崔 琦，楊 波，魏 瑋

（1.北京師范大學(xué)經(jīng)濟(jì)與資源管理研究院，北京 100875；2.鄭州航空工業(yè)管理學(xué)院經(jīng)濟(jì)學(xué)院，河南 鄭州 450046；3.北京商業(yè)管理干部學(xué)院，北京 100028）

一、引言與文獻(xiàn)綜述

中國和東盟的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是促進(jìn)雙方貿(mào)易、投資發(fā)展的基礎(chǔ)，也是雙方經(jīng)貿(mào)合作的重要內(nèi)容。2019 年4 月26 日，習(xí)近平總書記在第二屆“一帶一路”國際合作高峰論壇發(fā)表主旨演講時(shí)強(qiáng)調(diào)指出要建設(shè)高質(zhì)量、可持續(xù)、抗風(fēng)險(xiǎn)、價(jià)格合理、包容可及的基礎(chǔ)設(shè)施。自2010 年中國—東盟自貿(mào)區(qū)建成以來，中國與東盟國家的雙邊貿(mào)易額、投資額均保持快速增長趨勢（趙先立，2018）。目前，中國是東盟第一大貿(mào)易伙伴，東盟是中國第三大貿(mào)易伙伴。2018 年升級的中國—東盟自貿(mào)協(xié)定（“10+1”） 進(jìn)一步提升了中國—東盟經(jīng)貿(mào)關(guān)系，向國際社會釋放維護(hù)多邊主義和自由貿(mào)易的積極信號（李克強(qiáng)，2018）。

在“一帶一路”倡議下，中國與東盟國家在促進(jìn)雙邊貿(mào)易自由化的同時(shí)，也在積極推動中國與東盟國家之間交通基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通。2004 年，在第3 次中國—東盟交通部長會議上，中國與東盟提出各成員國將在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、交通運(yùn)輸便利化等方面開展一系列合作。2016 年，在第15 次中國—東盟交通部長會議上，確定了中國與東盟各國將在戰(zhàn)略規(guī)劃指導(dǎo)下，共同建設(shè)“四縱三橫”區(qū)域交通通道（余淼杰和高愷琳，2018）。然而，東盟大部分國家綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)質(zhì)量水平相對落后，綜合交通優(yōu)勢度普遍處于較低發(fā)展水平，對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支撐力不足，特別是與中國相鄰的越南、老撾、緬甸和柬埔寨基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平相對較差（陳小紅等，2018；金鳳君等，2018）。由于東盟國家較薄弱的交通基礎(chǔ)設(shè)施極大地限制了中國與東盟之間的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易交往，交通基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通在推進(jìn)雙邊經(jīng)貿(mào)合作上具有較大的潛力。隨著中老鐵路、中泰鐵路等一系列跨境鐵路、公路工程的實(shí)施，中國與東盟之間交通設(shè)施互聯(lián)互通的經(jīng)貿(mào)影響受到了各界廣泛關(guān)注。

從現(xiàn)有研究來看，關(guān)于中國與東盟經(jīng)貿(mào)合作的研究不少，但缺乏對中國與東盟國家交通設(shè)施互聯(lián)互通經(jīng)貿(mào)影響的研究。早期的研究更多關(guān)注中國—東盟自貿(mào)區(qū)建設(shè)，分析中國與東盟之間貨物貿(mào)易關(guān)稅削減對經(jīng)濟(jì)增長、貿(mào)易和投資的影響（張帆，2002；李占衛(wèi)和李皖南，2004；江虹，2005；張宏和蔡彤娟，2007；張珺和展金永，2018）。隨著中國—東盟區(qū)域經(jīng)貿(mào)合作的升級，更多學(xué)者開始關(guān)注交通基礎(chǔ)設(shè)施改善帶來的影響（黃啟才和黃志剛，2016）。郭宏宇和竺彩華(2014)分析了中國—東盟基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通的優(yōu)勢與面臨的問題。何敏等(2015)基于中國和東盟國家的面板數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提高了貿(mào)易效率，有利于減少市場分割，從而降低貿(mào)易的邊界效應(yīng)。楊孝友和寧靜(2018)運(yùn)用引力模型，發(fā)現(xiàn)能源、交通以及通訊基礎(chǔ)設(shè)施對中國與東盟國家之間雙邊貿(mào)易額產(chǎn)生正的影響。許嬌等(2016)運(yùn)用GTAP 模型分析包括中國—中南半島經(jīng)濟(jì)走廊等六大經(jīng)濟(jì)走廊交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的經(jīng)貿(mào)影響，發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對中國和各大經(jīng)濟(jì)走廊的進(jìn)出口貿(mào)易、GDP 增長以及中國貿(mào)易地區(qū)結(jié)構(gòu)改善都將產(chǎn)生積極影響。但以上研究均未考慮中國與東盟交通基礎(chǔ)設(shè)施改善如何影響不同國家的宏觀經(jīng)濟(jì)與國際貿(mào)易，以及不同陸路通道建設(shè)經(jīng)貿(mào)影響的差異，這正是文章需要回答的研究問題。

