張琦

摘要：喀斯特山地城市因地形、地貌、地質(zhì)等邊界條件限制，嚴(yán)重制約城市縱向提質(zhì)、橫向拓展。以典型喀斯特山地特征的貴陽(yáng)市為例，通過(guò)梳理貴陽(yáng)市發(fā)展、規(guī)劃、交通的現(xiàn)狀，總結(jié)貴陽(yáng)市域交通存在的問(wèn)題，進(jìn)而以貴陽(yáng)市花溪區(qū)與老城區(qū)、金陽(yáng)片區(qū)的連接通道為研究對(duì)象，分析了城市發(fā)展與交通狀態(tài)的關(guān)聯(lián)性，研究表明：喀斯特山地城市規(guī)劃應(yīng)遵循“謀劃城市遠(yuǎn)景發(fā)展、堅(jiān)持一張藍(lán)圖干到底”的原則，喀斯特山地城市規(guī)劃發(fā)展應(yīng)優(yōu)選多核心、多組團(tuán)模式，交通是多核心、多組團(tuán)間聯(lián)系的關(guān)鍵因素之一，該模式下的城市交通應(yīng)優(yōu)先考慮多層立體式交通系統(tǒng)，可克服喀斯特、山地等邊界條件的約束。

Abstract： Due to the limitation of boundary conditions， such as topography， geomorphology and geology， karst mountain city seriously restricts the vertical improvement and horizontal expansion of the city. Taking the typical karst mountainous area of Guiyang City as an example， this paper summarizes the existing problems in the transportation of Guiyang city by combing the development， planning and transportation status of Guiyang City， and then analyzes the relationship between urban development and traffic status by taking the connecting channel between Huaxi District， the old urban area and Jinyang District of Guiyang City as the research object. Research shows： The planning of karst mountain city should follow the principle of "planning the future development of the city and sticking to one blueprint to the end". The multi-core and multi group mode should be selected for the planning and development of karst mountain city. Transportation is one of the key factors for the connection between multi-core and multi group. The multi-layer and three-dimensional transportation system should be given priority for the urban transportation under this mode， which can overcome the constraints of boundary conditions of karst， mountain and other sides.

關(guān)鍵詞：城市規(guī)劃;交通系統(tǒng);喀斯特;山地;貴陽(yáng)市

Key words： urban planning;transportation system;karst;mountainous area;Guiyang City

中圖分類號(hào)：U491.17? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文章編號(hào)：1006-4311（2020）29-0233-06

0? 引言

山地，包括地理學(xué)劃分的山地、丘陵和崎嶇不平的高原，它們約占全國(guó)陸地面積的 69%; 山地城市則是指城市主要分布在上述山地區(qū)域的城市，形成與平原地區(qū)迥然不同的城市形態(tài)與生態(tài)環(huán)境。國(guó)內(nèi)典型的山地城市有：重慶、貴陽(yáng)、黃山、烏魯木齊、西寧及南寧;國(guó)外典型山地城市有：美國(guó)丹佛、奧地利維也納、匈牙利布達(dá)佩斯、捷克布拉克、意大利都靈、瑞士蘇黎世、法國(guó)米蘭、西班牙馬德里、希臘雅典、土耳其安卡拉、格魯吉亞的第比利斯、尼泊爾的加德滿都、澳大利亞的堪培拉、巴西的巴西利亞及墨西哥的墨西哥城等;其中最具代表性的山地城市有重慶、貴陽(yáng)、堪培拉、巴西利亞、丹佛、蘇黎世，而既是喀斯特地貌，又是山地城市的，在國(guó)內(nèi)僅有重慶與貴陽(yáng)。本文以貴陽(yáng)為主要的案例，從多元的角度來(lái)闡釋和研究在喀斯特地貌和山地城市的雙重地理?xiàng)l件約束下，城市規(guī)劃與市域?qū)用媪Ⅲw化交通關(guān)聯(lián)性的問(wèn)題。

1992年，國(guó)內(nèi)成立了中國(guó)山地城市與區(qū)域環(huán)境研究中心，大批學(xué)者、工程師開始探究山地城市。隨著國(guó)家西部大開發(fā)戰(zhàn)略實(shí)施，西部各省區(qū)城鎮(zhèn)化快速推進(jìn)，高度珍惜并合理利用有限的山地資源，盡可能避免城市化進(jìn)程中可能產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)和負(fù)面影響，建設(shè)人與自然共生共榮的山地區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)生活的中心——山地城市（鎮(zhèn)），已經(jīng)成為我國(guó)政府和學(xué)術(shù)界關(guān)注的熱點(diǎn)問(wèn)題。基于中國(guó)山地城市空間格局研究課題，重慶大學(xué)趙萬(wàn)民教授團(tuán)隊(duì)的方辰昊[1]、楊光[2]、王婧逸[3]、樊瀞琳[4]、姚方[5]等分別從橫向?qū)χ袊?guó)西南地區(qū)、華東地區(qū)、中南地區(qū)及西北地區(qū)的山地城市空間格局進(jìn)行了系統(tǒng)研究，又從縱向?qū)χ袊?guó)近現(xiàn)代山地城市空間格局進(jìn)行了探討，研究認(rèn)為山地城市的空間形態(tài)，可揭示城市的發(fā)展與演變二者關(guān)系，這也是外在現(xiàn)象與內(nèi)在本質(zhì)之間的關(guān)系;徐煥昌[6]認(rèn)為社會(huì)發(fā)展模糊了城市特色，城市設(shè)計(jì)應(yīng)凸顯地域特征;通過(guò)開展山地城市道路優(yōu)化設(shè)計(jì)研究，張海波[7]認(rèn)為山地城市道路設(shè)計(jì)沒有平原城市的優(yōu)勢(shì)，山地城市的道路具有更大優(yōu)化空間以緩解交通堵塞壓力;以北京門頭溝區(qū)為例，從山地城市災(zāi)害特征及構(gòu)成韌性出發(fā)，張瑞[8]等探討了山地城市綜合防災(zāi)中的生命通道構(gòu)建問(wèn)題。

