陳華兵

摘 要：進(jìn)入WTO以后，由于和世界經(jīng)濟(jì)接軌，我國(guó)經(jīng)濟(jì)現(xiàn)代化的速度將加快，國(guó)外大量加油站涌入國(guó)內(nèi)，成品油市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越激烈。物流費(fèi)用作為企業(yè)的第三利潤(rùn)源泉，降低物流費(fèi)用是提高石油企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的一個(gè)重要途徑。在物流費(fèi)用中占有相當(dāng)比重的配送費(fèi)用越來(lái)越受到企業(yè)的重視，隨著配送任務(wù)的逐漸增多，在物流配送管理上，需要學(xué)習(xí)和借鑒現(xiàn)代物流管理經(jīng)驗(yàn)和運(yùn)作模式，重視物流配送領(lǐng)域優(yōu)化分配問(wèn)題，加快配送的信息化建設(shè)，切實(shí)提高物流配送領(lǐng)域優(yōu)化水平。

關(guān)鍵詞：成品油;物流;配送;優(yōu)化

隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的加快和電子商務(wù)的出現(xiàn)，使物流領(lǐng)域在其所處供應(yīng)鏈的地位大大提高，功能也更加強(qiáng)大，作為“第三利潤(rùn)源泉”，其在企業(yè)降低成本，增強(qiáng)核心競(jìng)爭(zhēng)力的作用日益體現(xiàn)，其地位已從企業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略高度得以重新認(rèn)識(shí)。成品油作為一種特殊的物資，他的價(jià)格是由國(guó)家發(fā)改委統(tǒng)一定價(jià)，受市場(chǎng)波動(dòng)影響較小，企業(yè)要想獲得更大的利潤(rùn)，物流領(lǐng)域成為各石油企業(yè)爭(zhēng)奪利潤(rùn)的焦點(diǎn)，在成品油物流領(lǐng)域中，配送費(fèi)用占有相當(dāng)?shù)谋戎?，?jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，成品油配送運(yùn)輸費(fèi)用占到了整個(gè)銷(xiāo)售費(fèi)用的60%以上.二次配送費(fèi)用也占到整個(gè)銷(xiāo)售費(fèi)用的10%[1]，為了降低配送費(fèi)用，提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益，各大石油企業(yè)紛紛出臺(tái)一系列優(yōu)化措施。

1 研究背景

中石油、中石化下屬各銷(xiāo)售企業(yè)已由自采制轉(zhuǎn)變成為各大區(qū)銷(xiāo)售公司實(shí)行一級(jí)鐵路配送和二級(jí)公路配送等，成品油物流配送管理在歷史上雖然經(jīng)歷了幾次重大變革，仍然存在諸多弊端，表現(xiàn)為成品油物流管理意識(shí)薄弱;信息化程度低，經(jīng)驗(yàn)主義盛行;油槽車(chē)存在不滿(mǎn)載、重復(fù)、迂回運(yùn)輸?shù)膯?wèn)題，運(yùn)輸路線(xiàn)沒(méi)有進(jìn)行很好的優(yōu)化處理，成品油物流配送設(shè)施落后;行政區(qū)域影響成品油的合理流通;機(jī)構(gòu)設(shè)置不合理;成品油購(gòu)銷(xiāo)存及市場(chǎng)變化信息不能實(shí)現(xiàn)有效共享;人員素質(zhì)偏低，尤其是高層管理人員，跟不上現(xiàn)代物流的發(fā)展等。這些都使配送成本升高[2]。

成品油配送方式主要有鐵路、管道、公路、水路四種。由于成品油運(yùn)輸?shù)母呶ｋU(xiǎn)性對(duì)其運(yùn)輸工具提出了非常嚴(yán)格的技術(shù)要求，需要專(zhuān)門(mén)的運(yùn)輸工具如管道、油輪、鐵路或公路罐車(chē)進(jìn)行輸送，另外由于成品油具有流動(dòng)性和易揮發(fā)的特點(diǎn)，非常適用于管道運(yùn)輸，但是由于我國(guó)管道業(yè)起步較晚，尤其是成品油管網(wǎng)覆蓋率較低，目前，成品油在一次配送領(lǐng)域（即煉廠(chǎng)到油庫(kù)的配送過(guò)程）主要采用管道和鐵路運(yùn)輸，二次配送領(lǐng)域（即油庫(kù)到加油站的配送過(guò)程）主要還是依靠公路運(yùn)輸。為了降低一次配送過(guò)程中油品的運(yùn)輸費(fèi)用，實(shí)現(xiàn)二次配送過(guò)程中車(chē)輛的優(yōu)化組合與配置，并達(dá)到以最少的資源投入獲得最優(yōu)經(jīng)濟(jì)效益的目的，建立成品油物流配送優(yōu)化系統(tǒng)，對(duì)成品油一、二次運(yùn)輸整體費(fèi)用進(jìn)行優(yōu)化本文基于物流配送和供應(yīng)鏈管理理論，運(yùn)用運(yùn)籌學(xué)相關(guān)方法建立了煉廠(chǎng)-油庫(kù)-加油站一、二次物流配送聯(lián)合優(yōu)化模型和二次配送車(chē)輛選擇優(yōu)化模型，同時(shí)分析了運(yùn)輸方式和車(chē)型不同的影響因素。最后開(kāi)發(fā)物流配送優(yōu)化系統(tǒng)，進(jìn)行優(yōu)化計(jì)算并輸出優(yōu)化結(jié)果。

