劉宏笪 于麗英 張 茜

(1.上海大學(xué) 管理學(xué)院，上海 200444；2.東華大學(xué) 旭日工商管理學(xué)院，上海 200051)

1 研究方法與數(shù)據(jù)來源

1.1 研究方法

1.1.1數(shù)據(jù)包絡(luò)分析

DEA模型最早由Charnes等學(xué)者提出，可對多投入、多產(chǎn)出的部門之間相對有效性進(jìn)行統(tǒng)計(jì)測算，獲得部門或決策單元的技術(shù)效率、技術(shù)進(jìn)步效率與規(guī)模效率，并消除市場價(jià)格的不利影響?？紤]到單純以GDP評價(jià)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平有失偏頗，無法兼顧城市規(guī)模和投入要素對產(chǎn)出的直接影響，本文選取DEA模型測算蘇浙滬25個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展效率，以更為全面地評估各市經(jīng)濟(jì)情況。其模型如下：

λi≥0，s+≥0，s-≥0

i=1，2，…，n；j=1，2，…，m；r=1，2，…，s；

其中，xij、yir分別為投入要素組合和產(chǎn)出要素組合。若θ=1，則表明各城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展處于效率前沿面；若θ<1，則處于無效狀態(tài)。

1.1.2全局空間自相關(guān)分析

空間自相關(guān)分析將地理學(xué)第一定律與計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)的自相關(guān)性有效結(jié)合,可以較好地闡釋地理要素間的內(nèi)部關(guān)系，通過Moran’s I指數(shù)實(shí)現(xiàn)定量表述?；谌挚臻g自相關(guān)分析，可以清晰描繪出蘇浙滬區(qū)域經(jīng)濟(jì)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展效率等指標(biāo)的空間分布特征，從而得出市域經(jīng)濟(jì)的空間異質(zhì)性情況。其公式為

其中，n為市域個(gè)數(shù)，xi與xj分別為兩個(gè)城市的指標(biāo)觀測值，Wij為空間權(quán)重矩陣W的具體元素。

1.1.3空間計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)模型

就區(qū)域演化進(jìn)程而言，一體化的起點(diǎn)源于鄰近地域的地緣關(guān)系，因此地區(qū)空間單元與鄰近區(qū)空間單元的地理現(xiàn)象或地域?qū)傩源嬖谀撤N關(guān)聯(lián)，以空間計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)考察區(qū)域性要素關(guān)聯(lián)，分析空間效應(yīng)特征，較為合適且存在明顯的優(yōu)勢。本文構(gòu)建普通最小二乘法估計(jì)模型(OLS)、空間滯后回歸模型(SLM)、空間誤差回歸模型(SEM)和地理加權(quán)回歸模型(GWR)，識(shí)別區(qū)位要素和經(jīng)濟(jì)指標(biāo)在空間的變動(dòng)情況。

(1)普通最小二乘法估計(jì)在本文中僅作為空間回歸的對比，分析空間相關(guān)性是否會(huì)失效，并基于多重線性分析剔除無效影響因素對回歸結(jié)果的干擾，其公式為

其中，xi為解釋變量，ε為隨機(jī)誤差，βi為回歸系數(shù)。

(2)空間滯后模型主要是分析地域單元的某種變量通過反饋效應(yīng)與其周圍地區(qū)同一變量產(chǎn)生的交互影響情況，兼顧考慮空間結(jié)構(gòu)對變量關(guān)系間的作用。其公式為

Y=ρW1Y+βX+ε

其中，Y為因變量向量，X為解釋變量與城市數(shù)量構(gòu)成的變量矩陣，β為回歸系數(shù)，W1為空間權(quán)重矩陣，ρ為空間相關(guān)系數(shù)。

(3)空間誤差模型分析主要考察隨機(jī)擾動(dòng)對空間的影響，明確地緣接近地區(qū)因變量偏差對觀察變量的影響，其公式為

Y=βX+ξ

ξ=λW2ξ+ε

其中，λ為空間誤差系數(shù)，ξ為殘差向量。

(4)地理加權(quán)回歸模型亦可用來分析解釋變量對因變量在空間作用下的回歸情況，其最大優(yōu)勢是回歸系數(shù)可以隨著地區(qū)空間單元的變化而變動(dòng)，有效解決空間非平穩(wěn)問題，以此可更好地反映不同地區(qū)的回歸結(jié)果，從而實(shí)現(xiàn)因地制宜精準(zhǔn)施策。其公式為

其中，(ui，vi)為各地區(qū)空間單元的地理位置，βn(ui,vi)為i個(gè)地區(qū)的第n個(gè)變量的回歸系數(shù)。

1.2 數(shù)據(jù)來源

本文選取蘇浙滬25個(gè)城市為研究對象。通過DEA模型測度各城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展效率。基于科學(xué)性和系統(tǒng)性原則，確定了如表1所示的投入產(chǎn)出變量，從人力、技術(shù)、資本要素的投入反映各城市的經(jīng)濟(jì)、財(cái)政和產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況，得到的經(jīng)濟(jì)發(fā)展效率能較為全面地闡釋城市發(fā)展水平。