以重慶主城區(qū)為例，明雨佳[9]等開展了基于人口熱力、興趣點(diǎn)（POI）和街景活力感知3 個(gè)指標(biāo)的大數(shù)據(jù)，構(gòu)建了山地城市活力評(píng)價(jià)體系，認(rèn)為城市快速發(fā)展導(dǎo)致城市品質(zhì)下降和區(qū)域發(fā)展失衡等城市病，而重慶主城區(qū)的城市活力分布與其“多中心、組團(tuán)式”的城市結(jié)構(gòu)相契合，這點(diǎn)與貴陽(yáng)城市布局極為類似;以重慶市銅梁區(qū)淮遠(yuǎn)新區(qū)為例，魏寧[10]開展了生態(tài)人居導(dǎo)向下的山地城市設(shè)計(jì)實(shí)踐探討，認(rèn)為基于多元開放的發(fā)展理念，通過(guò)生態(tài)化的城市設(shè)計(jì)技術(shù)方法，可以構(gòu)建理想城市模型，實(shí)現(xiàn)對(duì)城市公眾公共利益保護(hù)，規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)在各種利益博弈下應(yīng)求大同存小異，堅(jiān)守生態(tài)化人居導(dǎo)向。

此外，針對(duì)貴陽(yáng)山地城市森林景觀格局問(wèn)題，吳際通[11]等探討了黔中喀斯特山地城市森林景觀格局，認(rèn)為貴陽(yáng)近年來(lái)的森林斑塊逐漸集中連片，斑塊間連通性不斷增強(qiáng)，貴陽(yáng)森林景觀格局的變化與城市開發(fā)強(qiáng)度關(guān)系緊密。

從既有文獻(xiàn)來(lái)看，山地城市的規(guī)劃與市域交通存在較為激烈的沖突和矛盾，需要充分探究二者關(guān)聯(lián)系，以便打通山地城市交通難點(diǎn)和堵點(diǎn)，降低交通時(shí)間與資源成本。

1? 貴陽(yáng)市發(fā)展現(xiàn)狀與規(guī)劃

1.1 貴陽(yáng)市發(fā)展現(xiàn)狀

隨著國(guó)家西部大開發(fā)、精準(zhǔn)扶貧及城鎮(zhèn)化建設(shè)等戰(zhàn)略的實(shí)施，貴陽(yáng)近年來(lái)在城市、人口、經(jīng)濟(jì)等方面均取得了長(zhǎng)足的發(fā)展，貴陽(yáng)市地形見圖 1。截至 2019 年，貴陽(yáng)全市下轄 6 區(qū) 3 縣、代管 1 個(gè)縣級(jí)市（圖 2），總面積 8034km2，建成區(qū)面積 360km2，常住人口 497.14 萬(wàn)，城鎮(zhèn)人口 368.24 萬(wàn)，城鎮(zhèn)化率 75.43%。貴陽(yáng)是全國(guó)文明城市、全國(guó)文明城市及 2018 年度《中國(guó)國(guó)家旅游》最佳優(yōu)質(zhì)旅游城市。截止 2019 年末，貴陽(yáng)市年末民用車輛擁有量 168.71 萬(wàn)輛，比上年末增長(zhǎng) 13.0%，其中汽車擁有量 134.15 萬(wàn)輛，比上年末增長(zhǎng) 15.9%。私人汽車擁有量 119.70 萬(wàn)輛，比上年末增長(zhǎng) 16.5%。

貴陽(yáng)城市的迅速發(fā)展與擴(kuò)張，城市發(fā)展也逐漸由落后生產(chǎn)力與生產(chǎn)關(guān)系的矛盾轉(zhuǎn)向?qū)θ嗣駥?duì)美好生活的向往與城市發(fā)展的矛盾，如：城市交通擁堵、用地緊張、房?jī)r(jià)過(guò)高、優(yōu)質(zhì)教育資源匱乏等系列問(wèn)題。