關(guān)于交通設(shè)施促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長的定量研究，多以貿(mào)易的“時(shí)間成本”來衡量貿(mào)易條件的改善程度。結(jié)合已有的研究成果（Hummels，2001；Hertel 等，2001；Hummels 等 ，2007；Minor，2013），文章將貿(mào)易時(shí)間成本定義為，由于交通運(yùn)輸、海關(guān)管理、安檢、安全事務(wù)以及港口裝卸等規(guī)程引起的貿(mào)易時(shí)間延誤。Hertel 等(2001)和Hummels(2001)運(yùn)用 GTAP 模型，采用日本、新加坡和美國的模型數(shù)據(jù)，定量測算了貿(mào)易時(shí)間成果對經(jīng)濟(jì)的影響。Stone 等(2010)采用GTAP 模型得出湄公河流域的國際交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能促進(jìn)湄公河流域國家GDP 增長、減少貧困的結(jié)論。國內(nèi)學(xué)者劉宇等(2016)利用GTAP 模型，估算了中國和哈薩克斯坦關(guān)稅削減和貿(mào)易便利性提升的經(jīng)濟(jì)影響，發(fā)現(xiàn)貿(mào)易便利化對經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用大于關(guān)稅削減的促進(jìn)作用。許嬌等(2016)分析包括中國—中南半島經(jīng)濟(jì)走廊在內(nèi)的六大經(jīng)濟(jì)走廊交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的經(jīng)貿(mào)影響，發(fā)現(xiàn)“一帶一路”經(jīng)濟(jì)走廊交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)對中國和各大經(jīng)濟(jì)走廊的進(jìn)出口貿(mào)易、GDP增長及中國貿(mào)易地區(qū)結(jié)構(gòu)改善都將產(chǎn)生積極影響。

綜上所述，目前關(guān)于中國與東盟國家貿(mào)易自由化對經(jīng)貿(mào)影響的研究不多，且大多分析僅考慮對關(guān)稅、貿(mào)易便利化的沖擊，缺乏對交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通的考慮。因此，文章將利用改進(jìn)的可計(jì)算一般均衡模型，將陸路貿(mào)易的時(shí)間成本削減引入中國、東盟國家的國際商品貿(mào)易之中，對中國與東盟交通設(shè)施互聯(lián)互通進(jìn)行更為精確的模擬，并從宏觀經(jīng)濟(jì)影響、貿(mào)易影響兩個(gè)層面對模擬結(jié)果進(jìn)行分析。

二、中國與東盟交通設(shè)施互聯(lián)互通對貿(mào)易運(yùn)輸?shù)挠绊?/h2>

研究關(guān)注的中國與東盟交通設(shè)施互聯(lián)互通，將聚焦于陸路交通設(shè)施的互聯(lián)互通。依據(jù)海關(guān)數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)通過陸路運(yùn)輸?shù)纳唐愤M(jìn)出口額占中國—東盟雙邊貿(mào)易總額的80%以上。中國與東盟國家的陸路通道以中國廣西南寧和云南昆明為起點(diǎn)，以新加坡為終點(diǎn)，縱貫中南半島的越南、老撾、泰國、柬埔寨、緬甸、馬來西亞、新加坡等7 個(gè)國家，是中國與東盟國家陸路貿(mào)易的主要通道。該陸路通道以公路、鐵路為載體，包含東線、中線和西線三條通道：第一，東線通道從北至南連接中國、越南、柬埔寨、泰國、馬來西亞和新加坡，重點(diǎn)工程包括南友高速。南友高速（南寧—友誼關(guān)） 是我國第一條連接?xùn)|盟國家的高速公路，主線長179.2 公里，于2005 年年底建成通車；第二，中線通道從北至南連接中國、老撾、泰國、馬來西亞和新加坡，重點(diǎn)工程包括中老鐵路、中泰鐵路、昆曼國際公路等。據(jù)媒體報(bào)道，中老鐵路中國段（玉磨鐵路） 正線全長508.53 公里，老撾段（磨丁至萬象） 全長418 公里，由中方負(fù)責(zé)建設(shè)，采用國際技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，計(jì)劃于2021 年12 月建成通車。中泰鐵路一期工程（曼谷到呵叻府） 已經(jīng)于2017 年開工，是泰國第一條標(biāo)準(zhǔn)軌高速鐵路，全長253 公里，設(shè)計(jì)最高時(shí)速250 公里。昆曼國際公路是中國的第一條國際高速公路，全長1880 公里，始于中國昆明，經(jīng)過老撾南塔、波喬省，終于泰國曼谷，并連接馬來西亞、新加坡公路網(wǎng)，已于2013 年底全線通車；第三，西線通道從北至南連接中國、緬甸、泰國、馬來西亞和新加坡，重點(diǎn)工程包括中緬國際鐵路。據(jù)媒體報(bào)道，中緬國際鐵路（昆明—仰光） 全長約1920 公里，中國境內(nèi)段昆明至瑞麗，鐵路全長690 公里，中國段計(jì)劃2022 年底建成通車。由于東盟國家陸路基礎(chǔ)設(shè)施相對落后，與國際交通設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，運(yùn)輸速度慢，運(yùn)輸能力較弱，可以預(yù)期中國與東盟交通設(shè)施互聯(lián)互通將顯著提高中國與東盟國家之間的陸路運(yùn)輸能力，減少陸路運(yùn)輸時(shí)間，大幅削減貿(mào)易成本。