表1 城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展效率評價(jià)指標(biāo)

所有數(shù)據(jù)均來自當(dāng)年《江蘇省統(tǒng)計(jì)年鑒》《上海市統(tǒng)計(jì)年鑒》與《浙江省統(tǒng)計(jì)年鑒》，其中2018年數(shù)據(jù)由于統(tǒng)計(jì)年鑒尚未出版，由政府官網(wǎng)信息獲取得到。

在對區(qū)位因素與經(jīng)濟(jì)發(fā)展效率的回歸分析中，本文基于地形、市域距離、交通和客貨運(yùn)能力等維度選取了6個(gè)影響因子，以綜合考察各市域的區(qū)位情況，具體如表2所示。

表2 區(qū)位要素變量與指標(biāo)說明

所有數(shù)據(jù)均來自當(dāng)年各地統(tǒng)計(jì)年鑒、《江蘇交通年鑒》，其中地理數(shù)據(jù)獲取自CSDN官網(wǎng)，2018年交通距離數(shù)據(jù)取自高德地圖，1995年交通距離數(shù)據(jù)取自各省公路里程表圖鑒。

2 蘇浙滬經(jīng)濟(jì)格局分析

2.1 蘇浙滬地域特征與經(jīng)濟(jì)概況

蘇浙滬位于中國東部沿海地區(qū)，地居長江下游，是典型的平原和丘陵河網(wǎng)地區(qū)，區(qū)域整體交通便利、文化歷史悠久，形成了較好的經(jīng)濟(jì)建設(shè)基礎(chǔ)，逐步成為全國經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)、城市建設(shè)最成熟、綜合發(fā)展水平最高的地區(qū)，屬于全國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的示范區(qū)域。隨著蘇浙滬區(qū)域的穩(wěn)定擴(kuò)張，2016年長三角洲際城市群正式演化形成，以其獨(dú)特的區(qū)位優(yōu)勢承擔(dān)起“一帶一路”與長江經(jīng)濟(jì)帶聯(lián)通發(fā)展的重任，并逐步參與國際平臺(tái)競爭，成為全國經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的引領(lǐng)區(qū)和先導(dǎo)區(qū)。

但《長江三角洲城市群發(fā)展規(guī)劃》顯示，長三角城市群剔除了蘇浙滬區(qū)域的七座城市，分別為徐州、連云港、淮安、宿遷、溫州、衢州、麗水，而納入了安徽省的八座城市。對比而言，兩個(gè)城市(區(qū)域)群的城市數(shù)量相差不大，且經(jīng)濟(jì)總量、人口規(guī)模等指標(biāo)也無甚區(qū)別，但出于擴(kuò)張新中心城市合肥這一目標(biāo)，而將部分地區(qū)舍棄，不失為對這些地區(qū)的一種邊緣化處理。就舍棄城市而言，它們多集中于區(qū)位相對較差的蘇北和浙西南地區(qū)，該地離城市群的傳統(tǒng)核心城市上海、南京和杭州較遠(yuǎn)，而新納入的八座城市則享受到區(qū)位優(yōu)勢帶來的發(fā)展便利——距離中心城市合肥較近，因此不禁讓人擔(dān)憂區(qū)位落后是否會(huì)造成城市發(fā)展邊緣化。對于徐州等城市而言，在無法較多地享受長三角城市圈帶來的資源便利前提下，如何鞏固好蘇浙滬區(qū)域的發(fā)展地位，則更值得深思。

