徐斌

摘要：港內(nèi)水域極易造成事故，稍有不慎就會(huì)追悔莫及。大型船舶在港內(nèi)移動(dòng)通常都申請(qǐng)引航，引航員的操作也不能完全避免風(fēng)險(xiǎn)，同樣不能大意。2020年4月6日，一艘名為“Milano Bridge”的船舶，在進(jìn)靠釜山新港過程中先后與碼頭及其他靠泊船發(fā)生碰撞，造成若干橋吊脫軌、倒塌并導(dǎo)致橋吊操作員受傷，造成巨大經(jīng)濟(jì)損失和不良社會(huì)影響。該案例成為近年來最嚴(yán)重的一起港內(nèi)碰撞事故，事故影響極大，教訓(xùn)深刻。如何減少事故，走好“最后一公里”是船岸管理者應(yīng)認(rèn)真思考，認(rèn)真對(duì)待，認(rèn)真防范的大事。本文拋磚引玉，提供參考。

關(guān)鍵詞：事故慨述;團(tuán)隊(duì)意識(shí);操縱技術(shù);安全防范

0引言

據(jù)韓國海事部門發(fā)布的信息顯示，“Milano Bridge”輪為13870TEU超大型集裝箱船，船長365m，寬51m，當(dāng)時(shí)由2名引航員引航，空載進(jìn)港，動(dòng)電力設(shè)備工況正常，2艘拖船協(xié)助，港內(nèi)實(shí)測風(fēng)力為10kn、陣風(fēng)14kn，漲潮流速0.5-02 kn。也就是說，以當(dāng)時(shí)進(jìn)港靠泊作業(yè)的條件屬于常規(guī)作業(yè)，但為何還是出現(xiàn)了如此嚴(yán)重的事故呢？見圖1、圖2。

從事故成因來看，一般事故可能涉及人、船、環(huán)境和管理等方面，這些環(huán)節(jié)都可能存在事故鏈中間，而且，往往是多個(gè)原因疊加所致。該案例似乎也沒有逃過“人為因素”這個(gè)“魔咒”。從事故視頻和韓國海事當(dāng)局調(diào)查報(bào)告來看，事故的直接原因是駕引合作不協(xié)調(diào)、駕引操縱不規(guī)范，具體表現(xiàn)為引航員陜車進(jìn)港、高速入泊導(dǎo)致船速失控和應(yīng)急指揮失誤而引發(fā)事故。該案例在業(yè)界再次敲響警鐘，船舶“最后一公里”內(nèi)的安全風(fēng)險(xiǎn)永遠(yuǎn)存在！風(fēng)險(xiǎn)防控和隱患排查工作永無止境、任重道遠(yuǎn)！需要所有駕引人員共同不懈努力才有可能得到保障。本文通過以下幾個(gè)方面的分析，希望與各位同行共勉，共同提升船舶港內(nèi)航行安全保障工作的軟實(shí)力。

1人為因素分析

引航員、船長等駕駛團(tuán)隊(duì)間存在集體失誤。

（1）當(dāng)事船長可能不熟悉韓國引航員的引航作風(fēng)（當(dāng)?shù)匾絾T個(gè)性鮮明，有不少引航員暴脾氣、急性子、溝通少，往往只簡單介紹幾艘拖船哪兒帶、哪眩靠、纜繩怎么帶，登船后大多大膽陜車進(jìn)港，也不太仔細(xì)看引航卡等），或者自己個(gè)性也比較強(qiáng)，沒主動(dòng)溝通，—開始就沒能建立和諧合作氛圍，更談不上相互交換靠泊方案和其他必要的信息。

（2）船長可能沒有準(zhǔn)備進(jìn)港及靠泊方案，對(duì)本船空載、漲潮進(jìn)港，吹攏風(fēng)靠泊等特殊狀況缺乏應(yīng)有的戒備和足夠認(rèn)識(shí)，不熟悉進(jìn)港靠泊操作過程的各個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，更沒有安全保障措施跟進(jìn)。必須明確的是：每一位船長在每一次進(jìn)港前必須提前收集各類信息，全面評(píng)估可預(yù)見的風(fēng)險(xiǎn)，掌握港口、航道、泊位、拖船、引航員、氣象、潮汐等情況，認(rèn)真做好進(jìn)出港與靠離泊的預(yù)案，針對(duì)最不利狀況制定應(yīng)急保障措施，以便監(jiān)督、跟蹤引航員作業(yè)，正確判斷引航員是否存在失誤或不安全行為，并妥善糾正。

