急機(jī)構(gòu),TIM指揮機(jī)構(gòu)即可根據(jù)救援流程，調(diào)派大型消防車輛，為救援人員提供更好的掩體防護(hù)和燈光照明，并提供最初的危險(xiǎn)品運(yùn)輸響應(yīng)和遏制。而在?；诽幹昧鞒躺?，當(dāng)汽油或柴油泄漏超過規(guī)定數(shù)量，即刻啟動(dòng)相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案，派遣專業(yè)機(jī)構(gòu)到達(dá)現(xiàn)場進(jìn)行處置。

建立公路服務(wù)巡邏車隊(duì)

由各州公路主管部門成立公路服務(wù)巡邏車隊(duì)(FSP),提供各項(xiàng)免費(fèi)道路援助 (如急救、提供應(yīng)急汽油，為水溫過高的車輛加水，更換故障輪胎，提供搭電啟動(dòng)或輕微故障修理)、移除散落物或遺灑物、呼叫拖車或?qū)⑼宪囃弦浦辆徒召M(fèi)站、路段信息收集以及通知指揮中心。同時(shí)，由于事故發(fā)生時(shí)，F(xiàn)SP可能比其他警員、消防等應(yīng)急人員更早到達(dá)事故現(xiàn)場，因此還承擔(dān)著封閉現(xiàn)場、臨時(shí)交通管控等職責(zé)。

某些州的FSP在提供上述基本服務(wù)外，還免費(fèi)提供傷員緊急救援，甚至包括心臟電擊除顫、危險(xiǎn)物品處置清理；防御性駕駛；電鋸切割清障；道路基礎(chǔ)設(shè)備檢查；車輛拖離等服務(wù)。

詳細(xì)規(guī)范交通事故現(xiàn)場車輛停放位置

所有車輛均順向停放同側(cè)。部署大型車輛(如消防云梯車)于工作區(qū)上游前方，以30度左右斜向停放，作為大型蔽護(hù)車輛，阻擋車輛或區(qū)隔救火空間；警車到達(dá)事故現(xiàn)場初期，停于上游以預(yù)警，或停放于消防車輛下游，便于救援過程中進(jìn)行溝通及工作所需；救護(hù)車停于工作區(qū)下游，以便于救護(hù)及快速離開現(xiàn)場；拖吊車停于工作區(qū)下游的路肩處，以便于拖吊工作及快速離開現(xiàn)場；公路服務(wù)巡邏車(FSP)停于設(shè)置預(yù)警標(biāo)志處或警車上游路段，以便于維護(hù)事故路段安全；其他車輛(如消防指揮車、媒體及其他支持車輛等)停于工作區(qū)下游末端。

國內(nèi)高速公路應(yīng)急救援現(xiàn)狀

健全相關(guān)法律、法規(guī)

我國《道路交通安全法》第53條規(guī)定：“其他車輛和行人對(duì)執(zhí)行緊急任務(wù)的警車、消防車、救護(hù)車、工程救險(xiǎn)車應(yīng)當(dāng)讓行”，第54條規(guī)定：“過往車輛和人員應(yīng)當(dāng)注意避讓正在進(jìn)行作業(yè)的道路養(yǎng)護(hù)車輛、工程作業(yè)車”，《道路交通安全法實(shí)施條例》第84條也規(guī)定：“機(jī)動(dòng)車通過施工作業(yè)路段時(shí)，應(yīng)當(dāng)注意警示標(biāo)志，減速行駛”。但上述規(guī)定并無量化界定，也未有相應(yīng)的罰則，缺乏執(zhí)行力。

《道路交通安全法》對(duì)占用高速公路應(yīng)急車道也無特別界定，僅可依據(jù)第90條規(guī)定，以“機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)诉`反道路交通安全法律、法規(guī)關(guān)于道路通行規(guī)定”處以警告或者20元以上200元以下罰款。唯有2013年新修訂的《道路交通安全法實(shí)施條例》第82條有明確規(guī)定：“駕駛機(jī)動(dòng)車在高速公路或者城市快速路上違法占用應(yīng)急車道行駛，一次記6分?！?/p>