為了量化中國與東盟交通設(shè)施互聯(lián)互通對貿(mào)易運(yùn)輸?shù)挠绊?，文章以“一天貿(mào)易時(shí)間的等值關(guān)稅”(Hummels，2007)為分析工具，測算中國和東盟國家陸路貿(mào)易時(shí)間成本的等值關(guān)稅。

1. 一天貿(mào)易時(shí)間的等值關(guān)稅

Hummels(2001)指出，貨物貿(mào)易時(shí)間的延誤作用類似于進(jìn)口關(guān)稅。他估算了各國（地區(qū)） 之間多種商品“多走一天”的等值關(guān)稅大小，以此衡量這些商品在這兩個(gè)國家（地區(qū)） 之間“多走一天”的貿(mào)易時(shí)間成本。如表1 所示，除菲律賓外，中國與東盟國家商品進(jìn)口貿(mào)易時(shí)間的等值關(guān)稅率普遍大于0.8%/天，而商品出口貿(mào)易時(shí)間的等值關(guān)稅率大多低于0.8%/天。

表1 中國與東盟國家進(jìn)出口關(guān)稅與非關(guān)稅貿(mào)易壁壘

2. 貿(mào)易天數(shù)

為了計(jì)算出貿(mào)易天數(shù)，文章采用世界銀行統(tǒng)計(jì)的各國（地區(qū)） 海關(guān)和港口工作效率的DDB(Days of Doing Business)數(shù)據(jù)。該數(shù)據(jù)給出了世界各國（地區(qū)） 之間開展貨物進(jìn)出口貿(mào)易在陸地運(yùn)輸、海關(guān)程序和港口作業(yè)三個(gè)環(huán)節(jié)的平均天數(shù)。

3. 計(jì)算陸路貿(mào)易時(shí)間成本的等值關(guān)稅

前文已經(jīng)計(jì)算出了中國在與東盟國家開展貨物貿(mào)易時(shí)，一天的貿(mào)易時(shí)間成本等值關(guān)稅和各國（地區(qū)） 貨物貿(mào)易所需要的天數(shù)，也計(jì)算得到了開展陸路貿(mào)易時(shí)，一天的貿(mào)易時(shí)間成本的等值關(guān)稅。由此，文章得到了中國與東盟國家的貨物陸路貿(mào)易時(shí)間成本等值關(guān)稅。

從表1 可以看出，除新加坡外，陸路貿(mào)易等值關(guān)稅相當(dāng)于實(shí)際關(guān)稅的6%～27%，這說明陸路運(yùn)輸時(shí)間延誤對國際貿(mào)易具有較大的阻礙作用，但在國家之間存在較大差異。具體來看，中國進(jìn)口的陸路貿(mào)易時(shí)間關(guān)稅高于東盟國家，達(dá)到3.1%，但出口的陸路貿(mào)易時(shí)間關(guān)稅為1.3%，處于一般水平。在東盟國家中，新加坡陸路貿(mào)易時(shí)間關(guān)稅最低，其貨物進(jìn)口的時(shí)間關(guān)稅接近于0%，貨物出口的時(shí)間關(guān)稅為0.6%。

三、模擬思路和方案

研究采用的主要方法是全球多區(qū)域可計(jì)算一般均衡模型。在研究國際貿(mào)易政策變化時(shí)，該模型能夠較靈敏地分析關(guān)稅削減、自由貿(mào)易區(qū)、貿(mào)易及補(bǔ)貼政策調(diào)整帶來的國際貿(mào)易價(jià)格和數(shù)量變化，以及對各國宏觀經(jīng)濟(jì)的影響。GTAP 模型具有豐富的經(jīng)濟(jì)主體、大量的行為方程，為了節(jié)約空間，這里不進(jìn)行詳細(xì)的介紹。

1. 模型中區(qū)域和部門的加總

V10 數(shù)據(jù)庫是目前數(shù)據(jù)最新的GTAP 數(shù)據(jù)庫，包含了141個(gè)國家和地區(qū)，以及57 個(gè)產(chǎn)業(yè)部門。國家（地區(qū)） 和產(chǎn)業(yè)部門分類可以根據(jù)研究需要進(jìn)行靈活加總，給貿(mào)易分析提供了很大的方便。文章重點(diǎn)關(guān)注中國和東盟國家，以及與東盟貿(mào)易密切的國家，為便于研究，采用FlexAgg10 程序?qū)?41 個(gè)國家（地區(qū)） 匯總為19 個(gè)地區(qū)，57 個(gè)產(chǎn)業(yè)部門匯總為10 個(gè)部門。

