樂伍杉，周進(jìn)均

(重慶市交通規(guī)劃研究院,重慶 401147)

成渝鐵路為國家干線鐵路，1952年建成通車，是我國建國后自主建設(shè)的第一條鐵路，具有重要的歷史意義。自成渝鐵路通車以來，已走過六十六年的歲月，是重慶寶貴的文化記憶。成渝現(xiàn)狀為單線運(yùn)營，運(yùn)行速度不足60 km/h，承擔(dān)成渝、川黔鐵路普速客車作業(yè)及部分貨運(yùn)功能。自渝黔新線建成通車后，成渝鐵路其客運(yùn)功能將基本取消，每天僅開行10對(duì)客運(yùn)列車及部分貨運(yùn)列車，線路富裕能力充足。

為了充分利用成渝鐵路的通道資源，有效盤活國有資產(chǎn)，增強(qiáng)鐵路發(fā)展中短途客運(yùn)競爭力，建議改造成渝鐵路開行公交化列車。在傳承歷史的同時(shí)，讓成渝鐵路煥發(fā)新生，并且能分擔(dān)道路交通壓力，提高交通環(huán)保性能。成渝鐵路在我市范圍內(nèi)長度約217 km，本次研究范圍為重慶菜園壩站至江津站，長約65 km。

1 國內(nèi)外鐵路開行公交化列車經(jīng)驗(yàn)總結(jié)

1.1 運(yùn)能應(yīng)利用充分

隨著公路尤其是高速公路交通運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展，鐵路交通運(yùn)輸在綜合交通運(yùn)輸競爭中不再占有絕對(duì)的優(yōu)勢，運(yùn)行線路減少，運(yùn)能充裕。很多鐵路都經(jīng)過系列的改革和新方向的拓展，以促進(jìn)鐵路系統(tǒng)的發(fā)展。法國巴黎、德國柏林等世界級(jí)大都市范圍的鐵路系統(tǒng)在二戰(zhàn)后就開展了改造或新建，形成站點(diǎn)密站距短的特點(diǎn)，同時(shí)進(jìn)行公交化運(yùn)營，加上便捷的換乘基礎(chǔ)設(shè)施，大力發(fā)展中短途交通運(yùn)輸，充分利用鐵路運(yùn)能，在區(qū)域范圍內(nèi)保持穩(wěn)定的運(yùn)輸需求。

1.2 體制應(yīng)更為靈活

國內(nèi)鐵路運(yùn)營一直存在行政壁壘，既有鐵路所有權(quán)屬于鐵路企業(yè)，其上級(jí)主管部門是代表中央政府的鐵路部門，而城市、城鎮(zhèn)間交通一般由地方城市政府負(fù)責(zé)建設(shè)，兩者在體制及利益方面存在一定差異，共識(shí)的形成需要雙方深入?yún)f(xié)商。鐵路系統(tǒng)作為綜合交通重要組成部分，在承擔(dān)中長距離運(yùn)輸?shù)耐瑫r(shí)，應(yīng)轉(zhuǎn)變發(fā)展理念，加強(qiáng)中短距離鐵路運(yùn)輸能力的利用，承擔(dān)大型中心城市與周邊城市、城鎮(zhèn)的交通運(yùn)輸。比如日本，中短途交通運(yùn)輸票價(jià)較低，而長距離運(yùn)輸費(fèi)用甚至比航空高。鐵路的運(yùn)營管理及建設(shè)也相對(duì)靈活，投資者或經(jīng)營者可以根據(jù)需求尋求合適的建設(shè)發(fā)展模式。

1.3 技術(shù)應(yīng)兼容并進(jìn)

鐵路投資大、建設(shè)周期長的特點(diǎn)不僅要求要充分利用運(yùn)能，更應(yīng)以最小成本改造現(xiàn)狀鐵路，實(shí)行鐵路與軌道共軌模式。比如德國很早就開始了雙軌雙供電模式車輛研究，在1959年就在Albtalbahn山谷鐵路引入輕軌與貨運(yùn)列車共享軌道運(yùn)行機(jī)制，在鐵路線路上利用富裕運(yùn)能開行輕軌列車。又如美國東部城市巴爾的摩、鹽湖城、斯克蘭頓城市的鐵路也可運(yùn)行輕軌系統(tǒng)，采用與鐵路列車共享軌道運(yùn)行機(jī)制(車輛基本與通勤列車類似)。