為便于分析，將各市域1995年(淮安、宿遷尚為縣級(jí)市，泰州尚未建立)、2000年(淮安尚為縣級(jí)市)、2005年、2010年、2015年和2018年度的國民生產(chǎn)總值進(jìn)行五分位處理，結(jié)果如圖1所示。不難發(fā)現(xiàn)，被剔除的蘇北和浙西南地區(qū)在經(jīng)濟(jì)方面多處于后40%分位，徐州和溫州雖保有經(jīng)濟(jì)第二梯隊(duì)的位子，但在地理上卻處于蘇浙滬區(qū)域的西北和東南犄角，距離南京、上海、杭州中心城市和蘇錫常核心城市圈最為遙遠(yuǎn)，因此蘇北和浙西南都市圈是典型的區(qū)位與經(jīng)濟(jì)雙落后區(qū)域。從時(shí)間軸來看，隨著城市一體化進(jìn)程的加快，中心城市獲得的資源優(yōu)勢進(jìn)一步擴(kuò)大，城市功能與區(qū)域市場匹配程度顯著提升，也更易獲得一體化發(fā)展決策的話語權(quán)，南京也因此在2015年躋身經(jīng)濟(jì)第一梯隊(duì)(2011年南京的GDP超越寧波)。在強(qiáng)有力的要素集聚陰影效應(yīng)下，寧波、無錫等副中心城市也面臨資源流失和發(fā)展陰影問題，一旦陷入中心城市的發(fā)展節(jié)奏、失去有地方特色的標(biāo)志性產(chǎn)業(yè)集群，則極易喪失經(jīng)濟(jì)發(fā)展的領(lǐng)先地位，遑論徐州等區(qū)位邊緣城市。而在滬寧發(fā)展軸中心地位的嘉興、湖州地區(qū)，經(jīng)濟(jì)起伏波動(dòng)則較大，2005年左右，湖州進(jìn)入?yún)^(qū)域第二階梯，嘉興則保有第三階梯地位，但近三年，兩者雖坐擁卓越的區(qū)位資源，經(jīng)濟(jì)實(shí)力卻進(jìn)一步下滑，不僅落入后40%分位，還成為蘇南都市圈與杭州都市圈的“經(jīng)濟(jì)障礙區(qū)”與“聯(lián)絡(luò)中斷區(qū)”，無法承擔(dān)起串聯(lián)南京、杭州和上海三個(gè)中心城市的重任，這就體現(xiàn)為強(qiáng)勢城市對弱勢區(qū)的虹吸效應(yīng)。不同于滬寧軸上的蘇南都市圈，嘉興、湖州地區(qū)的交通北上多依賴于杭州樞紐進(jìn)行串聯(lián)，人口等諸多要素易被截流，資源吸引能力被削弱，而蘇南圈卻早已一體化，資源要素處于流動(dòng)互通狀態(tài)而非被強(qiáng)勢城市剝奪。此外，蘇南圈內(nèi)各城市的規(guī)模基本定型，也形成和鞏固了自己的強(qiáng)勢產(chǎn)業(yè)與特色(自1995年起，蘇錫常鎮(zhèn)即屬于第一、二發(fā)展階梯)，而嘉湖自身基礎(chǔ)薄弱，城市規(guī)模和城鎮(zhèn)化水平較低，更易為虹吸效應(yīng)所影響，難以享受到大城市所給予的溢出效應(yīng)。浙東北和蘇中兩大區(qū)域城市則穩(wěn)定在二、三發(fā)展階梯，前者依靠優(yōu)沃的海岸線資源積極開拓優(yōu)勢，并基于杭波線接受核心城市資源輻射，積極轉(zhuǎn)接產(chǎn)業(yè)并培育可再生、可持續(xù)城市互動(dòng)，以此保有領(lǐng)先的發(fā)展地位，蘇中區(qū)則依托滬寧線的溢出資源，在交通弱勢的不利局面下開拓出自身特色產(chǎn)業(yè)(泰州的醫(yī)藥產(chǎn)業(yè)、南通的高新產(chǎn)業(yè))，逐步形成江北的翻版“滬寧線”。

圖1 蘇浙滬區(qū)域市域經(jīng)濟(jì)空間分布(來源：作者自制)

基于Geoda進(jìn)行全局空間自相關(guān)可見(圖2)，各年份的Moran’s I指數(shù)均大于0，表明經(jīng)濟(jì)水平存在著一定程度的空間自相關(guān)，即經(jīng)濟(jì)較接近的城市更偏向于抱團(tuán)式集群發(fā)展。從演變周期來看，蘇浙滬區(qū)域經(jīng)濟(jì)水平經(jīng)歷了“低—高—低”的集聚周期。在2005—2010年的“十一五”發(fā)展階段，我國迎來了經(jīng)濟(jì)大躍遷，助推這一現(xiàn)象的主要?jiǎng)恿Ρ闶浅鞘屑喊l(fā)展。而從地域情況來看，蘇北是顯著的經(jīng)濟(jì)冷點(diǎn)區(qū)，處于L-L聚類片區(qū)，表明蘇北各地的經(jīng)濟(jì)狀況普遍不佳，且處于“抱團(tuán)抗寒”階段，作為“蘇北老大哥”的徐州則成為蘇北集群圈的主要核心，帶動(dòng)周邊低水平區(qū)域謀求高效發(fā)展。1995年，由于泰州尚未從揚(yáng)州劃出，揚(yáng)州整體的經(jīng)濟(jì)水平較高，因此在周邊地域形成了H-L聚類區(qū)，以自身較優(yōu)的經(jīng)濟(jì)實(shí)力引導(dǎo)宿遷、淮安片區(qū)發(fā)展。嘉興則如前文所述，自身經(jīng)濟(jì)實(shí)力薄弱但處于高經(jīng)濟(jì)水平區(qū)域，因此形成了L-H型城市聚類，且保持長達(dá)24年。上海則屬于H-H類聚類圈，形成滬寧一體化發(fā)展，自身與周邊經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)集聚強(qiáng)烈、經(jīng)濟(jì)共鳴顯著，集群式發(fā)展特征較明顯。杭州則受到嘉湖經(jīng)濟(jì)圈和浙西南經(jīng)濟(jì)圈的雙重影響，以單核發(fā)展的模式形成H-L型集群，與外圍小城鎮(zhèn)的合作亟待強(qiáng)化。而舟山由于群島特征，難以融入城市集群，故屬于孤立發(fā)展?fàn)顟B(tài)。