2. 將時(shí)間成本引入GTAP 模型

文章主要參考Hertel(2001)的研究，通過引入有效價(jià)格和有效數(shù)量兩個(gè)變量，來處理貿(mào)易中不可觀測的包含時(shí)間成本在內(nèi)的隱性貿(mào)易成本和非關(guān)稅壁壘。這種對隱性貿(mào)易壁壘的刻畫方式，被Hertel 稱為“冰山效應(yīng)（Iceberg Effect）”。

其中，PMSirs為從地區(qū)r 出口到地區(qū)s 的商品i 的實(shí)際價(jià)格，AMSirs是不可觀測的隱性技術(shù)參數(shù)（在模型的初始均衡中，AMS 值被設(shè)定為1，為考慮隱性貿(mào)易壁壘的商品貿(mào)易價(jià)格。為了保證數(shù)據(jù)平衡，引入有效數(shù)量的概念，即：

其中，QXSirs為從地區(qū)r 出口到地區(qū)s 的商品i 的實(shí)際數(shù)量，為考慮隱性貿(mào)易壁壘的商品貿(mào)易數(shù)量。

將考慮隱性貿(mào)易壁壘的商品貿(mào)易價(jià)格和數(shù)量引入標(biāo)準(zhǔn)GTAP 模型的進(jìn)口需求函數(shù)，得到新的進(jìn)口需求函數(shù)：

其中，σi為商品i 的進(jìn)口替代彈性；qxsirs和pmsirs分別為地區(qū)s 從地區(qū)r 進(jìn)口i 商品的數(shù)量和價(jià)格的變化率；qimis和pimis分別為s 地區(qū)進(jìn)口i 商品的總數(shù)量和平均價(jià)格的變化率；amsirs是隱性貿(mào)易成本引起的技術(shù)變動。

3. 模型情景設(shè)定

為了衡量中國與東盟交通設(shè)施互聯(lián)互通的經(jīng)貿(mào)影響，需要設(shè)定中國與東盟國家之間陸路貿(mào)易時(shí)間成本降低的情景方案，文章設(shè)定了4 個(gè)主要情景。中國與東盟交通設(shè)施互聯(lián)互通將降低中國與東盟國家之間、東盟國家之間雙邊貿(mào)易的時(shí)間成本?？紤]到東盟國家薄弱的交通基礎(chǔ)設(shè)施對中國—東盟雙邊貿(mào)易的巨大制約作用，及中國—東盟交通基礎(chǔ)設(shè)施條件的改善具有較大的潛力，文章假設(shè)中國與東盟國家之間交通設(shè)施互聯(lián)互通將使中國、東盟國家陸路貿(mào)易時(shí)間成本均下降75%。由于中國與東盟交通設(shè)施通道包括東線、中線、西線三條主要通道，每條通道都涉及了不同國家，因而需要對每條通道設(shè)定中國、東盟國家陸路貿(mào)易時(shí)間成本下降的方案如表2 所示。

表2 中國與東盟交通設(shè)施互聯(lián)互通的模擬方案：陸路貿(mào)易時(shí)間成本下降(%)

東線方案：涉及中國、越南、柬埔寨、泰國、馬來西亞、新加坡等6 個(gè)國家。東線地形較平坦、經(jīng)濟(jì)條件較好，其計(jì)劃運(yùn)力高于西線和中線方案，因此假設(shè)東線方案使中國陸路貿(mào)易時(shí)間成本下降35%。越南和柬埔寨涉及到中國—東盟交通通道的東線方案，因而東線方案將使兩國陸路貿(mào)易時(shí)間成本下降75%。假設(shè)東線、中線、西線方案均使馬來西亞和新加坡兩國陸路貿(mào)易的時(shí)間成本下降25%。

中線方案：涉及中國、老撾、泰國、馬來西亞、新加坡等5 個(gè)國家。中線方案計(jì)劃通過橫斷山脈、湄公河等大山大河，陸路運(yùn)輸距離較短，因而其運(yùn)力應(yīng)低于東線方案，但高于西線方案，由此假設(shè)中線方案使中國陸路貿(mào)易時(shí)間成本下降25%。老撾只涉及中線方案，假定其陸路貿(mào)易時(shí)間成本下降75%。受中線方案的影響，泰國、馬來西亞、新加坡陸路貿(mào)易時(shí)間成本分別下降40%、25%、25%。

西線方案：涉及中國、緬甸、泰國、馬來西亞、新加坡等5 個(gè)國家。中國—東盟通道西線方案的運(yùn)力最低，假設(shè)其使中國陸路貿(mào)易時(shí)間成本下降15%。泰國、馬來西亞、新加坡陸路貿(mào)易時(shí)間成本分別下降10%、25%、25%。