1.2 貴陽(yáng)市規(guī)劃簡(jiǎn)介

2017 年 12 月 13 日，《國(guó)務(wù)院關(guān)于貴陽(yáng)市城市總體規(guī)劃的批復(fù)》國(guó)函〔2017〕140 號(hào)明確闡述“貴陽(yáng)是貴州省省會(huì)，我國(guó)西南地區(qū)重要的區(qū)域創(chuàng)新中心，全國(guó)重要的生態(tài)休閑度假旅游城市”[12]，并在規(guī)劃中提出“要按照 2035 年基本實(shí)現(xiàn)社會(huì)主義現(xiàn)代化的目標(biāo)，謀劃城市遠(yuǎn)景發(fā)展，堅(jiān)持一張藍(lán)圖干到底”的要求?；趪?guó)務(wù)院對(duì)貴陽(yáng)城市總體規(guī)劃的批復(fù)及要求， 有必要從各方面分析貴陽(yáng)城市規(guī)劃與各要素的關(guān)系，其中交通就是影響城市規(guī)劃的關(guān)鍵要素之一，故下面將在分析貴陽(yáng)城市交通現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，分析貴陽(yáng)山地城市交通與城市發(fā)展、規(guī)劃的關(guān)聯(lián)系。

2? 貴陽(yáng)城市交通現(xiàn)狀與分析

2.1 貴陽(yáng)城市交通的現(xiàn)狀闡述

截止 2019 年末，貴陽(yáng)市區(qū)道路總長(zhǎng)度達(dá)到 1514.49km，道路面積 30.41km2。公交專用車道長(zhǎng)度 57.3km，城市出租汽車 13052 輛;已通車的貴陽(yáng)軌道交通 1 號(hào)線 25 座車站，綜合客運(yùn)樞紐 3 個(gè);即將通車的 2 號(hào)線 34 座車站，正在建設(shè)的 3 號(hào)線 29 座車站。

隨著城市的快速發(fā)展，交通復(fù)雜程度上升（圖 3、圖4），新區(qū)的道路規(guī)劃平交路口設(shè)計(jì)在 2～3年就成為城市交通的瓶頸，同時(shí)也頻頻引發(fā)交通事故。截止 2019 年，貴陽(yáng)市域內(nèi)道路交通發(fā)生安全事故 192 起，死亡 115 人;鐵路交通發(fā)生安全事故 9 起，死亡 10 人，增長(zhǎng)達(dá) 25.0%。

2.2 貴陽(yáng)市交通的科學(xué)分析

貴陽(yáng)市交通存在的優(yōu)勢(shì)劣勢(shì)從各方數(shù)據(jù)及資料分析來(lái)看，貴陽(yáng)交通目前存在以下幾點(diǎn)問(wèn)題：

2.2.1 城市機(jī)動(dòng)車快速增長(zhǎng)，市域交通系統(tǒng)供需矛盾突出

貴陽(yáng)市城市機(jī)動(dòng)化水平近年快速增長(zhǎng)，正在對(duì)市域交通系統(tǒng)運(yùn)行形成強(qiáng)力沖擊;貴陽(yáng)老城區(qū)道路交通流量持續(xù)增長(zhǎng)，使得交通嚴(yán)重?fù)矶聺u呈常態(tài)，嚴(yán)重影響城市發(fā)展、居民出行與交通成本，主要體現(xiàn)在上下班高峰期、節(jié)假日前夕、市域核心區(qū)、區(qū)內(nèi)核心區(qū)、交通樞紐區(qū)、餐飲及教育資源集中區(qū)等。

2.2.2 組團(tuán)聯(lián)通不便，城市平面拓展與交通發(fā)展受阻

貴陽(yáng)城市發(fā)展?jié)u呈雙核多組團(tuán)結(jié)構(gòu)模式（圖 5），但貴陽(yáng)城市外拓需以老城區(qū)的服務(wù)與輻射功能為依賴，但因山地城市特點(diǎn)，貴陽(yáng)老城區(qū)與貴安新區(qū)、花溪區(qū)、觀山湖區(qū)等外圍片區(qū)聯(lián)絡(luò)不成體系，僅以 1～2 條帶狀通道聯(lián)系，通道資源嚴(yán)重不足，公客服務(wù)水平低，造成外圍片區(qū)發(fā)展受阻而難以分擔(dān)城市功能，各片區(qū)陷入“流不通，出不去，進(jìn)不來(lái)”的交通窘境。

2.2.3 私人交通工具沖擊公共交通發(fā)展

隨著私人交通工具激增，特別 2020 年初的新冠病毒疫情，導(dǎo)致乘坐公共交通出行更少， 進(jìn)一步?jīng)_擊了原本就十分脆弱的公共交通，阻礙了公共交通的發(fā)展。

2.2.4 貴陽(yáng)市既有交通平接口過(guò)多，合理性有待改進(jìn)

交通量大與平接口多是一對(duì)顯著矛盾，特別是主干道的十字口、T 字口平接，已不能滿足老城區(qū)、交通樞紐口及外圍片區(qū)核心城區(qū)等的通行需求，成為擁堵節(jié)點(diǎn)（圖 6），是制約城市發(fā)展、居民出行及人民對(duì)美好生活向往的瓶頸，亟待改造提質(zhì)升級(jí)。

