摘要：國(guó)家中心城市是區(qū)域經(jīng)濟(jì)的聚集體，在推動(dòng)區(qū)域合作和共同繁榮方面具有重要的主導(dǎo)作用?；谏蜿?yáng)建設(shè)國(guó)家中心城市的交通發(fā)展要求，對(duì)比國(guó)內(nèi)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，尤其是國(guó)內(nèi)主要國(guó)家中心城市交通擁堵治理案例，從城市交通需求和供給的角度，提出適用沈陽(yáng)建設(shè)國(guó)家中心城市交通擁堵治理的對(duì)策。

關(guān)鍵詞：國(guó)家中心城市，交通擁堵治理，對(duì)策

國(guó)家中心城市是中國(guó)城鎮(zhèn)體系規(guī)劃設(shè)置的最高層級(jí)，沈陽(yáng)作為東北地區(qū)經(jīng)濟(jì)的聚集中心，肩負(fù)著新一輪振興東北領(lǐng)頭羊的重任。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2019年沈陽(yáng)高峰行程延時(shí)指數(shù)為1.8，居中國(guó)十大交通擁堵城市第8名，高峰期城市平均行車速度為22.74km/h。交通擁堵不僅減緩了城市運(yùn)轉(zhuǎn)的節(jié)奏，增加了廣大市民的出行時(shí)間，還制約了沈陽(yáng)綜合交通運(yùn)輸體系功能的發(fā)揮，約束了沈陽(yáng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)平穩(wěn)、健康、持續(xù)發(fā)展。

1國(guó)外大城市交通治堵經(jīng)驗(yàn)

1.1新加披

新加坡由于國(guó)土面積小，人口密度大，在治堵過(guò)程中政府通過(guò)制定購(gòu)車稅收政策、以人為本的公共交通體系，電子道路收費(fèi)系統(tǒng)等多項(xiàng)舉措，治堵成效明顯。

一是嚴(yán)格的購(gòu)車稅收政策。新加披購(gòu)車的成本很高，除了進(jìn)口稅、注冊(cè)費(fèi)、公路稅等基本稅費(fèi)，每輛新車均需獲得擁車證才能購(gòu)買。

二是采用電子道路收費(fèi)系統(tǒng)，輔助調(diào)節(jié)車流。根據(jù)不同的車輛類型、不同路段、不同時(shí)間段等進(jìn)行收費(fèi)，其收費(fèi)費(fèi)率是根據(jù)實(shí)時(shí)交通狀況進(jìn)行調(diào)整的。

三是發(fā)達(dá)的公共交通體系。新加坡公共交通網(wǎng)以地鐵和巴士為主線，以輕軌和的士為輔助，四通八達(dá)，可以去往新加坡的每一處地方。

1.2日本

日本治堵的成功經(jīng)驗(yàn)主要取決于發(fā)達(dá)的公共交通體系和嚴(yán)格的交通管制措施。以東京為例，不及北京市區(qū)面積一半的東京，機(jī)動(dòng)車保有量增加了2.05倍，但車速卻提高了一倍多。

一是大力發(fā)展公共交通體系，東京的軌道交通四通八達(dá)，在規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)就考慮了換乘的便捷性，計(jì)算出居民出行換乘所需要的時(shí)間和距離，并設(shè)置醒目的標(biāo)識(shí)，引導(dǎo)居民出行方式的選擇。

二是提高全民的文明出行意識(shí)，全面調(diào)動(dòng)居民參與的積極性。并通過(guò)《交通需求管理東京行動(dòng)計(jì)劃》，轉(zhuǎn)變居民出行方式，盡量減少或不用私家車出行。

2.國(guó)內(nèi)主要國(guó)家中心城市交通治堵經(jīng)驗(yàn)

2.1北京

北京主要通過(guò)增加交通供給和控制交通需求兩個(gè)方面治理交通擁堵。

一是增加交通供給，主要體現(xiàn)在公共交通基本設(shè)施的增加和靜態(tài)交通治理。北京的城市道路里程和軌道交通營(yíng)運(yùn)里程均居全國(guó)前列，完善的公共交通運(yùn)營(yíng)線路網(wǎng)為居民出行提供了極大的便利，改善了北京的交通擁堵。另外，北京近年來(lái)對(duì)老舊小區(qū)進(jìn)行停車設(shè)施的重新規(guī)劃，增加車位供給，并加強(qiáng)靜態(tài)交通治理力度，有效保障了道路交通的暢通。

二是通過(guò)牌照控制和單雙號(hào)限行，有效控制交通需求。通過(guò)《北京市小客車數(shù)量調(diào)控暫行規(guī)定》控制私家車的數(shù)量，并采用單雙號(hào)限行、錯(cuò)時(shí)上下班等政策保證道路的通行能力。