2 成品油物流配送領(lǐng)域國(guó)內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀

國(guó)外成品油物流配送領(lǐng)域起步早，油庫(kù)布局合理，配送方式多元化，自動(dòng)化水平較高，一直處于世界領(lǐng)先地位。

2.1 全新的管理體制與組織架構(gòu)

國(guó)外公司嚴(yán)格界定各個(gè)部門(mén)崗位的職責(zé)，管理模式具有組織扁平化、業(yè)務(wù)專(zhuān)業(yè)化、管理垂直化、權(quán)責(zé)清晰化的特點(diǎn)。有的公司還制定了《授權(quán)指引》，明確了公司員工的權(quán)利、職責(zé)范圍，都是非常清楚的。如BP公司總部設(shè)立了上游、下游、化工、公共事務(wù)和關(guān)系等4個(gè)板塊，每個(gè)板塊下面直接設(shè)立若干個(gè)業(yè)務(wù)單元。其中下游板塊共有10個(gè)成品油零售業(yè)務(wù)單元。每個(gè)單元管理3000～4000個(gè)加油站。

2.2高效的業(yè)務(wù)流程

在美國(guó)，有約35%的石油公司采用供應(yīng)鏈整體優(yōu)化策略，如Exxon-Mobil、Shell、BP等大的石油公司都是根據(jù)配送方式的不同采用不同的配送決策，來(lái)實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈整體優(yōu)化。它們?cè)谂渌椭行幕蛘哂蛶?kù)的選址上充分考慮到配送的合理性;在加油站安裝POS機(jī)和液位儀等設(shè)備進(jìn)行加油站庫(kù)存監(jiān)控，同時(shí)利用先進(jìn)的互聯(lián)網(wǎng)信息技術(shù)實(shí)施油品網(wǎng)絡(luò)化合理配送，利用先進(jìn)的成品油物流配送優(yōu)化系統(tǒng)進(jìn)行銷(xiāo)售預(yù)測(cè)，確定加油站最佳叫油點(diǎn)，并根據(jù)預(yù)測(cè)及時(shí)對(duì)配送路線(xiàn)、時(shí)間等進(jìn)行優(yōu)化，大大提高了物流配送效率，從而降低了物流配送費(fèi)用。

為了提高企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，韓國(guó)的石油公司首先實(shí)現(xiàn)了配送業(yè)務(wù)流程的標(biāo)準(zhǔn)化、高效化，如鮮京（SK）公司既實(shí)現(xiàn)了公司內(nèi)部各部門(mén)、各單位的數(shù)據(jù)共享，展網(wǎng)上營(yíng)銷(xiāo)活動(dòng)，改善了客戶(hù)關(guān)系，提高了配送了效率。印度石油公司強(qiáng)化成本管理和運(yùn)作控制，它們通過(guò)信息的有效共享、集成使整個(gè)配送業(yè)務(wù)流程規(guī)范化、最優(yōu)化。通過(guò)共享，數(shù)據(jù)源只需一次輸入，就可以減少由跨部門(mén)、跨業(yè)務(wù)而產(chǎn)生的重復(fù)勞動(dòng)，從而提高工作效率和減少配送費(fèi)用。

各大石油公司為了降低配送過(guò)程中的風(fēng)險(xiǎn)，有的采用（第三方）運(yùn)輸公司承運(yùn)的方式，第三方獲得承運(yùn)權(quán)后，石油公司加油站和油庫(kù)位置、距離、需求量等相關(guān)數(shù)據(jù)即被錄入，得到配送信息后，運(yùn)輸公司會(huì)及時(shí)安排車(chē)輛、路線(xiàn)、時(shí)間，同時(shí)反饋給石油公司油庫(kù)和加油站，做好發(fā)油和收油安排。