2.3 立體交通建設(shè)對(duì)于城市未來(lái)發(fā)展及其規(guī)劃的必要性

2.3.1 增強(qiáng)各個(gè)組團(tuán)之間的聯(lián)系

山地城市由于地形的限制，自古以來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)都是以組團(tuán)的形式“蔓延生長(zhǎng)”，所以交通成為連接各個(gè)組團(tuán)的方式，也成為傳遞各種“流”的主要介質(zhì)，我們只有通過(guò)完整的交通網(wǎng)絡(luò)才能將各個(gè)組團(tuán)串聯(lián)起來(lái)，讓各個(gè)區(qū)協(xié)同發(fā)展，才能更好的實(shí)現(xiàn)全域?qū)用嫔稀⒔?jīng)濟(jì)、文化等多方面的互利共贏。

2.3.2 集約開發(fā)和利用山地城市用地

山地城市的用地限制多，立體交通通過(guò)將多種交通方式整合在縱向發(fā)展的交通體系中，所以具有節(jié)約城市用地面積、擴(kuò)大交通客運(yùn)量、貼合山地城市地形等諸多優(yōu)勢(shì)，能夠降低對(duì)生態(tài)的污染，給人們提供更為便捷、方便、舒適的人居環(huán)境;同時(shí)又通過(guò)設(shè)置綜合交通站點(diǎn)，適應(yīng)快速發(fā)展的城市節(jié)奏，滿足和方便市民換乘需求，充分體現(xiàn)規(guī)劃中一直在強(qiáng)調(diào)和追崇的“以人為本”理念。

3? 貴陽(yáng)城市發(fā)展與立體化交通的關(guān)聯(lián)性

貴陽(yáng)城市發(fā)展基于老城區(qū)、金陽(yáng)片區(qū) 2 核心，周邊輻射開陽(yáng)、息烽、修文、清鎮(zhèn)、花溪、貴安新區(qū)等 6 組團(tuán);貴州省府職能部門驅(qū)動(dòng)老城區(qū)發(fā)展，市府職能部門驅(qū)動(dòng)金陽(yáng)片區(qū)，2 核心動(dòng)力十足，外圍 6 片區(qū)發(fā)展依賴于 2 核心的功能輻射，并依靠1～2 條主干道傳遞著這種輻射能量，但因各區(qū)自身交通平交口過(guò)多，區(qū)-區(qū)間聯(lián)絡(luò)通道少且平交接入口頻繁，導(dǎo)致各區(qū)內(nèi)部擁堵苦不堪言流不通、出不去，區(qū)-區(qū)間聯(lián)絡(luò)的“生命通道”超負(fù)荷運(yùn)行，稍逢惡劣天氣、大車慢行或交通事故等狀況則“舉步維艱”。

作為典型的山地喀斯特城市，貴陽(yáng)地貌起伏大，地質(zhì)條件復(fù)雜，生態(tài)脆弱，城市規(guī)劃與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)難度大，但同時(shí)也擁有著絕無(wú)僅有的自然生態(tài)風(fēng)貌，只要合理開發(fā)和規(guī)劃，就可以為城市未來(lái)的發(fā)展帶來(lái)持續(xù)動(dòng)力，以及為城市形象的打造和轉(zhuǎn)型做出巨大貢獻(xiàn)，而綜上種種，都和城市交通發(fā)展息息相關(guān)，所以如何優(yōu)化城市道路體系，深化城市層面的立體化交通，是關(guān)乎到貴陽(yáng)未來(lái)城市發(fā)展和走向的核心。

3.1 優(yōu)化道路及其結(jié)構(gòu)，解決城市現(xiàn)存交通問(wèn)題

道路的規(guī)劃和布局是受城市的空間布局影響的。在傳統(tǒng)城市空間下的城市道路布局，大致可以分為四種，即方格網(wǎng)式、環(huán)形、放射式、帶狀式和自由式，其中由于方格網(wǎng)式道路具有交通通達(dá)性強(qiáng)，周邊地塊開發(fā)程度及其利用率高等諸多優(yōu)勢(shì)，多運(yùn)用于國(guó)外城市和國(guó)內(nèi)新城新區(qū)中;放射式和自由式在各種類型的城市都會(huì)出現(xiàn)，即使是在山地地形中也可運(yùn)用，比如重慶周邊的衛(wèi)星城，均是用放射狀路與主城連接，并在道路建穿插設(shè)置居住區(qū)和綠地的混合開發(fā)用地，而四川攀枝花在各個(gè)時(shí)期都是以自由式來(lái)布置城市道路的，從而更好的結(jié)合山區(qū)地形，打造獨(dú)特的城市道路景觀的同時(shí)，也為道路的建設(shè)節(jié)省更多資源，起到集約高效的作用;環(huán)形道路網(wǎng)和帶形道路網(wǎng)多是受到地形或自然景觀限制，前者一般會(huì)出現(xiàn)在大型的山體或湖泊等自然景觀節(jié)點(diǎn)區(qū)域，后者多出現(xiàn)在兩山夾城，山谷中有河流穿過(guò)或城區(qū)一面山體和河、湖泊之間夾著的城市。

路網(wǎng)的設(shè)置是多種多樣的，并不是一種路網(wǎng)對(duì)應(yīng)著一個(gè)固定的城市類型。對(duì)于貴陽(yáng)這座喀斯特山地城市而言，特殊的地理?xiàng)l件并不會(huì)限制道路結(jié)構(gòu)的設(shè)置，換而言之，我們從道路以及它的整體結(jié)構(gòu)上進(jìn)行全面的優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)城市“脈絡(luò)”清晰，進(jìn)而更好的解決城市現(xiàn)存交通問(wèn)題。