在具體操作上，文章將中國與東盟國家貿(mào)易時(shí)間成本的下降幅度，乘以其陸路時(shí)間成本關(guān)稅，得到所有相關(guān)國家貿(mào)易時(shí)間等價(jià)關(guān)稅的削減幅度（區(qū)別進(jìn)口國與出口國），依次沖擊模型中的ams 變量，具體數(shù)據(jù)如表3 所示。

表3 中國與東盟交通設(shè)施互聯(lián)互通的時(shí)間等價(jià)關(guān)稅效應(yīng)(%)

四、模擬結(jié)果及分析

文章根據(jù)GTAP 模型的模擬結(jié)果整理了四種方案下中國與東盟交通設(shè)施互聯(lián)互通的經(jīng)貿(mào)影響數(shù)據(jù)，主要從宏觀經(jīng)濟(jì)影響和貿(mào)易變動兩個(gè)方面出發(fā)，探究中國東盟互聯(lián)互通及其三條線路對中國、東盟國家、其他國家的經(jīng)濟(jì)影響，并分析了其影響機(jī)制和原因。

1. 對世界各地區(qū)實(shí)際GTAP 的影響

表4 表示不同方案下，中國、東盟國家和世界其他國家的實(shí)際GDP 變化率與實(shí)際GDP 的變化量。

表4 中國與東盟交通設(shè)施互聯(lián)互通對實(shí)際GDP 的影響

就實(shí)際GDP 的變化率而言，中國與東盟交通設(shè)施互聯(lián)互通對中國實(shí)際GDP 的影響低于大部分東盟國家，中國實(shí)際GDP將提高0.0265%，其增幅僅略高于新加坡。在東盟國家中，涉及中國—東盟交通設(shè)施互聯(lián)互通的國家將發(fā)生實(shí)際GDP 的增長。其中，越南實(shí)際GDP 的增幅最大，將提高0.8048%；其他實(shí)際GDP 增長較大的國家包括馬來西亞、泰國、老撾，將分別增長0.2661%、0.1634%和0.1469%；柬埔寨和新加坡的實(shí)際GDP 增幅相對較小。貿(mào)易時(shí)間關(guān)稅成本的削減將改善中國和東盟國家的貿(mào)易條件，提升其就業(yè)水平，進(jìn)而拉動雙方的經(jīng)濟(jì)增長。而印度尼西亞、菲律賓、其他東南亞國家和世界其他國家均將遭受不同程度的實(shí)際GDP 損失。由于中國與部分東盟國家的貿(mào)易成本得到削減，受貿(mào)易擠出效應(yīng)的影響，其他國家在國際貿(mào)易市場上將受到擠出，貿(mào)易條件受損，進(jìn)而導(dǎo)致整體經(jīng)濟(jì)下滑。

但在實(shí)際GDP 的變化量上，中國實(shí)際GDP 將提高27.45 億美元，遠(yuǎn)高于東盟國家，這主要?dú)w結(jié)于中國巨大的經(jīng)濟(jì)體量。在東盟國家中，越南具有最大的實(shí)際GDP 增幅，達(dá)到了14.99億美元，馬來西亞和泰國的實(shí)際GDP 增幅也超過了6 億美元，但印度尼西亞、菲律賓和其他東南亞國家的實(shí)際GDP 將遭受損失。將東盟國家的實(shí)際GDP 變動相加，中國與東盟交通設(shè)施互聯(lián)互通將使東盟國家實(shí)際GDP 的總量增長31.35 億美元。與此同時(shí)，世界其他國家的實(shí)際GDP 將下降5.90 億美元。從全球經(jīng)濟(jì)總量來看，中國與東盟交通設(shè)施互聯(lián)互通建設(shè)將使全球?qū)嶋HGDP提高52.90 億美元，這意味著實(shí)現(xiàn)了全球經(jīng)濟(jì)的帕累托改進(jìn)。

但是中國—東盟交通設(shè)施互聯(lián)互通的影響在東線、中線、西線三條方案之間存在著較大的差異。東線、中線、西線方案將使中國GDP 分別提高0.0114%、0.0094%和0.0055%，這與中國與東盟國家之間陸路貿(mào)易時(shí)間等價(jià)關(guān)稅的下降幅度一致。馬來西亞、泰國、新加坡均參與東線、中線、西線通道方案，馬來西亞、新加坡從西線方案獲得實(shí)際GDP 增幅最大，而泰國從東線方案獲得的實(shí)際GDP 增幅最大。越南、老撾、柬埔寨僅參與其中一條通道，在包含該國的通道方案中將獲取實(shí)際GDP的增長，但是在另外兩個(gè)通道方案中將遭受實(shí)際GDP 的損失。對東盟國家整體而言，東線方案對地區(qū)的實(shí)際GDP 貢獻(xiàn)最大，達(dá)到了20.19 億美元，中線、西線方案將使地區(qū)實(shí)際GDP 分別增長6.83 億美元、4.12 億美元。

