董千里 姚 華 王東方，2

(1.長安大學，陜西 西安 710064； 2.武夷學院，福建 武夷山 354300)

一、引言及文獻回顧

目前，對于中國實體經(jīng)濟發(fā)展而言，物流業(yè)是具有基礎性、銜接性和戰(zhàn)略性意義的產(chǎn)業(yè)。改革開放40年的物流業(yè)高級化發(fā)展歷程表明，物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級、效率提升先是通過資源集成、功能集成，再是通過兩業(yè)聯(lián)動、產(chǎn)業(yè)聯(lián)動實現(xiàn)的(董千里，2018a)，具體過程是：由集成體主導物流鏈、供應鏈的微觀網(wǎng)鏈與交通運輸基礎設施的宏觀網(wǎng)絡對接，再通過集聚、中轉(zhuǎn)、始發(fā)，最終到達可以拓展樞紐(節(jié)點)城市產(chǎn)業(yè)的輻射范圍，從而提高物流主通道的時間周轉(zhuǎn)量。物流基礎設施建設可加速物流樞紐網(wǎng)絡布局形成，銜接并支持微觀網(wǎng)鏈運作與拓展(董千里，2015)。而改善網(wǎng)絡節(jié)點的資源配置和物流效率，可以有效支持物流樞紐所承載的城市經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展。中國物流業(yè)的迅速發(fā)展不僅依托微觀網(wǎng)鏈的競爭力所創(chuàng)造的微觀經(jīng)濟動能，還需要國家政策勢能的支持與引導。2015年5月，商務部等部門發(fā)布了《全國流通節(jié)點城市布局規(guī)劃(2015—2020年)》(以下簡稱流通節(jié)點城市政策)，旨在培育一批具有較強集聚能力和輻射能力的流通節(jié)點城市，以實現(xiàn)流通節(jié)點城市生產(chǎn)效率的提升，進而帶動東中西部地區(qū)流通網(wǎng)絡協(xié)調(diào)發(fā)展。物流生產(chǎn)效率是由微觀網(wǎng)鏈績效集成起來的，而微觀網(wǎng)鏈功能擴展是由交通運輸基礎設施構成的公共型網(wǎng)絡支撐起來的，這就需要微觀網(wǎng)鏈與宏觀網(wǎng)絡的對接、連接和一體化運作。政策規(guī)劃的流通節(jié)點城市高度匯集了物流、資金流、信息流以及商流，其在流通網(wǎng)絡中的樞紐地位對于提高流通節(jié)點城市物流生產(chǎn)效率具有重要意義。由此，這一現(xiàn)實的問題開始凸顯：流通節(jié)點城市政策的實施是否促進了城市物流生產(chǎn)效率提升？政策實施帶來城市物流生產(chǎn)效率的變化在東中西部地區(qū)會表現(xiàn)出同樣的效果嗎？

物流業(yè)作為國民經(jīng)濟運行和貨物流通的重要支撐，其發(fā)展水平主要通過物流業(yè)效率來衡量(王琴梅 等，2013)。關于物流業(yè)效率測算和實證研究，一些學者(范月嬌，2015；范月嬌 等，2016；楊淇鈞，2016；張中強，2012；袁丹 等，2015；劉秉鐮 等，2010)利用隨機前沿分析方法(SFA)進行物流業(yè)效率的測算。其中，范月嬌(2015)通過隨機前沿分析法測算物流業(yè)效率得出如下結(jié)論，產(chǎn)業(yè)結(jié)構和信息化水平是國家級流通節(jié)點城市物流業(yè)非效率的重要影響因素。還有一些學者(陳永平 等，2018；余泳澤 等，2010a；范月嬌，2012；楊守德 等，2016；曹炳汝 等，2019)基于數(shù)據(jù)包絡分析法(DEA)進行物流業(yè)效率的測算。其中，楊守德等(2016)利用數(shù)據(jù)包絡分析法實證研究得出以下研究結(jié)論，流通節(jié)點城市流通效率與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平之間存在因果促進關系。物流政策是物流業(yè)的行動準則(楊銘，2011)。關于物流政策影響物流業(yè)效率的研究主要包括兩方面：一是定性分析物流政策對物流業(yè)發(fā)展軌跡和實施效果的影響。王文舉等(2017)研究了改革開放以來物流政策支持物流業(yè)發(fā)展的階段性特點。其他學者研究發(fā)現(xiàn)，中國現(xiàn)行的物流政策本身存在缺陷(陳文玲，2009；林勇 等，2006；趙嫻，2006)，并結(jié)合物流業(yè)發(fā)展存在的問題對今后物流政策的制定提出建議(趙嫻 等，2019)。二是物流政策對物流業(yè)發(fā)展影響的實證研究。Dou et al.(2014)基于政策模型來估計產(chǎn)業(yè)政策與物流發(fā)展的關系研究發(fā)現(xiàn)，政策是提高物流業(yè)效率的主要原因。范月嬌(2015)研究認為，在物流政策頒布后，國家級流通節(jié)點城市物流業(yè)效率在空間維度上呈現(xiàn)中部地區(qū)城市略高于東部地區(qū)特征，而西部地區(qū)為最低。楊守德等(2016)研究指出，在物流政策背景下，區(qū)域流通節(jié)點城市流通效率對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展有顯著影響。高安剛等(2019)運用雙重差分法(Difference-In-Differences，DID)研究北部灣經(jīng)濟區(qū)政策頒布對物流業(yè)的影響，得出政策對地區(qū)物流業(yè)發(fā)展有正向影響的研究結(jié)論。