3.1.1 制定合理的道路評(píng)價(jià)體系

貴陽(yáng)作為僅有的兩座喀斯特山地城市之一，其城市道路評(píng)價(jià)體系不能僅參考國(guó)內(nèi)外其他山地城市的相關(guān)評(píng)價(jià)體系，更多的是要做到因地制宜，要結(jié)合城市實(shí)際情況，在這一方面可以借鑒同為喀斯特山地城市的重慶，以重慶為參考末模板，再次基礎(chǔ)上推陳出新，制定出滿足貴陽(yáng)城市未來(lái)發(fā)展需求和符合城市發(fā)展現(xiàn)狀的城市道路評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)和指標(biāo)，形成真正合理且適用的城市道路評(píng)價(jià)系統(tǒng)。

3.1.2 整合及重新規(guī)劃現(xiàn)狀道路

在制定出相應(yīng)的措施道路評(píng)價(jià)體系后，逐一將城市道路進(jìn)行評(píng)價(jià)。在城市已建成區(qū)中，將超負(fù)荷承擔(dān)區(qū)域交通容量的道路進(jìn)行合理拓寬或增設(shè)支路進(jìn)行交通引流;將現(xiàn)狀路面基礎(chǔ)差的道路進(jìn)行修整或整合;將“斷頭路”打通，與相鄰的城市道路進(jìn)行連接。

在城市規(guī)劃新區(qū)中，用地坡度較為緩和的區(qū)域可以通過(guò)設(shè)置方格網(wǎng)式城市道路網(wǎng)，來(lái)實(shí)現(xiàn)未來(lái)規(guī)劃片區(qū)土地的高交通通達(dá)率和高開發(fā)率;在地勢(shì)起伏或者有山體湖泊的區(qū)域，設(shè)置自由式或環(huán)式城市道路網(wǎng)，更好的貼合地形或自然景觀的效果，來(lái)達(dá)到節(jié)約建設(shè)成本以及保障自然生態(tài)景觀的目標(biāo)。

優(yōu)化道路及其結(jié)構(gòu)，能夠很好地解決城市道路建設(shè)形態(tài)問(wèn)題，能夠緩解現(xiàn)存的城市道路擁堵問(wèn)題，能夠降低道路給規(guī)劃帶來(lái)的限制，從而更好的實(shí)現(xiàn)規(guī)劃預(yù)想。

3.1.3 解決現(xiàn)存“城市病”中的交通問(wèn)題

山地城市由于受地形的限制，多以組團(tuán)的形式進(jìn)行發(fā)展，而組團(tuán)間完全是靠交通來(lái)聯(lián)系的。然而山地城市道路路網(wǎng)交通容量總體有限，且多呈現(xiàn)為骨架路網(wǎng)型擁堵。其中貴陽(yáng)的城市擁堵情況尤為嚴(yán)重，追本溯源，一方面，山地城市組團(tuán)間地形多為無(wú)法開發(fā)的山河湖泊等自然障礙，而自然障礙處的可用用地有限，進(jìn)而導(dǎo)致通行能力減小，導(dǎo)致組團(tuán)間骨架路網(wǎng)型的交通瓶頸;另一方面，山地城市在城市規(guī)劃中缺乏對(duì)骨架路網(wǎng)的建設(shè)難度和投資匡算的預(yù)估，導(dǎo)致城市規(guī)劃中的骨架路網(wǎng)落地率偏低或無(wú)法形成骨架路網(wǎng)道路系統(tǒng)，從而引起道路行車容量降低，影響城市交通出行。

立體化交通的出現(xiàn)能夠更好地幫助實(shí)現(xiàn)骨架路網(wǎng)道路系統(tǒng)的落地，并且豐富了骨架路網(wǎng)的構(gòu)成方式：骨架路網(wǎng)不再僅限于平面道路，它可以以地鐵、輕軌、立交等多種交通方式來(lái)呈現(xiàn)。

3.2 打通片區(qū)間聯(lián)絡(luò)通道，實(shí)現(xiàn)全市域的統(tǒng)籌發(fā)展

城市的發(fā)展從來(lái)都不是每個(gè)片區(qū)的“各自為政”，更不是某個(gè)區(qū)的“一枝獨(dú)秀”。為將 2 核心區(qū)的功能輻射得更遠(yuǎn)，各方已充分認(rèn)識(shí)到交通與城市發(fā)展的重要性，貴陽(yáng)開始對(duì)片區(qū)間聯(lián)絡(luò)通道改造提質(zhì)升級(jí)，如：省府功能老城區(qū)與市府功能金陽(yáng)片區(qū)已建成北京路、觀山路、黔靈山路，并修建有軌道交通 1 號(hào)線;省府功能老城區(qū)與花溪區(qū)、貴安新區(qū)間已建成花冠路、花溪大道，并在建軌道交通 3 號(hào)線;市府功能金陽(yáng)片區(qū)與花溪區(qū)已建成繞城高速、西二環(huán)線（甲秀南路）。以花溪區(qū)與老城區(qū)、金陽(yáng)片區(qū)的連接通道為例來(lái)分析：