2. 對世界各地區(qū)進(jìn)出口量的影響

表5 表示不同方案下，中國、東盟國家和世界其他國家商品出口量、進(jìn)口量的變化率。

就商品進(jìn)口量而言，除老撾和柬埔寨外，參與中國—東盟陸路通道的國家進(jìn)口量均出現(xiàn)不同程度的增長，而其他東盟國家、世界其他國家進(jìn)口量則發(fā)生了下降。受中國與東盟交通設(shè)施互聯(lián)互通的影響，陸路貿(mào)易時(shí)間成本降低，改善了參與中國—東盟陸路通道國家的貿(mào)易條件，促進(jìn)了就業(yè)和實(shí)際GDP 增長，進(jìn)而拉動了消費(fèi)需求的增長，從而導(dǎo)致進(jìn)口的增長。因此，中國進(jìn)口總量將增長0.287%，越南、泰國、新加坡進(jìn)口總量分別增長0.688%、0.670%和0.073%。但老撾和柬埔寨進(jìn)口總量分別下降了0.159%和0.072%，盡管兩國的經(jīng)濟(jì)增長在一定程度上促進(jìn)了進(jìn)口的增長，但是陸路貿(mào)易時(shí)間成本的下降，也降低了兩國進(jìn)口生產(chǎn)投入品的價(jià)格，從而降低了他們國內(nèi)產(chǎn)品的價(jià)格，最終更便宜的國內(nèi)產(chǎn)品替代了進(jìn)口商品，進(jìn)而削減了兩國的進(jìn)口量。此外，印度尼西亞、菲律賓、其他東盟國家以及世界其他國家都將經(jīng)歷商品進(jìn)口總量的下降，主要是由于貿(mào)易擠出效應(yīng)降低了以上國家的經(jīng)濟(jì)總量，從而降低了他們對進(jìn)口品的消費(fèi)需求。

表5 不同情景方案下各地區(qū)進(jìn)出口量的變化(%)

就商品出口量而言，除越南、柬埔寨、老撾外，參與中國—東盟陸路通道國家的出口量均出現(xiàn)了不同程度的增長，其他東盟國家、世界其他國家出口量的變化則相對復(fù)雜。由于受中國與東盟交通設(shè)施互聯(lián)互通的影響，中國出口總量將增長0.112%，馬來西亞、泰國、新加坡出口總量將分別增長0.309%、0.217%、0.041%。受陸路貿(mào)易時(shí)間成本下降的影響，進(jìn)而使中國與東盟國家經(jīng)濟(jì)擴(kuò)張、收入增長，增加了對進(jìn)口商品的消費(fèi)需求，導(dǎo)致了中國、馬來西亞、泰國和新加坡出口總量的增長。但老撾、越南、柬埔寨出口總量分別下降0.428%、0.182%、0.030%，盡管中國與東盟國家進(jìn)口品需求的增長對商品出口具有拉動作用，但這些國家行業(yè)產(chǎn)出擴(kuò)張導(dǎo)致勞動力價(jià)格的較大上漲，導(dǎo)致其生產(chǎn)成本的大幅上升，產(chǎn)品價(jià)格相對升高最終削減了商品出口。

中國與東盟國家之間三條陸路通道對中國商品出口影響的符號基本一致，但對中國進(jìn)口量和出口量變動幅度的影響仍存在差異。與中線、西線通道相比，東線通道對中國進(jìn)出口量的影響最大，這與中國陸路貿(mào)易時(shí)間成本的沖擊一致。東線通道將使中國進(jìn)口總量提高0.147%，而中線通道和西線通道將分別使中國進(jìn)口總量提高0.051%和0.087%；東線通道將使中國出口總量提高0.55%，而中線通道和西線通道分別將中國進(jìn)口總量提高0.35%和0.020%。

3. 對中國商品進(jìn)出口的影響

表6 表示不同方案下，中國不同產(chǎn)品出口量、進(jìn)口量的變化率。即使面臨相同比例的陸路貿(mào)易時(shí)間機(jī)會成本削減，中國不同產(chǎn)品的進(jìn)口量和出口量也將發(fā)生不同程度的變化。就進(jìn)口量而言，受中國與東盟交通設(shè)施互聯(lián)互通的影響，中國各行業(yè)進(jìn)口全面增長，平均增長幅度為0.33%。其中，進(jìn)口增幅較大的行業(yè)包括紡織業(yè)、輕工業(yè)、食品加工業(yè)、重工業(yè)，進(jìn)口量增幅超過0.4%；農(nóng)作物的進(jìn)口量增幅也達(dá)到了0.329%。我國商品進(jìn)口量的增長主要得益于兩個(gè)因素：一是交通運(yùn)輸時(shí)間成本的下降，帶來了經(jīng)濟(jì)擴(kuò)張和收入增長，從而刺激了消費(fèi)需求的增長，進(jìn)而提高了商品的進(jìn)口量；二是交通運(yùn)輸時(shí)間成本的下降，刺激了產(chǎn)業(yè)部門的產(chǎn)出擴(kuò)張，從而拉動了對進(jìn)口中間品的國內(nèi)生產(chǎn)需求。因而，紡織業(yè)、輕工業(yè)、食品加工業(yè)、農(nóng)作物等消費(fèi)產(chǎn)品部門由于受國內(nèi)需求增長的影響，出現(xiàn)了較快的進(jìn)口量增長。而重工業(yè)產(chǎn)品進(jìn)口的增長則主要得益于我國產(chǎn)業(yè)部門的生產(chǎn)擴(kuò)張，從而導(dǎo)致對進(jìn)口重工業(yè)產(chǎn)品的需求增長。