1.4 用地應(yīng)合理開發(fā)

傳統(tǒng)鐵路線路站間距較大，加上鐵路夜間行車量較大，沿線土地缺乏商業(yè)運(yùn)作和開發(fā)，除站點(diǎn)周邊土地利用率較高以外，線路經(jīng)過區(qū)域大多為非建設(shè)用地，中短途客貨運(yùn)輸需發(fā)展量受到影響。在80年代及90年代早期，美國隨著鐵路的合并及統(tǒng)一，部分線路則被高效利用，其中被利用的線路不僅包括了路軌，還包含周邊用地的開發(fā)，通過綜合開發(fā)的形式促進(jìn)鐵路現(xiàn)有交通運(yùn)輸需求的發(fā)展，提高鐵路線路的效益。2011年北京市郊S2號(hào)線采用公交化運(yùn)營模式，平日上座率不足三成，目前因客流減少已調(diào)整了車次，僅在游客增多時(shí)再增加車輛，主要出行目的為八達(dá)嶺長城游客，與沿線用地結(jié)合不緊密。

1.5 成渝鐵路改造重點(diǎn)

結(jié)合國內(nèi)外鐵路改造經(jīng)驗(yàn)，明確成渝鐵路改造重點(diǎn)。

(1)以原線改造為主

盡量利用既有鐵路走廊，降低建設(shè)成本。通過局部路段優(yōu)化提高等級(jí)及效率。

(2)車站與用地結(jié)合緊密

公交化運(yùn)營應(yīng)保證車站與用地有效結(jié)合，站場選址合理，吸引沿線乘客。

(3)站臺(tái)形式宜簡單

盡量采用側(cè)式站臺(tái)，減少站場用地對(duì)周邊建成區(qū)的影響。

(4)完善周邊接駁設(shè)施

開展公交一體化設(shè)計(jì)，通過便捷的換乘吸引乘客出行，并降低出行時(shí)耗。

2 線路功能定位

2.1 流量預(yù)測

按照在原線路沿線新增二線并保留原12個(gè)車站站位方案進(jìn)行流量預(yù)測，根據(jù)《主城區(qū)綜合交通規(guī)劃模型》，2022年成渝鐵路開通運(yùn)行后，12個(gè)站點(diǎn)周邊1 km范圍共覆蓋沿線人口約5.7萬，開行公交化列車全日乘降量約為2.6萬人/日。全線車站覆蓋人口有限，通勤需求較小。考慮12個(gè)站點(diǎn)在遠(yuǎn)期有4個(gè)車站與城市規(guī)劃軌道交通形成換乘接駁進(jìn)進(jìn)行流量預(yù)測，遠(yuǎn)期12個(gè)站點(diǎn)周邊1 km范圍共覆蓋沿線人口約38.6萬，開行公交化列車全日乘降量約為16.3萬人/日，客運(yùn)流量仍然有限。導(dǎo)致客流有限的主要原因是由于線路為單側(cè)服務(wù)，部分站點(diǎn)周邊為鐵路用地，與城市人口結(jié)合不緊密，且線路沿線存在臺(tái)地高差，造成出行不便。

2.2 旅游資源

成渝鐵路位于我市兩江四岸的長江北岸，有著豐富且深厚的人文歷史積淀，由南向北串聯(lián)龍鳳寺、工業(yè)博物館、馬桑溪古鎮(zhèn)、銅罐驛古鎮(zhèn)和擬建的鐵路博物館等景點(diǎn)，沿途站點(diǎn)一站一風(fēng)景，站站有特點(diǎn)。且成渝鐵路重慶至江津段擁有最好的濱江資源，所在區(qū)域是重慶“百公里兩江四岸濱江帶”的重要組成，極具開發(fā)潛力?？稍阼F路改造同時(shí)可實(shí)施上蓋物業(yè)開發(fā)，盤活既有土地，有效契合城市發(fā)展、提升城市顏值、打造靚麗濱江景觀。