基于物流生產(chǎn)效率提升的現(xiàn)實需求，本文運用自然實驗評估方法的雙重差分模型，對政策實施和城市物流生產(chǎn)效率的關系進行實證檢驗，以挖掘城市物流生產(chǎn)效率的影響因素，并從東中西部地區(qū)城市的角度出發(fā)，考察政策對城市物流生產(chǎn)效率影響的異質(zhì)性。雙重差分法的使用有助于減少因遺漏變量等而造成的內(nèi)生性問題，而運用多種方法進行穩(wěn)健性檢驗使得研究結(jié)論要更為可靠。與現(xiàn)有文獻研究相比，本文有如下貢獻：首先，豐富現(xiàn)有物流政策類文獻研究。目前，已有文獻對物流政策的研究較多集中在對政策內(nèi)容的梳理和評價方面，本文側(cè)重研究政策實施對物流生產(chǎn)效率的凈影響。其次，運用科學的方法檢驗物流政策和物流生產(chǎn)效率之間的關系。較多學者的研究集中在對國家或區(qū)域物流業(yè)效率的影響因素和實證研究方面，本文從城市物流業(yè)效率的研究出發(fā)，系統(tǒng)分析政策背景下流通節(jié)點城市物流生產(chǎn)效率的提升效應。

二、DID模型的構建與變量描述

(一)模型構建

雙重差分模型由Ashenfelter et al.(1985)在1985年首次提出，該模型可有效解決實驗組與控制組實驗前的系統(tǒng)性差異，進而分析政策效果。其公式如下：

(1)

自流通節(jié)點城市政策頒布后，物流生產(chǎn)效率變化主要來自三個方面：一是物流產(chǎn)業(yè)自身區(qū)域差異形成的“個體效應”；二是物流產(chǎn)業(yè)隨時間變化引起的“時間效應”；三是因政策頒布影響物流生產(chǎn)效率的“政策處理效應”。由此，本文構造以下模型來檢驗流通節(jié)點城市政策對地區(qū)物流生產(chǎn)效率的凈效應：

(2)

式(2)中，productivity為被解釋變量，代表物流生產(chǎn)效率；ηt代表時間固定效應；ωi代表城市的個體固定效應；du是實驗組虛擬變量，若某市屬于實驗組，則du=1，否則du=0；dt為時間虛擬變量，各市在2015—2017年時間段的dt=1，2009—2014年的dt為0；Node=du×dt，代表政策變量，其系數(shù)λ3的顯著性、大小和正負是本文關注的重點，代表了政策對物流生產(chǎn)效率變化作用的程度和方向；Xi代表了其他控制變量，包括交通基礎設施、信息化水平、開放度、人力資本水平、城市化和產(chǎn)業(yè)結(jié)構等。