圖2 蘇浙滬區(qū)域經(jīng)濟(jì)水平集聚地圖(來源：作者自制)

總體而言，蘇浙滬區(qū)域市域經(jīng)濟(jì)水平在空間上呈現(xiàn)出“中心—副中心—邊緣”的高、中、低經(jīng)濟(jì)水平，蘇北、嘉湖舟、浙西南是經(jīng)濟(jì)相對落后的區(qū)域，蘇中、杭波地區(qū)逐步肩負(fù)起副中心區(qū)的職責(zé)，滬寧圈則是蘇浙滬區(qū)域發(fā)展的引領(lǐng)者。就GDP水平與區(qū)位關(guān)系而言，似乎存在著邊緣地區(qū)經(jīng)濟(jì)落后的正向關(guān)系，但準(zhǔn)確與否仍需以更全面科學(xué)的實(shí)證結(jié)果佐證。

2.2 蘇浙滬市域經(jīng)濟(jì)發(fā)展效率特征分析

為直觀反映蘇浙滬25個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況，以1995年、2018年的經(jīng)濟(jì)發(fā)展效率表征各市域經(jīng)濟(jì)狀況。將效率值進(jìn)行四分位處理(圖3)可見，發(fā)展高效地區(qū)依舊分布于滬寧都市圈和杭州寧波都市圈，蘇北、浙西南和嘉湖舟地區(qū)的發(fā)展?fàn)顩r始終不佳。南通地區(qū)伴隨著交通改善、港口開發(fā)等契機(jī)，大力融入上海一小時(shí)城市圈，積極獲取上海發(fā)展的溢出資源，從而發(fā)展效率顯著提升，躋身第一發(fā)展梯隊(duì)；鎮(zhèn)江則受到南京經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇、蘇錫常都市圈經(jīng)濟(jì)擠壓的雙重影響，經(jīng)濟(jì)效率落入第二梯隊(duì)；金華、臺(tái)州則面臨“資源北上”的尷尬境地，發(fā)展動(dòng)力被杭州、寧波等大城市抽走，經(jīng)濟(jì)效率的位次也有所下滑。靠近中心城市的發(fā)展效率顯著高于邊緣地區(qū)，這主要得益于城鎮(zhèn)間良好的合作關(guān)系及合作質(zhì)量，合作成本的下降、競爭沖突的減緩使城市間趨于集群狀態(tài)，彼此的訴求進(jìn)一步加深，發(fā)展效率也呈現(xiàn)共鳴式增長。從整體來看，1995年蘇浙滬區(qū)域城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展效率均值達(dá)0.852，而2018年均值達(dá)0.877，隨著一體化進(jìn)程的加快和程度的加深，各城市的發(fā)展速度和質(zhì)量都得到了顯著提升。

圖3 蘇浙滬區(qū)域市域經(jīng)濟(jì)發(fā)展效率空間分布

從經(jīng)濟(jì)發(fā)展效率的全局空間自相關(guān)可見(圖4)，各市經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量出現(xiàn)更明顯的空間集聚特征，1995年和2018年的Moran’s I指數(shù)均大于0.3，空間相關(guān)特征顯著。其中，蘇北區(qū)始終保持著L-L型集聚狀態(tài)，但中心-邊緣差距在不斷縮減。鹽城于2018年脫離低效率集聚區(qū)，城市圈層呈現(xiàn)向內(nèi)收縮的態(tài)勢；徐州則始終保持著蘇北城市群的核心地位，有效輻射宿遷、淮安地區(qū)，以期利用擴(kuò)散效應(yīng)帶動(dòng)蘇北城市群的發(fā)展。位于交通廊道的嘉興地區(qū)，其發(fā)展效率在1995年保持較高值，且由于當(dāng)期城市間經(jīng)濟(jì)差異較小、經(jīng)濟(jì)互動(dòng)較少等歷史性原因，嘉興與周邊城市形成了H-H型集群，空間分異較?。坏S著區(qū)域整體進(jìn)入快速發(fā)展階段，嘉興與其他城市的差距有所拉大，發(fā)展目標(biāo)未從“以自我為中心”向“適應(yīng)區(qū)域發(fā)展要求”轉(zhuǎn)變，故成為滬寧圈和杭州—寧波圈的邊緣地帶，集群效應(yīng)逐步消退。