2.2廣州

廣州早在2013年就提出優(yōu)先發(fā)展公共交通的理念，目前，廣州公交站點(diǎn)覆蓋率達(dá)到96%，軌道交通比較完善，為居民出行提供方便，通過(guò)微循環(huán)、定制公交、夜班公交線路等個(gè)性化、有層次的公交服務(wù)，不斷提高居民出行滿意度。另一方面，廣州通過(guò)完善城市道路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)和布局，改善路網(wǎng)級(jí)配不合理、局部路段交通瓶頸等問(wèn)題，提高道路網(wǎng)的疏通循環(huán)功能。

3.沈陽(yáng)建設(shè)國(guó)家中心城市交通擁堵治理對(duì)策

3.1建立政府、社會(huì)、民眾多元共治體系

交通擁堵治理是一項(xiàng)集規(guī)劃、建設(shè)、管理的綜合性系統(tǒng)工程，政府必須發(fā)揮其主導(dǎo)作用，多部門聯(lián)合行動(dòng)，優(yōu)化工作流程，同時(shí)加大公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善和建設(shè)，優(yōu)化城市慢行體系，加強(qiáng)對(duì)交通擁堵的管理力度;企業(yè)為智慧交通管理提供技術(shù)支持，優(yōu)化升級(jí)交通指揮平臺(tái);交通參與者提高自身交通安全意識(shí)，通過(guò)教育及相關(guān)獎(jiǎng)懲措施，推動(dòng)城市文明出行。

3.2 規(guī)劃先行，完善城市交通供給

（1）重視城市規(guī)劃，平衡職住結(jié)構(gòu)

注重城市規(guī)劃，平衡居住和就業(yè)的發(fā)展，在工業(yè)及就業(yè)密集區(qū)域開(kāi)發(fā)建設(shè)新房，并完善附近的教育、商業(yè)、醫(yī)療、出行等保障資源，在市中心加強(qiáng)老舊小區(qū)的改造擴(kuò)建，增加廉租房比例，就近滿足就業(yè)和居住的需求，盡量減少長(zhǎng)距離的居民出行。

（2）完善路網(wǎng)建設(shè)，構(gòu)建一體化路網(wǎng)體系

完善現(xiàn)有路網(wǎng)建設(shè)，注重快速路與普通道路、快速路與快速路之間的銜接，做到“打通骨架、連接支路、內(nèi)部循環(huán)、外部暢通”。增加跨鐵路、跨河流的通道建設(shè)，對(duì)匝道、道路交叉口的通行能力進(jìn)行評(píng)估和改善。

（3）加強(qiáng)靜態(tài)交通設(shè)施建設(shè)與管理

制定合理的靜態(tài)交通設(shè)施規(guī)劃建設(shè)與管理政策，從供給、管理兩方面解決停車難問(wèn)題。一是對(duì)靜態(tài)交通設(shè)施的需求進(jìn)行調(diào)研與分析，針對(duì)不同的需求采取不同的管理辦法，中心城區(qū)嚴(yán)格控制停車需求，根據(jù)區(qū)域停車場(chǎng)供給能力制定停車需求管控措施，在住宅密集區(qū)提高地下空間的利用率，滿足停車需求;二是制定合理的停車收費(fèi)政策，改變“路內(nèi)低于路外，地上低于地下”的收費(fèi)不合理現(xiàn)象，引導(dǎo)居民出行方式的選擇。

3.3注重管理，優(yōu)化交通組織

（1）優(yōu)先發(fā)展公共交通

國(guó)內(nèi)外治堵經(jīng)驗(yàn)顯示，只有優(yōu)先發(fā)展公共交通，才能有效預(yù)防擁堵。公共交通的發(fā)展必須轉(zhuǎn)變?cè)械陌l(fā)展理念，由量變到質(zhì)變，首先要保障公交專用線路的使用，不僅要加大占用公交專用線的懲罰力度，還應(yīng)對(duì)主動(dòng)讓行的私家車給予一定的獎(jiǎng)勵(lì);其次優(yōu)化公交線網(wǎng)，充分挖掘公共交通大數(shù)據(jù)，根據(jù)公交線路的站點(diǎn)及走向，確定公交線網(wǎng)的層次結(jié)構(gòu)，提高公交線網(wǎng)的可達(dá)性和吸引力。再次大力發(fā)展軌道交通，沈陽(yáng)應(yīng)加大軌道交通建設(shè)的投資，形成軌道交通運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)，滿足居民出行需求。