2.3 物流功能

成渝鐵路2017年重慶至江津段完成貨運(yùn)量733萬t。計(jì)劃于近期關(guān)閉重慶南、銅罐驛貨運(yùn)站。僅保留茄子溪、伏牛溪企業(yè)專用線及江津、黃磏貨運(yùn)站，今后重慶站至江津仍有少量貨運(yùn)功能。

2.4 功能定位

成渝鐵路可打造成集旅游觀光、通勤、貨運(yùn)功能于一體的鐵路線路。白天開行客運(yùn)列車，晚上運(yùn)行貨運(yùn)列車。通過原線改造實(shí)現(xiàn)城市軌道的通勤功能，又可以作為一條旅游觀光線串聯(lián)沿線景點(diǎn)，并繼續(xù)為少量貨運(yùn)提供服務(wù)。

3 鐵路優(yōu)化方案

3.1 線形優(yōu)化

成渝鐵路僅服務(wù)單側(cè)用地，且受地形因素影響，鐵路與用地銜接豎向繞行較遠(yuǎn)，開行公交化列車后通勤人數(shù)較少，運(yùn)營成本較高，建議結(jié)合城市用地對(duì)部分線形優(yōu)化，通過與城市用地結(jié)合，新增站點(diǎn)，更好的服務(wù)乘客出行。

成渝鐵路在九龍半島段距江邊有一定距離，若保留原線路，線路將會(huì)切分濱江帶，形成東西向物理隔離，影響整體路網(wǎng)規(guī)劃、綜合管網(wǎng)規(guī)劃及濱江灣區(qū)產(chǎn)業(yè)統(tǒng)籌布局。根據(jù)控規(guī)，九龍半島中部現(xiàn)狀基本未建設(shè)，規(guī)劃以居住用地為主，現(xiàn)狀用地矛盾較小。遠(yuǎn)期建成后會(huì)產(chǎn)生較大出行需求，建議結(jié)合九龍半島用地布局對(duì)線路進(jìn)行截彎取直，下穿城市居住用地。通過線路與城市用地結(jié)合緊密，為周邊居民通勤需求提供良好服務(wù)(見圖1)。

圖1 九龍半島截彎取直

通過對(duì)九龍半島段截彎取直，取消原線重慶南、洛中子站。根據(jù)優(yōu)化線形，結(jié)合沿線用地布局，取消黃沙溪、石場站，提出6個(gè)新增站點(diǎn)即鵝公巖站、龍鳳寺站、九龍半島站、馬桑溪站、釣魚嘴站及糖房站(見圖2)。通過優(yōu)化線形及新增站點(diǎn)，最終全線長61 km，共設(shè)置14個(gè)站點(diǎn)，平均站間距為4.3 km。

圖2 成渝鐵路優(yōu)化前后方案對(duì)比

根據(jù)《主城區(qū)綜合交通規(guī)劃模型》預(yù)測，通過優(yōu)化線形及增設(shè)站點(diǎn)，2022年開通運(yùn)行鐵路后14個(gè)站點(diǎn)周邊1 km范圍共覆蓋沿線人口約11.2萬，開行公交化列車全日乘降量約為4.1萬人/日。遠(yuǎn)期與城市規(guī)劃軌道交通形成換乘接駁進(jìn)行流量預(yù)測，14個(gè)站點(diǎn)周邊1 km范圍共覆蓋沿線人口約74.7萬，開行公交化列車全日乘降量約為27.5萬人/日。改線后全線車站覆蓋人口及沉降量較改線前增加較大，但需求依然有限。一方面改線長度較短，很難對(duì)客流總量產(chǎn)生較大改變。另一方面線路多數(shù)仍為單側(cè)服務(wù)，與城市人口結(jié)合不緊密，且線路沿線存在臺(tái)地高差，造成出行不便。

3.2 運(yùn)營組織優(yōu)化

(1)單線組織

根據(jù)流量預(yù)測，改線后遠(yuǎn)期全線通勤需求依舊不高，考慮初期可維持單線來實(shí)行公交化通行。對(duì)沿線新增線路及截彎取直下穿城市段，結(jié)合城市規(guī)劃先預(yù)留遠(yuǎn)期雙線實(shí)施可行性，待遠(yuǎn)期流量上升時(shí)再開展雙線建設(shè)。