圖4 蘇浙滬區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展效率集聚地圖

3 蘇浙滬區(qū)域區(qū)位要素與經(jīng)濟(jì)發(fā)展效率關(guān)系分析

3.1 空間計(jì)量模型分析

結(jié)合前文經(jīng)濟(jì)發(fā)展效率的空間自相關(guān)分析可見，經(jīng)濟(jì)效率存在較顯著的空間集聚特征，OLS估計(jì)處于無效狀態(tài)。且從最大似然估計(jì)和赤池信息量準(zhǔn)則、施瓦茲準(zhǔn)則計(jì)算結(jié)果可見，空間滯后模型的最大似然值更大，AIC和SC值較小，擬合情況(R2)更佳，表明SLM是最優(yōu)回歸模型，說服力及科學(xué)性較強(qiáng)。

從SLM模型結(jié)果可得，地形起伏度和距省會(huì)交通距離在5%水平上顯著，距上海距離、建成高速里程、旅客周轉(zhuǎn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量指標(biāo)通過1%的顯著性檢驗(yàn)，且從1995年、2018年兩組結(jié)果對比來看，顯著性未發(fā)生較大變化，表明這六個(gè)指標(biāo)長期顯著影響了各市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展效率，區(qū)位要素對經(jīng)濟(jì)增長有著重要的影響效應(yīng)：地形起伏度、距省會(huì)及上海距離對經(jīng)濟(jì)效率存在負(fù)向影響效應(yīng)，高速規(guī)模、客貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量則表現(xiàn)為正向影響效應(yīng)。

(1)地形起伏度是經(jīng)濟(jì)發(fā)展效率提升的制約因素。地形越平穩(wěn)的地區(qū)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展越穩(wěn)健；地形起伏較大的區(qū)域，經(jīng)濟(jì)建設(shè)難度則加大。以1995年結(jié)果為例，在其他變量不變的前提下，地形起伏每增加1m，經(jīng)濟(jì)發(fā)展效率將下降0.004%，但在2018年，地形起伏度對經(jīng)濟(jì)效率的影響力被削弱，影響系數(shù)減弱為-0.002。這一數(shù)值的下調(diào)，反映出地形因素的負(fù)向影響可以被外界環(huán)境所制約或控制。隨著發(fā)展環(huán)境、交通設(shè)施等方面的改善，地形因素對經(jīng)濟(jì)發(fā)展效率的負(fù)作用將進(jìn)一步減弱，且蘇浙滬地區(qū)多為平原和小丘陵地帶，地形起伏本身也并非較大，以現(xiàn)有的城市建設(shè)能力足以應(yīng)對復(fù)雜的地形難題，經(jīng)濟(jì)發(fā)展將不再為地形所限制。

表3 模型估計(jì)及檢驗(yàn)結(jié)果

(2)距省會(huì)、上海的交通距離也會(huì)影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展效率的提升。以1995年為例，距省會(huì)和上海的距離每分別增加1km，經(jīng)濟(jì)發(fā)展效率將下降0.003%和0.001%，反映出省會(huì)城市的輻射效應(yīng)比上海的帶動(dòng)效應(yīng)更為強(qiáng)勢。雖然蘇浙滬一體化程度顯著加深，但“各自為戰(zhàn)”的經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象仍然存在，即江蘇城市圈、浙江城市圈的發(fā)展仍以省會(huì)引導(dǎo)為主，上海對部分地區(qū)的影響力尚且薄弱。而在2018年，兩指標(biāo)對經(jīng)濟(jì)發(fā)展效率的負(fù)向影響進(jìn)一步擴(kuò)大，影響系數(shù)達(dá)-0.008和-0.002。伴隨著高速網(wǎng)絡(luò)的形成，地域間交通距離的縮短顯得尤為關(guān)鍵，一旦高速建設(shè)落后或未并入城市群交通網(wǎng)絡(luò)，城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展效率將進(jìn)一步受其制約。上述指標(biāo)也反映了高速建設(shè)的重要意義，交通通達(dá)率越高，兩地距離越被拉近，地域間的互通與合作將更便捷，非中心城市將更好地享受到核心城市帶來的溢出資源和輻射作用。

(3)高速規(guī)模對經(jīng)濟(jì)發(fā)展效率有重要推動(dòng)作用。1995年和2018年高速里程數(shù)對經(jīng)濟(jì)發(fā)展效率的影響系數(shù)分別為0.002和0.017，且影響力有進(jìn)一步擴(kuò)大的趨勢。隨著市域基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通，交通改善將當(dāng)?shù)刭Y源優(yōu)勢轉(zhuǎn)換為經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，或通過交通聯(lián)通引進(jìn)資源，將當(dāng)?shù)刭Y源劣勢逐步抹除，這間接反映了“要想富，先修路”的城市發(fā)展理念。此外，隨著各市經(jīng)濟(jì)水平、實(shí)力的逐步提高，交通建設(shè)的地位也進(jìn)一步提高。