（2）學(xué)校區(qū)域的交通組織優(yōu)化

由于城區(qū)學(xué)校附近的交通需求較為集中，再加上人車混行，停車不規(guī)范等導(dǎo)致該區(qū)域短時(shí)交通壓力加劇。對(duì)于有限的空間，可以從以下幾個(gè)方面減少擁堵：一是鼓勵(lì)公交和校車出行以減少交通需求，從提高校車的安全性和服務(wù)水平，從源頭上控制私家車接送的比例;二是有效利用學(xué)校內(nèi)部及周邊停車場(chǎng)資源，對(duì)學(xué)校內(nèi)部區(qū)域進(jìn)行合理規(guī)劃，按校內(nèi)教職工車輛停放區(qū)域、家長(zhǎng)接送車輛停放區(qū)域分類劃分，為家長(zhǎng)提供一定的停車空間;三是開(kāi)發(fā)地下空間，在學(xué)校用地建設(shè)地下停車場(chǎng)供接送家長(zhǎng)停車，并合理規(guī)劃車輛流線、人員流線，保障安全;四是做好交通組織，優(yōu)化交通流線，在道路上設(shè)置即停即走區(qū)域，盡量減少停車時(shí)間，保障正常的交通通行，如學(xué)?？梢月?lián)合家長(zhǎng)志愿者，在人行橫道輔助交通，做到“停車不等時(shí)，逆向不掉頭”。

（3）城市快速路的交通組織優(yōu)化

城市快速路的擁堵主要分為兩類：一是由于供需不平衡導(dǎo)致的常發(fā)性擁堵，其特性比較明顯，擁堵一般發(fā)生在早晚高峰;二是由于突發(fā)交通事故、惡劣天氣等導(dǎo)致的臨時(shí)擁堵，其擁堵情況不可預(yù)測(cè)。對(duì)于兩類擁堵，治理的方法應(yīng)該不同。對(duì)于第一類常發(fā)擁堵來(lái)說(shuō)，其發(fā)生的時(shí)間、空間等具有一定的規(guī)律性，可以根據(jù)以往的交通大數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)測(cè)，一般采用經(jīng)驗(yàn)治堵進(jìn)行防控。對(duì)于第二類突發(fā)性擁堵，其影響范圍大，對(duì)交通流影響速度快，有必要采取快速果斷的疏導(dǎo)措施。對(duì)于突發(fā)擁堵中心區(qū)域，可采用入口匝道限流甚至關(guān)閉的方式，并及時(shí)發(fā)布實(shí)時(shí)路況信息;對(duì)擴(kuò)散區(qū)域，采用交通疏導(dǎo)，控制入口匝道的車流，發(fā)布路況實(shí)時(shí)信息，引導(dǎo)司機(jī)選擇其他線路繞行;對(duì)于邊界區(qū)域，因其擁堵?tīng)顟B(tài)較輕，只需發(fā)布實(shí)時(shí)路況信息，采取一定的交通疏導(dǎo)，避免中心區(qū)域和擴(kuò)散區(qū)域擁堵的進(jìn)一步加劇即可。

3.4利用大數(shù)據(jù)創(chuàng)新城市治堵

（1）樹(shù)立基于大數(shù)據(jù)的交通擁堵治理理念

樹(shù)立利用交通大數(shù)據(jù)全面治理城市交通擁堵的理念，充分利用交通大數(shù)據(jù)，提高交通決策的智能化。建立交通大數(shù)據(jù)共享平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)智能識(shí)別、交通數(shù)據(jù)的監(jiān)測(cè)，整合實(shí)時(shí)監(jiān)控、車輛信息、路況信息和出行需求等信息，采用數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)，量化評(píng)估城市的擁堵情況，科學(xué)預(yù)測(cè)交通擁堵的時(shí)間空間特性，及時(shí)調(diào)控城市公共交通系統(tǒng)、道路導(dǎo)航系統(tǒng)，提高道路的通行效率。

（2）利用大數(shù)據(jù)實(shí)現(xiàn)交通預(yù)警與監(jiān)測(cè)

在科技技術(shù)發(fā)展的今天，各交通管理智能部門要不斷創(chuàng)新管理模式，運(yùn)用互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等新技術(shù)，實(shí)現(xiàn)交通預(yù)警與檢測(cè)。應(yīng)用地磁感應(yīng)等技術(shù)手段，實(shí)時(shí)搜集道路交通信息，通過(guò)全范圍的交通數(shù)據(jù)采集，建立交通預(yù)測(cè)模型，采用信息仿真手段對(duì)交通信息進(jìn)行檢測(cè)和預(yù)測(cè)，提高城市交通擁堵的實(shí)施檢測(cè)能力，并建立預(yù)警機(jī)制，科學(xué)治堵，提高城市交通管理的智能化水平。

基金項(xiàng)目：沈陽(yáng)建設(shè)國(guó)家中心城市交通擁堵治理對(duì)策研究，2020年沈陽(yáng)市社會(huì)科學(xué)界聯(lián)合會(huì)立項(xiàng)課題

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作者：劉麗坤，女，1983.05，遼寧省交通高等?？茖W(xué)校，籍貫：山西懷仁，碩士研究生，研究方向：運(yùn)輸管理，