（3）船長、駕駛員都可能存在依賴引航員操作的潛意識(shí)，也可能是尊重、信賴引航員，才放任引航員獨(dú)立操作，未能及早預(yù)見船舶將進(jìn)入危險(xiǎn)局面。

（4）船長自身可能缺乏“三自”操縱技能，以致在引航員明顯有些驚慌失措時(shí)也沒有給予合理的建議或及時(shí)糾正指揮予以挽回危局。

（5）引航員可能因老資格、經(jīng)驗(yàn)豐富，存在過分自信，對(duì)特殊情況下操作疏于戒備，也沒有很好制定靠泊計(jì)劃，在操作過程中也沒有視情揚(yáng)長避短調(diào)整操縱方案。比如：資料顯示碼頭前沿水位很高，引航員可能沒太在意漲潮對(duì)進(jìn)港操縱的負(fù)面影響，沒有慎重考慮從島的南邊進(jìn)港池靠泊的可行性。

（6）引航員顯然不太熟悉所引領(lǐng)船舶的船性和主機(jī)操縱特性，濫用快車，以致入泊速度過陜而驚慌失措;船長、駕駛員顯然也沒有履行主動(dòng)說明、隨時(shí)監(jiān)督、適時(shí)提醒的職責(zé)。

簡而言之，本案例的駕引人員均缺乏應(yīng)有的職業(yè)安全意識(shí)和職業(yè)精神，缺乏應(yīng)有的風(fēng)險(xiǎn)戒備意識(shí)，缺乏應(yīng)有的缺乏對(duì)人、船、大自然等敬畏之心，而且，駕駛臺(tái)資源管理也存在問題。

2操縱技術(shù)分析

大家都知道船速、橫距、靠泊角是船舶靠泊安全操縱三要素，而船速、船位、船向則是引航員把握的引航三要素。本案例顯然既沒有滿足操縱三要素要求，也在引航三要素上存在嚴(yán)重問題。具體表現(xiàn)如下：

2.1快車進(jìn)港、高速入泊犯下港內(nèi)操作安全之大忌

（1）快速導(dǎo)致很難在短時(shí)間或安全距離內(nèi)把慣性很大的365m大船停住;

（2）快速導(dǎo)致轉(zhuǎn)入內(nèi)港池后重新調(diào)整靠泊計(jì)劃的時(shí)間嚴(yán)重不足;

（3）快速前沖致使拖輪拉力與側(cè)推橫推力失效;

（4）快速導(dǎo)致碰撞碼頭的程度加劇等。

2.2引航員嚴(yán)重違反操作規(guī)范

該船屬于超大型集裝箱船，空載進(jìn)港時(shí)，吃水很小，螺旋槳60%部分露出水面，舵葉一半暴露在外，吹攏風(fēng)6～8m/s，順流約1kn，受風(fēng)面積大等不利因素，相對(duì)操作難度比較大，引航員理應(yīng)特別謹(jǐn)慎對(duì)待，但是，其顯然對(duì)空船時(shí)舵力、螺旋槳推力、側(cè)推器推力大幅度下降將會(huì)導(dǎo)致舵效和旋回性變差的認(rèn)識(shí)不足，對(duì)靠泊時(shí)可預(yù)見的吹攏風(fēng)影響和順流進(jìn)港不利因素考慮不夠，對(duì)進(jìn)港靠泊時(shí)機(jī)選擇及拖輪配置判斷不周，不僅只安排2艘拖船協(xié)靠;而且，一直到碰撞碼頭，也未能將船艏拖纜帶上，導(dǎo)致無法將船艏及時(shí)拖出，也是事故發(fā)生的—個(gè)重要原因。通常，此類型集裝箱船在國內(nèi)各港的標(biāo)配是至少3艘總功率在15000HP左右的大馬力拖船。

2.3引航員應(yīng)急措施失當(dāng)導(dǎo)致事故無法挽回、損失加劇

（1）右轉(zhuǎn)進(jìn)港池時(shí)，使舵時(shí)機(jī)偏晚導(dǎo)致船位偏左，與泊位船和碼頭橫距變小，速度又太快、入泊角呈負(fù)角度，態(tài)勢非常不利，但引航員仍然未果斷放棄直接靠泊計(jì)劃。

（2）缺乏良好船藝，采用加車大舵角企圖拉開橫距之舉，導(dǎo)致控速幾乎不可能，增大了船艉觸碰碼頭和靠泊船的可能性。要知道加車減小風(fēng)壓影響是有條件的，應(yīng)建立水域充分的基礎(chǔ)上。