(4)客貨運(yùn)規(guī)模反映了城市的交通地位與實(shí)際通達(dá)能力，對經(jīng)濟(jì)發(fā)展效率起重要的正面影響。2018年，客貨運(yùn)規(guī)模每增加1個(gè)單位，經(jīng)濟(jì)發(fā)展效率就顯著提升0.063%和0.077%。客貨運(yùn)能力的背后，反映出城市的人口流動(dòng)狀況和資源接觸程度：客運(yùn)規(guī)模越大，表明城市人口要素流動(dòng)越充分，即使其對流動(dòng)人口的吸引力較弱，但通過客運(yùn)周轉(zhuǎn)等形式，無形中傳遞了“城市名片”，使自身為更多人所知，增加了城市獲得人力資源的可能性；貨運(yùn)規(guī)模越大，表明城市對各項(xiàng)發(fā)展資源的接觸越豐富，不僅可獲得豐厚的交通利潤，也可間接享受到部分溢出資源，還可通過資源輸送與其他城市形成合作、聯(lián)通關(guān)系，加強(qiáng)城市間的一體化，經(jīng)濟(jì)發(fā)展效率得以顯著增加。如蘇北核心城市徐州，雖然地理位置屬蘇浙滬區(qū)域邊緣地帶，但憑借隴海、京滬線的交匯，成為華東地區(qū)與全國各地物資交流的路網(wǎng)性樞紐，公鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)達(dá)，并且逐步融合淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)，將交通樞紐的優(yōu)勢轉(zhuǎn)換為經(jīng)濟(jì)發(fā)展優(yōu)勢，成為蘇北地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展效率最高的城市。

3.2 地理加權(quán)回歸分析

為揭示區(qū)位因素的空間差異性特征，本文基于ARCGIS地理加權(quán)回歸模型探討各要素的空間效應(yīng)影響情況，并將2018年地形起伏度、距省會(huì)、上海交通距離三個(gè)負(fù)面指標(biāo)的回歸系數(shù)進(jìn)行五分位處理，如圖5所示。

圖5 地理加權(quán)回歸模型結(jié)果(來源：作者自制)

由圖5可見，地形起伏度的影響效應(yīng)由南向北遞減，其中連云港和浙西南地區(qū)受地形起伏度要素的影響較大，浙江省對地形要素的敏感程度大于江蘇省，這基本符合蘇浙滬地區(qū)的地形走向，蘇中、蘇南和杭州—寧波城市圈屬平原低海拔地區(qū)，基本無丘陵、山地等地形，整體地形起伏較小，經(jīng)濟(jì)受其干擾也較?。徽阄髂鲜堑湫蜕降厍鹆陞^(qū)，因而經(jīng)濟(jì)發(fā)展受地形制約較多。分析來看，對于城市發(fā)展而言，地形起伏復(fù)雜加大了城市建設(shè)難度，市域內(nèi)道路規(guī)劃、施工所付出的成本也較多，部分村鎮(zhèn)甚至難以融入市域發(fā)展，因而經(jīng)濟(jì)發(fā)展效率不高；另一方面，山地丘陵占據(jù)了較多的城市發(fā)展空間，導(dǎo)致城市規(guī)模不斷收縮，可承載的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿σ策M(jìn)一步流失，制約經(jīng)濟(jì)高效發(fā)展。

從距省會(huì)、上海交通距離指標(biāo)的回歸系數(shù)空間分布來看，弱勢區(qū)主要集中于蘇北和浙江南部，受交通距離的空間影響效應(yīng)最甚，而蘇南和杭州—寧波都市圈則享受到“距離福利 ”，直線距離較近和城際高速的通車使其區(qū)位資源徹底轉(zhuǎn)換為經(jīng)濟(jì)動(dòng)力，在產(chǎn)業(yè)互通、城市福利對接、投資資金流動(dòng)等諸多方面掌握核心優(yōu)勢。深刻而言，交通距離的縮進(jìn)意味著資源、生產(chǎn)要素的流動(dòng)加快，城市帶和產(chǎn)業(yè)帶融合趨勢加速，城市連線加密加實(shí)，因而對經(jīng)濟(jì)發(fā)展有重要推動(dòng)作用。