其一，2018 年建成通車的花冠路與西江路、南二環(huán)、長(zhǎng)江路、桐蔭路、中環(huán)路南段等交叉口均采用下穿或上跨形式通過(guò)，交通順暢性能極好;而在與清溪路、甲秀南路兩個(gè)路口則是平交，擁堵情況是常態(tài)，不僅影響花冠路自身的通順，同時(shí)也對(duì)清溪路與甲秀南路的交通影響極大;

其二，原花溪大道與城市次干道燈籠坡路、四方河路、九州巷、四喜路、干平路、上壩路、中曹路、中曹南巷、大職路、興義路、航天西路、溪北路、貴筑路等基本采用平交連接，擁堵情況十分嚴(yán)重，2019 年對(duì)原花溪大道進(jìn)行提質(zhì)改造后，不僅增加 1 條車道而且將平接口改為下穿式立體聯(lián)絡(luò)，原擁堵狀況大為改觀，交通條件優(yōu)良;

其三，2011 年 7 月已允許西二環(huán)線通行，相對(duì)貴陽(yáng)二環(huán)路其它段，由甲秀南路、甲秀中路、甲秀北路組成的西二環(huán)交通功能、城市拓展功能尤為突出，實(shí)現(xiàn)花溪、小河、南明、云巖、觀山湖及白云等區(qū)直線連接，但隨著 2014 年 12 月西二環(huán)線旁的貴陽(yáng)北站投入使用， 整個(gè)西二環(huán)的通行壓力與日俱增，其與花果園片區(qū)的幾個(gè)平交口則成了西二環(huán)的“卡脖子”擁堵點(diǎn)，急需改造。

顯然，從花溪區(qū)與老城區(qū)、金陽(yáng)片區(qū)的連接通道來(lái)看，謀劃城市遠(yuǎn)景發(fā)展、堅(jiān)持一張藍(lán)圖干到底是喀斯特山地城市發(fā)展的準(zhǔn)繩，而基于山地城市地形地貌設(shè)立市域交通立體交接，看似建設(shè)初期投入多，實(shí)則對(duì)區(qū)內(nèi)發(fā)展、區(qū)-區(qū)聯(lián)絡(luò)極為有利，是整個(gè)城市或各區(qū)可持續(xù)發(fā)展的必經(jīng)之路，也是優(yōu)先選項(xiàng)。

3.3 提升城市空間結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)規(guī)劃的構(gòu)想藍(lán)圖

喀斯特地貌對(duì)貴陽(yáng)現(xiàn)狀城市空間影響非常巨大。同西南地區(qū)其他山體堅(jiān)硬的山地城市相比，喀斯特地貌中的巖溶型地質(zhì)很容易因?yàn)橛晁臎_刷而發(fā)生坍塌，所以貴陽(yáng)選擇在起伏山巒間的平坦地勢(shì)上發(fā)展建設(shè)，所以也就形成了現(xiàn)在多個(gè)組團(tuán)拼湊起來(lái)的城市形態(tài)。貴陽(yáng)現(xiàn)以中心區(qū)和金陽(yáng)新區(qū)為城市中心，小河、白云、新添寨、龍洞堡、花溪、三橋馬王廟、二戈寨為外圍的組團(tuán)，各片區(qū)間用城市綠地或非建設(shè)用地隔離，形成“雙中心，組團(tuán)式”的城市空間結(jié)。又因喀斯特地貌形成的獨(dú)特景觀，貴陽(yáng)便形成了“山中有城，城中有山，綠帶環(huán)繞，森林圍城，城在林中，林在城中”城市空間。

在此現(xiàn)狀基礎(chǔ)上，結(jié)合相應(yīng)的實(shí)際案例和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，通過(guò)立體交通首先實(shí)現(xiàn)單個(gè)片區(qū)內(nèi)不同性質(zhì)的用地及其建筑與各種開放半開放，公共半公共空間的有效銜接，并最大程度的將城市中的各個(gè)元素和單元串聯(lián)在內(nèi)，實(shí)現(xiàn)片區(qū)內(nèi)的高交通通達(dá)性;其次是實(shí)現(xiàn)各片間的交通形式多樣和交通流暢，只有通過(guò)搭建各片區(qū)間的立體交通網(wǎng)絡(luò)，才能更好的實(shí)現(xiàn)各個(gè)片區(qū)間的發(fā)展交流、文化交流，才能進(jìn)一步優(yōu)化貴陽(yáng)市的城市空間格局和城市空間結(jié)構(gòu)，才能提高城市交通運(yùn)行效率及質(zhì)量，為促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供助力;最后也要重視城市靜態(tài)交通空間的設(shè)置和規(guī)劃。城市動(dòng)態(tài)交通網(wǎng)絡(luò)的布置也要與城市靜態(tài)交通有機(jī)結(jié)合，實(shí)現(xiàn)城市空間的多元發(fā)展。

3.4 城市道路景觀界面的打造

3.4.1 沿街立面的打造

在非山地城市或者傳統(tǒng)意義上，城市沿街立面是道路景觀界面打造的重點(diǎn)，往往是通過(guò)不同性質(zhì)、材質(zhì)、高度或造型的建筑立面、道路景觀小品、道路綠化、基礎(chǔ)配套設(shè)施等共同構(gòu)成的人工景觀，但是在山地城市，立體交通的打造會(huì)讓人們體驗(yàn)更多不同的人工景觀與自然景觀相結(jié)合的道路景觀界面：綠水青山掩映下的各色建筑立面，綠影婆娑中點(diǎn)綴著霓虹爍爍。