(2)分段運(yùn)營

線路在茄子溪以北段站間距較小且已無貨運(yùn)功能，茄子溪以南站間距較大并保留貨運(yùn)功能，為提高線路運(yùn)行效率，建議結(jié)合線路功能分兩段進(jìn)行運(yùn)營。

重慶站至茄子溪段：只用作通勤、旅游功能開行公交化列車。該段長度為17 km，共設(shè)8個(gè)車站，平均站間距為2.1 km。建議按照80 km/h來進(jìn)行線路方案設(shè)計(jì)。

茄子溪至江津段：運(yùn)營客運(yùn)及貨運(yùn)列車。該段長度為44 km，全線共設(shè)有8站，平均間距為5.5 km，建議按照100～120 km/h來進(jìn)行線路方案設(shè)計(jì)，提高成渝鐵路運(yùn)營效率。

(3)設(shè)置會(huì)讓車站

對(duì)所有車站站點(diǎn)進(jìn)行改造，設(shè)置成會(huì)讓站(見圖3)。即將車站段單線改成雙線，相向列車可以在站點(diǎn)進(jìn)行會(huì)讓后再繼續(xù)向前開行。

圖4 單線運(yùn)行模式

圖3會(huì)讓車站示意圖

3.3 一體化銜接

成渝鐵路運(yùn)營公交化列車客流有限，為吸引客流建議應(yīng)結(jié)合鐵路線路與相交軌道設(shè)置換乘車站，并且應(yīng)加強(qiáng)車站與周邊用地、公交站點(diǎn)、臨停設(shè)施、P+R停車場的接駁，最大程度優(yōu)化乘客出行便捷性。由于站點(diǎn)方案還需下階段開展設(shè)計(jì)時(shí)進(jìn)行深入細(xì)化，本次主要提出車站與周邊用地、公交停靠站、臨停設(shè)施的原則，指導(dǎo)下階段車站一體化銜接的規(guī)劃建設(shè)。更好發(fā)揮鐵路開行公交化列車的作用，提升交通服務(wù)水平及分擔(dān)率。

(1)土地一體化開發(fā)

可針對(duì)重點(diǎn)換乘站等車站，結(jié)合周邊用地開展一體化設(shè)計(jì)，通過對(duì)地下及地上空間的利用，設(shè)置出入口與用地銜接，加強(qiáng)對(duì)城市客流的輻射。

(2)公交?？空?/p>

公交站點(diǎn)與車站入口直接接駁，一般情況下，距離宜在20～50 m以內(nèi)，若周邊道路與交通條件較困難，最大距離不應(yīng)超過100 m，且公交?？空靖鞣较驊?yīng)成對(duì)設(shè)置。部分無公交?？空驹O(shè)置條件的站點(diǎn)，規(guī)劃要充分考慮通過新增通道等方式加強(qiáng)與公交接駁。建議結(jié)合車站周邊道路設(shè)置公交站點(diǎn)及小汽車臨停站，距離宜控制在150 m以內(nèi)。

(3)臨停設(shè)施

臨停設(shè)施包含出租車、網(wǎng)約車、私家車的即停即走接駁，一般應(yīng)設(shè)置專用?？空荆瑵M足2～4輛車?？啃枨?。條件受限時(shí)可與公交停靠站合并設(shè)置，但應(yīng)加長公交站臺(tái)長度，且小汽車?？繎?yīng)位于公交站臺(tái)末端。專用?？空疽话闱闆r下，與軌道出入口之間的距離宜在20～50 m以內(nèi)，條件困難時(shí)最大距離不應(yīng)超過100 m。

4 結(jié) 論

綜上所述，為更好的利用成渝鐵路走廊，結(jié)合流量預(yù)測，對(duì)線形及站點(diǎn)進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。采用近期單線行駛，預(yù)留遠(yuǎn)期雙線用地條件減少建設(shè)成本。通過分段組織運(yùn)營，設(shè)置會(huì)讓車站運(yùn)營提高運(yùn)行效率。并提車車站與城市用地、公交設(shè)施及臨停設(shè)施一體化銜接控制原則。