3.3 區(qū)域發(fā)展分析

通過區(qū)位要素與經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)聯(lián)分析可見，區(qū)位資源相對劣勢的地區(qū)的確存在著經(jīng)濟(jì)發(fā)展滯后或乏力的現(xiàn)象，尤其是蘇北和浙西南作為蘇浙滬區(qū)域的邊緣地區(qū)，其發(fā)展勢頭和成果明顯落后于蘇南等區(qū)域核心地區(qū)，區(qū)位落后地區(qū)面臨著地理與發(fā)展雙邊緣化的問題。但就實(shí)證結(jié)果來看，地形、距核心城市空間距離等要素雖然對經(jīng)濟(jì)發(fā)展效率產(chǎn)生一定的負(fù)面影響，但系數(shù)相對較小，影響程度并非很深，且隨著國家基建能力的提升，城際高速、鐵路的通車也可減少地理上的掣肘，地形、交通距離形成的負(fù)面影響幾乎可被抵消甚至忽略不計(jì)，在此基礎(chǔ)上談地理邊緣導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)邊緣就略顯空洞。因此，在過去交通較不發(fā)達(dá)的時(shí)代，區(qū)位要素的確制約了地理邊緣地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，但并非影響經(jīng)濟(jì)增長的主導(dǎo)因素；隨著區(qū)域內(nèi)部交通網(wǎng)絡(luò)的完善，區(qū)位要素形成的不利影響基本被消除，蘇浙滬25個(gè)城市基本全部進(jìn)入上海三小時(shí)都市圈、省會(huì)兩小時(shí)都市圈，地理邊緣化的問題已基本解決，故以區(qū)位邊緣的視角看待經(jīng)濟(jì)落后問題顯然不合時(shí)宜，區(qū)位落后并不等同于經(jīng)濟(jì)落后。

此外，從區(qū)域內(nèi)部分工來看，蘇浙滬一體化的形成并非單純源于行政區(qū)劃的規(guī)定，而是綜合考察了各城市的特色與優(yōu)勢后統(tǒng)籌規(guī)劃而成。以交通為例，南京、杭州和上海三座中心城市多扮演城市群內(nèi)部的交通樞紐角色，承擔(dān)省際對接、省內(nèi)互通的職責(zé)，對區(qū)域以外地區(qū)的資源輸送相對較少；而徐州、連云港作為蘇浙滬北部要塞，則承擔(dān)與外省物資流通的重要責(zé)任，因此徐連二市雖然區(qū)位較差，但實(shí)際上仍是重要的交通核心城市。以產(chǎn)業(yè)發(fā)展為例，舟山潛心經(jīng)營漁業(yè)資源，是蘇浙滬地區(qū)重要的漁產(chǎn)中心；嘉興大力發(fā)展文化產(chǎn)業(yè)，形成強(qiáng)有力的文化品牌；溫州臺(tái)州等地積極發(fā)展民營經(jīng)濟(jì)，有效帶動(dòng)了蘇浙滬區(qū)域民營經(jīng)濟(jì)的優(yōu)化轉(zhuǎn)型，成為重要的資本輸出基地；蘇中、蘇北地區(qū)在轉(zhuǎn)接滬寧線部分產(chǎn)業(yè)后，潛心創(chuàng)新賦能產(chǎn)業(yè)升級(jí)，在生物醫(yī)藥、集成電路等產(chǎn)業(yè)取得顯著成就，部分產(chǎn)業(yè)規(guī)模占全國比重的50%以上，不僅成為蘇浙滬區(qū)域的制造中心，更成為全國有名的制造業(yè)基地。可見，在城市一體化進(jìn)程中，各城市都逐步形成了優(yōu)勢和特色產(chǎn)業(yè)，在某些領(lǐng)域成為區(qū)域或城市群的絕對核心，因此區(qū)位邊緣絕非等于產(chǎn)業(yè)邊緣化，只要保持自身的核心優(yōu)勢、強(qiáng)化優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)的輻射效應(yīng)，區(qū)位落后的城市自不會(huì)在一體化進(jìn)程中被邊緣化，相反甚至可能成為一體化中的先驅(qū)者與引導(dǎo)者。因此，與其考慮自身被邊緣化的問題，不如反思如何揚(yáng)長避短、積極融入。江浙七座城市之所以被剔除出長三角城市群，其實(shí)質(zhì)仍是這些地區(qū)自身發(fā)展的不足而非區(qū)位弱勢：強(qiáng)勢產(chǎn)業(yè)不強(qiáng)勢、特色產(chǎn)業(yè)不特色。只有保持城市發(fā)展的獨(dú)特性、不可替代性，才會(huì)在任何一次集群化發(fā)展中不被淘汰和邊緣化處理。在這一問題上，區(qū)位要素只是相對存在，或者說只是城市群刪選標(biāo)準(zhǔn)中的一個(gè)分量不太重的指標(biāo)，區(qū)位邊緣無法決定城市未來是否會(huì)被邊緣化。

4 結(jié)論

本文基于空間計(jì)量學(xué)模型，以城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展效率的空間效應(yīng)為研究點(diǎn)，對蘇浙滬25座城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局及區(qū)位要素的影響進(jìn)行了深刻剖析，得到以下結(jié)論：

(1)蘇浙滬區(qū)域整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高，且出現(xiàn)明顯的空間集聚特征，但蘇北、浙西南和嘉湖舟地區(qū)的經(jīng)濟(jì)水平處于區(qū)域均值以下，發(fā)展效率不佳。