事故指揮體系亟待標(biāo)準(zhǔn)化

目前，我國尚無相關(guān)法律法規(guī)明確高速公路應(yīng)急救援的全國性指揮體系，發(fā)生應(yīng)急事故由誰指揮，未有共識(shí)，存在多方管理的情形。亟需建立標(biāo)準(zhǔn)化、可彈性運(yùn)用并適合各類緊急事故管理的指揮體系。如美國賓州，雖預(yù)設(shè)州警為現(xiàn)場指揮官，但在ICS規(guī)范下，針對(duì)不同狀況，可靈活轉(zhuǎn)換消防或交通人員為指揮官；而德拉瓦州，原則上以消防人員為指揮官，但也會(huì)適時(shí)轉(zhuǎn)換州警為指揮官。此外，在我國高速公路“一張網(wǎng)”運(yùn)營的背景下，跨地區(qū)、跨部門精密協(xié)作體系仍需完善。

未建立專業(yè)化高速車輛救援體系

國內(nèi)車輛救援分三種模式：第一，路段運(yùn)營管理單位自主經(jīng)營，但專業(yè)性不夠，路段之間的資源協(xié)同性也不足。2020年9月1日施行的《浙江省公路條例》，為國內(nèi)首個(gè)明確“高速公路清障救援免費(fèi)”的地方性法規(guī)，規(guī)定高速公路經(jīng)營者應(yīng)當(dāng)及時(shí)免費(fèi)拖曳、牽引停留于主線上的故障車輛、事故車輛。第二，單一路段委托經(jīng)營（委托第三方企業(yè)），此模式存在較大的收費(fèi)不規(guī)范風(fēng)險(xiǎn)，容易產(chǎn)生所謂的“天價(jià)救援費(fèi)”，為人詬病。第三，統(tǒng)一委托經(jīng)營模式，全省高速公路網(wǎng)的車輛救援服務(wù)均由一家專業(yè)化公司負(fù)責(zé)，如廣東省交通投資集團(tuán)成立的廣東粵運(yùn)交通拯救公司。此模式與國外的會(huì)員制頗為類似，但在規(guī)?；?、專業(yè)化上仍存在較大差異。

信息共享機(jī)制有待完善

目前，高速公路應(yīng)急救援各機(jī)構(gòu)間的交流機(jī)制尚不完善，難以完成高速公路突發(fā)事件及相關(guān)信息的處理、分析、信息發(fā)布等工作。但有關(guān)部門已有前瞻意識(shí)，如浙江省交通運(yùn)輸廳2020年3月發(fā)布的《智慧高速公路建設(shè)指南（暫行）》中要求：“云控平臺(tái)具備高速公路全線交通數(shù)據(jù)的兼容能力，能協(xié)同處理公安、消防、氣象等多源外部數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)公安、消防、醫(yī)療急救、安全生產(chǎn)緊急救援、常設(shè)的減災(zāi)防災(zāi)機(jī)構(gòu)等應(yīng)急處置力量之間的聯(lián)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)應(yīng)急處置各相關(guān)單位或部門與杭紹甬高速管理部門之間的精細(xì)化協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)?！?/p>

高速公路交通應(yīng)急救援作為提升交通安全的核心環(huán)節(jié)，亟需在頂層規(guī)劃、法令規(guī)范、組織體制上予以強(qiáng)化，形成以事故指揮系統(tǒng)、多機(jī)構(gòu)協(xié)調(diào)系統(tǒng)和公共信息系統(tǒng)為基礎(chǔ)的扁平化應(yīng)急救援網(wǎng)絡(luò)，并完善各項(xiàng)配套措施及現(xiàn)場安全防護(hù)與處置機(jī)制。惟有如此，才能克竟全功，為公眾創(chuàng)造更為優(yōu)質(zhì)、安全的高速公路網(wǎng)環(huán)境。

湖州市暨長興縣隧道車輛火災(zāi)事故應(yīng)急演練。