道路與自然山水相結(jié)合，帶來(lái)不一樣的城市體驗(yàn)感，同時(shí)也為其增加了獨(dú)一無(wú)二的城市特性和特質(zhì)，為城市形象增添了濃墨重彩的一筆。

3.4.2 城市道路景觀節(jié)點(diǎn)的打造

喀斯特山地城市因?yàn)樘厥獾乩硪蛩?，即使在已開發(fā)或待開發(fā)的城市規(guī)劃片區(qū)中，也會(huì)有諸多奇特的地質(zhì)景象。在過(guò)去的道路規(guī)劃中如果遇到了這些情況，一般會(huì)為了降低建造成本和風(fēng)險(xiǎn)，會(huì)選擇避開這樣的地質(zhì)景象，但是通過(guò)立體交通的建設(shè)，我們可以選擇不同的交通形式來(lái)實(shí)現(xiàn)計(jì)劃道路的建設(shè)，同時(shí)也可將特殊地質(zhì)景象結(jié)合道路的建設(shè)開發(fā)，形成獨(dú)特的景觀節(jié)點(diǎn)，增添城市新宣傳點(diǎn)。

3.5 有助于生態(tài)規(guī)劃專項(xiàng)內(nèi)容的實(shí)現(xiàn)

貴陽(yáng)是典型的喀斯特山地城市，市林地基本由森林斑塊構(gòu)成。早年通過(guò)各類營(yíng)造林、森林撫育工程的開展，森林斑塊面積處于擴(kuò)張趨勢(shì)，在后期的逐步保護(hù)和城市規(guī)劃上對(duì)于生態(tài)專項(xiàng)的重點(diǎn)規(guī)劃，森林斑塊逐漸集點(diǎn)連片，森林斑塊間連通性不斷增強(qiáng)，形狀趨于復(fù)雜，景觀破碎度下降，從而更有利于森林生態(tài)系統(tǒng)功能的發(fā)揮。

3.5.1 森林斑塊及生態(tài)完整度與交通有著密切聯(lián)系

生態(tài)專項(xiàng)指導(dǎo)下的森林景觀格局的變化，與城市開發(fā)強(qiáng)度有著緊密的關(guān)系。從城市各個(gè)區(qū)，即外圍區(qū)、城市規(guī)劃區(qū)、中心城區(qū)到建成區(qū)的森林斑塊空間分布來(lái)看，由于人為活動(dòng)、城市開發(fā)強(qiáng)度的增大，城市范圍不斷地?cái)U(kuò)展到原先城市的邊緣地帶，而道路的延伸和城市的發(fā)展范圍是成正比關(guān)系的，也就是說(shuō)，城市發(fā)展到哪，道路就修建到哪，而在傳統(tǒng)的城市道路是規(guī)劃下，道路的修建一般是需要在憑證或者坡度緩和的地帶修建，如果修建條件達(dá)不到建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，就會(huì)人為進(jìn)行現(xiàn)狀條件的治理，從而達(dá)到修建的要求：平整坡度較大土地，達(dá)到適宜的建設(shè)坡度標(biāo)準(zhǔn);開隧道;避開相關(guān)的建設(shè)區(qū)域，重新規(guī)劃道路形制。

這些措施雖然在城市整體的開發(fā)上卓有成效，但往往是通過(guò)犧牲生態(tài)來(lái)達(dá)到預(yù)期的目標(biāo)，所以也就導(dǎo)致了在貴陽(yáng)市整體快速發(fā)展的前景下，主要集中在城市外圍區(qū)的森林斑塊逐漸受到影響，即使在近幾年各項(xiàng)工程的保障下，森林斑塊間連通性依舊不斷下降，形狀趨于簡(jiǎn)單，而景觀破碎度也逐漸提升。

然而在城市開發(fā)強(qiáng)度最弱的城市外圍區(qū)森林景觀格局變化與建成區(qū)正好相反，森林面積比例、森林斑塊間景觀連通性均增加，形狀趨于復(fù)雜，景觀破碎度處于下降趨勢(shì);城市開發(fā)強(qiáng)度中等的中心城區(qū)、城市規(guī)劃區(qū)森林景觀變化處于建成區(qū)和城市外圍區(qū)二者之間，森林斑塊的連通性趨于下降。

通過(guò)對(duì)比能發(fā)現(xiàn)，城市的發(fā)展和交通的規(guī)劃其實(shí)在很大程度上決定了森林斑塊及生態(tài)完整度，也就是說(shuō)傳統(tǒng)的、適用于非山地城市的傳統(tǒng)道路規(guī)劃手段不能解決現(xiàn)存問(wèn)題，我們只有借鑒類似重慶的交通發(fā)展方式，才能夠在保障措施發(fā)展的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)生態(tài)轉(zhuǎn)向的內(nèi)容。