（3）在泊位外檔倒車，加劇船艉左轉(zhuǎn)貼近碼頭，直接導(dǎo)致螺旋槳損壞。

（4）如果船艉拖船帶在中偏右位置就比較合理，便于發(fā)揮應(yīng)急制動(dòng)的作用，即使當(dāng)時(shí)的帶法也可以后“八字拖”達(dá)到減速的目的。

3港內(nèi)航行安全風(fēng)險(xiǎn)把控措施

（1）岸基必須強(qiáng)化船長駕駛員崗位聘用和業(yè)務(wù)培訓(xùn)管理體系，實(shí)行船長駕駛員分等級(jí)管理和聘用，堅(jiān)持嚴(yán)要求、高標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格把好素質(zhì)關(guān)、質(zhì)量關(guān)、聘用關(guān)，確保滿足各類船型、航線的船舶的安全管理和安全操縱的配員要求。

（2）岸基應(yīng)該加大船長駕駛員避碰與操作能力培訓(xùn)教育投入，確保船長駕駛員業(yè)務(wù)技能和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)不斷提升，滿足安全履職需求;充分利用譬如船長引航員沙龍、船長安全例會(huì)、船長業(yè)務(wù)精準(zhǔn)培訓(xùn)、內(nèi)貿(mào)“三自”帶教、接班見習(xí)制度等活動(dòng)開展船長駕駛員安全培訓(xùn)和技術(shù)交流。

（3）岸基海務(wù)監(jiān)督部門和管船人員及時(shí)提供船舶航行安全信息與工作提示，強(qiáng)化定期上船現(xiàn)場檢查和隨船考核制度。

（4）管船人員應(yīng)建立單船微信群，密切跟蹤船舶動(dòng)態(tài)，對(duì)重點(diǎn)航段、重點(diǎn)港口、重點(diǎn)操作實(shí)行監(jiān)控、指導(dǎo)。

（5）嚴(yán)格執(zhí)行《引航員在船操作須知》各項(xiàng)規(guī)定，岸基加強(qiáng)監(jiān)督執(zhí)行情況。

（6）船長嚴(yán)格執(zhí)行體系有關(guān)進(jìn)出港操作須知要求，提前從各方收集港口、航道、泊位、引航點(diǎn)與引航員情況、VTS、拖船、氣象、潮汐、交通流等信息，以及可能存在的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn);先行制定進(jìn)出港操作預(yù)案，開好駕駛員抵離港會(huì)議，測試好“四機(jī)一爐”等設(shè)備工況，做好一切進(jìn)出港安全準(zhǔn)備工作。

（7）船長要確保引航員安全登船，尊重引航員建立和諧輕松的合作關(guān)系，主動(dòng)與引航員交流引航計(jì)劃和靠離泊方案，厘清各類潛在風(fēng)險(xiǎn)與不利因素，了解船位控制、船速控制、拖船協(xié)助、靠離泊順序等操作流程，合理組織駕駛臺(tái)團(tuán)隊(duì)和使用資源管理規(guī)范，在引航員與船長、駕駛員、舵手間形成互補(bǔ)的安全關(guān)系，確保船舶安全、順暢地進(jìn)出港靠離泊。

（8）船長和駕駛員應(yīng)保持密切監(jiān)控船舶運(yùn)動(dòng)態(tài)勢，一旦有任何疑慮或發(fā)現(xiàn)引航員未按引航計(jì)劃執(zhí)行，及時(shí)、得體地向引航員表達(dá)自己的擔(dān)憂（比如連續(xù)報(bào)告船速、多提風(fēng)力偏大或潮流較急、不時(shí)提醒主機(jī)倒車功率偏小等），如果得不到回應(yīng)，則立刻說明自己疑慮，請(qǐng)引航員予以注意及糾正。

綜上所述，只有—個(gè)專業(yè)精湛、技能熟練、精誠合作、信息互動(dòng)的駕引團(tuán)隊(duì)，堅(jiān)持做到“四要四不要”，即是“風(fēng)流要吃準(zhǔn)、船型要注意、橫距要放寬、心態(tài)要放穩(wěn)”“泊位長度不達(dá)標(biāo)不要靠泊、橋吊沒讓清不要入泊、拖船沒帶好不要冒進(jìn)、駕引沒溝通好不要硬上”，才能有效保障超大型集裝箱船舶在港內(nèi)的航行安全！