表6 不同情景方案下中國商品進(jìn)出口量的變化(%)

盡管中國與東盟之間三條陸路通道都會拉動中國商品進(jìn)口增長，但相比于中線和西線通道，東線具有更強(qiáng)的拉動作用。對于大部分中國進(jìn)口產(chǎn)品，東線通道都帶動了一半以上的進(jìn)口量增長，這得益于東線通道國家經(jīng)濟(jì)總量、貿(mào)易總量相對較大，但在不同產(chǎn)業(yè)之間仍存在一定的差異。例如，東線通道將使中國紡織業(yè)產(chǎn)品進(jìn)口量增長0.400%，占中國與東盟交通設(shè)施互聯(lián)互通總影響的69%（0.400/0.578=0.69），這與越南、泰國等國家在中國紡織業(yè)產(chǎn)品進(jìn)口中所占比重較大相關(guān)。但對食品加工業(yè)產(chǎn)品，東線通道將使其進(jìn)口量增長0.175%，接近于中線通道的影響（0.140%）。中線通道對中國商品進(jìn)口量增長的作用高于西線通道，特別是對農(nóng)作物、食品加工業(yè)、重工業(yè)、輕工業(yè)產(chǎn)品進(jìn)口具有一定的拉動作用。西線通道對中國商品進(jìn)口量增長的貢獻(xiàn)遠(yuǎn)低于東線通道和西線通道，僅對輕工業(yè)、食品加工業(yè)產(chǎn)品的進(jìn)口具有一定的拉動作用。

就出口量而言，由于中國與東盟交通設(shè)施互聯(lián)互通，除紡織業(yè)、交通運(yùn)輸、服務(wù)業(yè)外，其他產(chǎn)品的出口量均受到正向影響。其中，農(nóng)產(chǎn)品的出口量增幅最大，達(dá)到了0.922%。礦產(chǎn)品、重工業(yè)、食品加工業(yè)出口量的增長率也超過0.3%，而輕工業(yè)出口量的增幅相對較小，低于0.1%。我國商品出口量的增長主要?dú)w因于東盟國家經(jīng)濟(jì)擴(kuò)張、收入增長導(dǎo)致的消費(fèi)需求擴(kuò)張。與此同時(shí)，紡織業(yè)、交通運(yùn)輸業(yè)、服務(wù)業(yè)出口量將遭受負(fù)面影響，紡織業(yè)的出口量下降0.074%，交通運(yùn)輸業(yè)和服務(wù)業(yè)出口量的損失將超過0.1%。由于以上產(chǎn)業(yè)主要出口到歐洲、北美、東亞等地區(qū)，因這些地區(qū)經(jīng)濟(jì)遭受損失，導(dǎo)致對我國產(chǎn)品的需求量也相應(yīng)下降。

三條陸路通道對中國商品出口影響的符號基本一致，但對不同種類商品出口量的影響具有較大差異。與商品進(jìn)口類似，東線通道將拉動中國大部分商品的出口增長，其對農(nóng)作物、畜產(chǎn)品、食品加工業(yè)、重工業(yè)、礦產(chǎn)品等產(chǎn)品出口量的影響分別為0.674%、0.195%、0.186%、0.186%、0.139%，且對這些產(chǎn)品出口量增長的影響遠(yuǎn)高于中線和西線通道。與此同時(shí)，東線通道對輕工業(yè)、建筑業(yè)產(chǎn)品出口量的影響相對較小，而對紡織業(yè)、交通運(yùn)輸業(yè)和服務(wù)業(yè)的出口量具有負(fù)面影響。與東線方案相同，中線、西線通道方案將降低紡織業(yè)、交通運(yùn)輸業(yè)和服務(wù)業(yè)產(chǎn)品的出口量。值得注意的是，西線通道對畜產(chǎn)品的出口量具有負(fù)面影響，這是由于我國畜產(chǎn)品出口目的地主要是東亞國家（地區(qū)） 而非東盟國家，東亞國家（地區(qū)） 經(jīng)濟(jì)將遭受損失，因而我國的畜產(chǎn)品出口將遭遇一定的損失。