3.5.2 立體化交通有助于維護(hù)森林斑塊連通性和生態(tài)完整度

立體化交通是將城市交通體系通過(guò)縱向的方式進(jìn)行合理安排，其中最為山地城市所常用的輕軌和立交兩種交通出行方式，就是為了更好的讓城市發(fā)展和自然生態(tài)資源保持一定的獨(dú)立性，或者在發(fā)展上起到相互促進(jìn)的作用，防止相互之間的干擾，盡量避免出現(xiàn)“生態(tài)發(fā)展遷就城市發(fā)展”或“城市發(fā)展受制于生態(tài)發(fā)展”的局面。

立體化交通通過(guò)多維角度對(duì)道路進(jìn)行合理規(guī)劃，維護(hù)了森林斑塊連通性和生態(tài)完整性，很好的規(guī)避了生態(tài)發(fā)展和城市發(fā)展之間的沖突，有助于改善開發(fā)強(qiáng)度和生態(tài)完整性成反比的現(xiàn)狀。

3.6 山水文脈的挖掘與集成

3.6.1 由“山繞誠(chéng)”到“城嵌山”

古代山與城的關(guān)系為內(nèi)景外屏，其原因是為了憑借天然屏障來(lái)保護(hù)城市不受外敵侵襲，因此許多山地城市自古以來(lái)就是兵家必爭(zhēng)之地，也成為各個(gè)朝代的要塞關(guān)卡;而現(xiàn)代城市外拓必須順應(yīng)環(huán)山定城到山城相擁的城市發(fā)展理念，倡導(dǎo)從被動(dòng)轉(zhuǎn)向主動(dòng)的山體利用模式，把原來(lái)作為“城墻”的山體更多的作為山水文脈中的元素挖掘出來(lái)，并將這些元素與城市未來(lái)的發(fā)展與規(guī)劃相耦合。

3.6.2 山水元素的開發(fā)及利用

山體對(duì)于城市作用的轉(zhuǎn)變，使山體后期的開發(fā)利用以及保護(hù)都產(chǎn)生了影響。一方面雖然貴陽(yáng)的山體多數(shù)海拔較高，但是在城市開發(fā)的同時(shí)要保證嚴(yán)控開發(fā)強(qiáng)度，在建筑高度及視廊上，科學(xué)合理地控制引導(dǎo);一方面拾丘賦能，基于不同活動(dòng)特點(diǎn)，通過(guò)淺丘地形微改造，塑造各類功能場(chǎng)地;一方面，將市域范圍內(nèi)的山水節(jié)點(diǎn)進(jìn)行評(píng)價(jià)和分類，劃分不同登記的開發(fā)強(qiáng)度和文脈圈層，并將現(xiàn)有的已開發(fā)山水文脈元素串聯(lián)成文脈網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)一步的系統(tǒng)性的開發(fā)與利用，統(tǒng)籌發(fā)展。

3.7 增加城市的職能，帶動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展

廣義上，城市職能是指城市在一定地域內(nèi)的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展中所發(fā)揮的作用和承擔(dān)的分工，是城市對(duì)城市本身以外的區(qū)域在經(jīng)濟(jì)、政治、文化等方面所起的作用。而我們常常提到的城市性質(zhì)，其實(shí)也就是通過(guò)各個(gè)城市所起的作用來(lái)體現(xiàn)的。

城市職能往往代表著經(jīng)濟(jì)發(fā)展的方向和城市未來(lái)發(fā)展的前景，比如旅游型城市就可以大力發(fā)展旅游業(yè)，比如杭州，成都等;資源型城市一般是大力發(fā)展礦產(chǎn)開采及其附屬再加工產(chǎn)業(yè)，比如克拉瑪依，大慶等。

每一座城市的職能都是不一樣的，同時(shí)每一座城市的職能也不是唯一的，比如旅游型城市也可以發(fā)展高新科技產(chǎn)業(yè)，自愿性城市在后期的城市轉(zhuǎn)型后，同樣也可以發(fā)展旅游業(yè)或文化產(chǎn)業(yè)。多元的城市職能，會(huì)為城市帶來(lái)更多的發(fā)展?jié)撃埽嗟耐鈦?lái)人才，帶來(lái)更高的知名度，從而更有效的帶動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

4? 結(jié)論

①喀斯特山地城市規(guī)劃應(yīng)遵循“謀劃城市遠(yuǎn)景發(fā)展、堅(jiān)持一張藍(lán)圖干到底”的原則;

②喀斯特山地城市受地形、地貌、地質(zhì)等條件限制，城市規(guī)劃邊界條件復(fù)雜，多核心多組團(tuán)是喀斯特山地城市規(guī)劃發(fā)展的不二之選，但城市建設(shè)前期投入較平原地區(qū)大幅增高;

③交通是影響喀斯特山地城市“多核心、多組團(tuán)”發(fā)展的關(guān)鍵要素之一，是聯(lián)系各個(gè)組團(tuán)的關(guān)鍵，是保障各個(gè)區(qū)域統(tǒng)籌發(fā)展的關(guān)鍵;

④因地形受限，喀斯特山地城市片區(qū)內(nèi)、區(qū)-區(qū)間交通系統(tǒng)應(yīng)符合場(chǎng)區(qū)特點(diǎn)，建議優(yōu)先考慮多層立體式交通，以緩解喀斯特、山地等邊界條件的束縛。

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