2.3 先進(jìn)的硬件設(shè)施

歐美國(guó)家在物流配送領(lǐng)域，由于發(fā)展較早，完全市場(chǎng)化也較早，成品油市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)很激烈，同時(shí)具有先進(jìn)的物流設(shè)備。如加油站和油庫(kù)硬件設(shè)施自動(dòng)化程度就比較高，加油站儲(chǔ)油罐內(nèi)油品數(shù)量可通過(guò)液位儀實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)測(cè)量后傳輸給站內(nèi)主機(jī);加油機(jī)由電腦控制操作銷(xiāo)售數(shù)據(jù)與站內(nèi)主機(jī)的相接;當(dāng)天加油損益是電腦通過(guò)管理信息、加油機(jī)信息和當(dāng)日確定的入庫(kù)信息等數(shù)據(jù)計(jì)算出的。油庫(kù)具有中央控制系統(tǒng)進(jìn)行油品的收發(fā)遠(yuǎn)程操作作業(yè)，并且油庫(kù)的主要設(shè)備裝有液位測(cè)量和監(jiān)控的液位儀，進(jìn)出油時(shí)的遠(yuǎn)程控制和手動(dòng)控制裝置，以及自動(dòng)消防設(shè)備。

3 國(guó)內(nèi)成品油物流配送現(xiàn)狀

目前，對(duì)于大多數(shù)銷(xiāo)售公司來(lái)說(shuō)，二次配送業(yè)務(wù)的實(shí)施和組織仍按照傳統(tǒng)的方式進(jìn)行，尚未實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一的供應(yīng)鏈管理。傳統(tǒng)的配送方式存在一系列問(wèn)題：1配送計(jì)劃的制定按區(qū)塊進(jìn)行，地區(qū)公司范圍內(nèi)配送計(jì)劃制定和優(yōu)化無(wú)法實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一，配送效果沒(méi)有達(dá)到整體最優(yōu);2運(yùn)輸配送部門(mén)效率低下，車(chē)輛存在一定的迂回運(yùn)輸和空駛率等問(wèn)題;3由于大多數(shù)加油站沒(méi)有實(shí)現(xiàn)主動(dòng)配送，仍然執(zhí)行配送要貨制，這樣就導(dǎo)致庫(kù)存量難以控制，使庫(kù)存成本升高;4配送業(yè)務(wù)流程與所開(kāi)票據(jù)不統(tǒng)一，難以實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)范化管理。

目前，成品油一次配送領(lǐng)域（即煉廠(chǎng)到油庫(kù)的配送）主要采用管道和鐵路運(yùn)輸，成品油二次配送領(lǐng)域（油庫(kù)到加油站的配送）則主要采用公路運(yùn)輸方式。由于我國(guó)管道業(yè)起步較晚，成品油管網(wǎng)覆蓋率較低，這樣在油品輸送過(guò)成程中，由于鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸特點(diǎn)存在很大的油品損耗，造成資源浪費(fèi)的同時(shí)，配送費(fèi)用也比管道運(yùn)輸要高很多。

4 結(jié)論

目前，成品油物流信息化建設(shè)仍處于起步階段，與發(fā)達(dá)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化、科學(xué)化的管理還有一定的差距，具體表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：大多數(shù)銷(xiāo)售公司尚未進(jìn)入利用計(jì)算機(jī)進(jìn)行自動(dòng)控制階段，而是停留在文字處理和靜態(tài)的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)階段;物流配送優(yōu)化工作沒(méi)有全面展開(kāi)，多數(shù)公司主要依靠經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行車(chē)輛和路線(xiàn)的安排，導(dǎo)致運(yùn)輸不合理，普遍存在迂回、對(duì)流運(yùn)輸現(xiàn)象;沒(méi)有建立統(tǒng)一的配送調(diào)度指揮系統(tǒng)，沒(méi)有實(shí)行資源的統(tǒng)一調(diào)配和實(shí)時(shí)監(jiān)控;在已有物流配送優(yōu)化系統(tǒng)中，存在沒(méi)有進(jìn)行統(tǒng)一的設(shè)計(jì)，數(shù)據(jù)編碼不規(guī)范、沒(méi)有實(shí)行統(tǒng)一的管理等缺點(diǎn)，這樣造成數(shù)據(jù)不能有效共享，優(yōu)化效果不明顯。

參考文獻(xiàn)

[1] 伍國(guó)威.新形勢(shì)下我國(guó)成品油銷(xiāo)售問(wèn)題研究[J].化工設(shè)計(jì)通訊，2020，46（04）：33+44.

[2] 祁婭莉.新形勢(shì)下我國(guó)成品油銷(xiāo)售問(wèn)題研究[J].財(cái)經(jīng)界（學(xué)術(shù)版），2019（07）：76-77.