五、結(jié)論與政策啟示

綜合前文的模擬結(jié)果，如果實(shí)現(xiàn)中國與東盟交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通，將會有效削減陸路貿(mào)易時(shí)間成本，給中國與東盟國家?guī)斫?jīng)濟(jì)和貿(mào)易的增長。其對中國實(shí)際GDP 的影響低于大部分東盟國家，中國實(shí)際GDP 將提高0.0265%，增幅僅略高于新加坡。在東盟國家中，參與中國—東盟交通設(shè)施互聯(lián)互通的國家的實(shí)際GDP 將更高，而印度尼西亞、菲律賓、其他東南亞國家、世界其他國家的實(shí)際GDP 均將遭受不同程度的損失。在實(shí)際GDP 的變化量上，中國實(shí)際GDP 將提高27.45 億美元，東盟國家實(shí)際GDP 將增長31.35 億美元，世界其他國家的實(shí)際GDP 將下降5.90 億美元。從全球經(jīng)濟(jì)總量來看，中國與東盟交通設(shè)施互聯(lián)互通建設(shè)將使全球?qū)嶋HGDP 提高52.90 億美元。除老撾和柬埔寨外，參與中國—東盟陸路通道的國家進(jìn)口量均出現(xiàn)不同程度的增長，其他東盟國家、世界其他國家進(jìn)口量則下降；就商品出口量而言，除越南、柬埔寨、老撾外，參與中國—東盟陸路通道的國家出口量均出現(xiàn)了不同程度的增長，其他東盟國家、世界其他國家出口量的變化則相對復(fù)雜。中國各行業(yè)進(jìn)口全面增長，進(jìn)口增幅較大的行業(yè)包括紡織業(yè)、輕工業(yè)、食品加工業(yè)、重工業(yè)；除紡織業(yè)、交通運(yùn)輸、服務(wù)業(yè)外，其他產(chǎn)品的出口量均將產(chǎn)生正影響，農(nóng)產(chǎn)品、礦產(chǎn)品、重工業(yè)、食品加工業(yè)出口量的增長率較快。

中國—東盟交通設(shè)施互聯(lián)互通的經(jīng)貿(mào)影響在東線、中線、西線三條通道方案之間存在著較大的差異。東線、中線、西線方案將使中國GDP 分別提高0.0114%、0.0094%和0.0055%，這和中國與東盟國家之間陸路貿(mào)易時(shí)間等價(jià)關(guān)稅的下降幅度一致。馬來西亞、新加坡從西線方案獲得實(shí)際GDP 增幅最大，而泰國從東線方案獲得的實(shí)際GDP 增幅最大。越南、老撾、柬埔寨僅參與其中一條通道，在包含該國的通道方案中將獲取實(shí)際GDP 的增長，但是在另外兩個(gè)通道方案中實(shí)際GDP 將受到一定的損失。對東盟國家整體而言，東線方案對地區(qū)的實(shí)際GDP貢獻(xiàn)最大，達(dá)到了20.19 億美元。三條陸路通道對中國商品出口影響的符號基本一致，但商品進(jìn)口量和出口量變動幅度仍存在一定的差異。與中線、西線通道相比，東線通道對中國進(jìn)出口量的影響最大，這與中國陸路貿(mào)易時(shí)間成本的沖擊一致。

結(jié)合實(shí)際來看，中國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在全世界范圍內(nèi)處于領(lǐng)先地位，而東盟國家交通基礎(chǔ)設(shè)施相對落后，能滿足“一帶一路”背景下中國與東盟國家互聯(lián)互通建設(shè)的要求。這意味著中國與東盟國家提升交通設(shè)施互聯(lián)互通還有很大空間，對中國、東盟國家的國民經(jīng)濟(jì)拉動作用潛力巨大，并能夠?qū)崿F(xiàn)全球經(jīng)濟(jì)帕累托改進(jìn)。但鐵路、公路等交通設(shè)施建設(shè)需要大量的投資，而基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)融資及其份額在國家間的分配是中國與東盟國家交通設(shè)施互聯(lián)互通建設(shè)的關(guān)鍵，應(yīng)當(dāng)充分考慮各國的潛在收益、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、融資能力，利用多邊合作談判機(jī)制，公平分?jǐn)偨煌ɑA(chǔ)設(shè)施建設(shè)所需要的投資，并對經(jīng)濟(jì)發(fā)展落后、經(jīng)濟(jì)收益較小的國家適當(dāng)提供優(yōu)惠條件。同時(shí)，應(yīng)當(dāng)將繼續(xù)發(fā)揮共建“一帶一路”專項(xiàng)貸款和各類基金的作用，支持多邊開發(fā)融資合作中心有效運(yùn)作。推動多邊和各國金融機(jī)構(gòu)參與“一帶一路”投融資，發(fā)揮亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)融資中的核心作用，鼓勵開展第三方市場合作，通過多方參與實(shí)現(xiàn)共同受益的目標(biāo)。