(2)地形起伏度、到省會(huì)和上海的交通距離對城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展效率有顯著負(fù)面影響，高速里程、客貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量對發(fā)展效率產(chǎn)生積極推動(dòng)作用。從時(shí)間上看，隨著路網(wǎng)的愈發(fā)完善，地形和交通距離對經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生的制約作用進(jìn)一步消減，包括高速里程和客貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量在內(nèi)的交通能力對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的助推作用進(jìn)一步放大。

(3)從空間分布來看，地形、交通距離對蘇北和浙江南部地區(qū)產(chǎn)生的負(fù)面作用較大，而該地區(qū)自身的地形和交通狀況也較差。相反，蘇中南和杭州—寧波都市圈則享受到地理優(yōu)勢帶來的發(fā)展便利，經(jīng)濟(jì)發(fā)展受地理因素制約較少。

(4)經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)、區(qū)位資源的空間異質(zhì)性決定了各城市發(fā)展路徑的不同。在區(qū)域一體化進(jìn)程中，處于區(qū)域邊緣的地區(qū)早期發(fā)展受到了區(qū)位要素的制約，經(jīng)濟(jì)增長較為緩慢，但區(qū)位影響程度并不大，并不存在發(fā)展邊緣化的問題，且伴隨著內(nèi)部基建的完善、交通通達(dá)度的增加，區(qū)位制約基本消除殆盡。從城市分工來看，各城市在區(qū)域建設(shè)中均承擔(dān)了不同的核心任務(wù)，保持產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢、發(fā)展特色即可保有區(qū)域一體化中的發(fā)展主動(dòng)權(quán)、話語權(quán)，依舊可以處于核心領(lǐng)導(dǎo)地位，不存在區(qū)位邊緣即發(fā)展被邊緣的直接作用關(guān)系。

展望蘇浙滬未來發(fā)展，區(qū)位邊緣且經(jīng)濟(jì)暫時(shí)落后的地區(qū)可以開辟多條發(fā)展道路：其一，逆向?qū)で蠼?jīng)濟(jì)領(lǐng)先地區(qū)的幫助，努力成為發(fā)達(dá)區(qū)域的發(fā)展“飛地”，借助“飛地”關(guān)系積極吸納各類生產(chǎn)要素。不可否認(rèn)，區(qū)位落后區(qū)域獲得中心城市的便利和關(guān)注較少，中心城直接予以的發(fā)展支持較為匱乏，唯有“主動(dòng)出擊攀關(guān)系”，才可積極融入?yún)^(qū)域中心。其二，努力開辟新產(chǎn)業(yè)、新動(dòng)力，搶抓發(fā)展新機(jī)遇，成為區(qū)域創(chuàng)新策源地，在全新領(lǐng)域獲得全方位話語權(quán)，培育城市的不可替代性與獨(dú)特性，避免為發(fā)展洪流所淘汰。其三，和友鄰城市形成城市群或區(qū)域一體化子單位，通過合作、對接壯大彼此實(shí)力，構(gòu)筑產(chǎn)業(yè)帶或經(jīng)濟(jì)帶雛形，以尋求城市群的關(guān)注，引導(dǎo)城市群傾斜資源協(xié)助發(fā)展。其四，區(qū)域融合過程中，不能一味轉(zhuǎn)接吸納先進(jìn)地區(qū)的淘汰產(chǎn)業(yè)或是低值產(chǎn)業(yè)，一旦產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的利基耗盡，城市發(fā)展將更為艱難，唯有通過產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移過程，引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)孵化新動(dòng)力，加入城市“特色”，才能保證發(fā)展的可再生性與可持續(xù)性。而對于經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)區(qū)域，在城市潛力不斷耗盡、發(fā)展成本日益增長的難題前，適當(dāng)投資落后地區(qū)，使有限資源創(chuàng)造更多價(jià)值，不僅有利于區(qū)域整體的進(jìn)步，也會(huì)為自身發(fā)展打開全新局面，而這也就是城市集群的內(nèi)涵所在。其五，區(qū)位邊緣城市應(yīng)積極強(qiáng)化與區(qū)域內(nèi)部其他城市的互動(dòng)和聯(lián)系，通過密集的關(guān)系網(wǎng)絡(luò)使自身緊密融入?yún)^(qū)域發(fā)展，避免在一體化建設(shè)中被剝離淘汰。其六，伴隨著城市基建能力的提升，區(qū)位要素的影響會(huì)逐漸削弱，區(qū)位落后地區(qū)要耐得住漫長的基建周期，沉下心完善城市交通和基建設(shè)施，以強(qiáng)有力的姿態(tài)迎接區(qū)域融合式發(fā)展，天塹變通途跨越區(qū)位發(fā)展障礙。