(二)變量選取和描述性統(tǒng)計

全國流通節(jié)點城市按政策劃分成國家級、區(qū)域級和地區(qū)級，規(guī)劃中有37個國家級流通節(jié)點城市，66個區(qū)域級流通節(jié)點城市，地區(qū)級流通節(jié)點城市由各地根據(jù)實際發(fā)展需要確定?？紤]到政策會優(yōu)先發(fā)展國家級和區(qū)域級流通節(jié)點城市，且地區(qū)級流通節(jié)點城市比前兩者經(jīng)濟規(guī)模和商品流通量要小，故本文僅研究國家級和區(qū)域級(共103個)流通節(jié)點城市。鑒于數(shù)據(jù)可得性，拉薩、延邊、紅河、喀什、伊犁、海東、海西、博爾塔拉、曲靖和牡丹江等10個流通節(jié)點城市均剔除。因此，在本文選取的樣本中，有93個城市屬于流通節(jié)點城市建設對象，這93個城市就構成了實驗組，其余非國家級和區(qū)域級的流通節(jié)點城市構成了控制組。

本研究主要變量介紹如下：

(1)被解釋變量。對于物流生產(chǎn)效率的衡量，本文從微觀網(wǎng)鏈代表要素生產(chǎn)率角度出發(fā)，將地區(qū)貨運量和勞動投入的比值作為代理變量。

(2)核心解釋變量。將政策選取的國家級和區(qū)域級流通網(wǎng)絡節(jié)點城市設為虛擬變量(Node)。根據(jù)該政策內(nèi)容，對各城市進行賦值，如果某城市從政策頒布后被規(guī)劃為流通節(jié)點城市，則為1，否則為0。

(3)控制變量。關于控制變量的選擇，本文從以下幾個方面來考慮。一是交通基礎設施水平。交通基礎設施資源投入的大小、交通網(wǎng)絡密度的高低均能影響物流生產(chǎn)效率。本文將各城市公路里程占國土面積的比重作為交通基礎設施水平變量。二是產(chǎn)業(yè)結(jié)構。Goe(1990)研究發(fā)現(xiàn)，隨著服務業(yè)比重日益提高，物流業(yè)的市場需求可能會有所改變。此外，產(chǎn)業(yè)結(jié)構升級會帶動各產(chǎn)業(yè)體系在市場中的競爭意識，進而促使各產(chǎn)業(yè)采用物流外包等。董千里(2018b)認為，可以用物流集成、兩業(yè)聯(lián)動等方式促進物流業(yè)升級。本文用第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)人口數(shù)占總就業(yè)人口數(shù)的比重來衡量產(chǎn)業(yè)結(jié)構。三是城市化水平。城市規(guī)模的擴大有利于各種要素集中，有助于各項活動的經(jīng)營成本降低，因此，城市化水平會影響物流業(yè)的空間布局和集聚程度。本文用非農(nóng)業(yè)人口與地區(qū)總?cè)丝诘谋戎禍y算城市化水平。四是信息化水平。信息流在物流業(yè)發(fā)展中起著協(xié)調(diào)控制等方面作用，本文借鑒張浩然(2012)和馬越越(2016)的做法，以人均移動電話指標衡量信息化水平，避免總量指標產(chǎn)生的誤差。五是對外開放度。對外開放水平的提升不僅會為本地物流業(yè)帶來優(yōu)秀的資本、貿(mào)易和技術資源，還有利于提升地區(qū)物流企業(yè)的市場競爭力。本文用外資依存度(FDI占GDP的比值)來衡量各省份的開放度。六是勞動力投入水平。勞動力投入用交通運輸、倉儲和郵政業(yè)從業(yè)人數(shù)來衡量，體現(xiàn)了微觀網(wǎng)鏈產(chǎn)出作用。七是地方政府干預水平。政府對物流業(yè)的適當干預，有利于加強區(qū)域之間物流基礎設施的合作，為物流業(yè)集成體選擇正確方向，可以優(yōu)化物流過程，減少區(qū)域交通基礎設施等的重復建設和環(huán)境污染等問題，從而為物流業(yè)發(fā)展創(chuàng)造良好的宏觀環(huán)境條件(劉徐方，2016)。本文采用地方公共財政支出占該地GDP的比重表示各地方政府干預。八是地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平。物流業(yè)會隨著經(jīng)濟發(fā)展水平的提高而發(fā)展。本文用地區(qū)GDP總量的對數(shù)表示經(jīng)濟發(fā)展水平的高低。九是人力資本水平。高層次人才在物流活動中具有較高的成熟度和決策力，可以有效提高生產(chǎn)要素的綜合利用率，促進物流活動高質(zhì)量運營，降低物流成本(楊俊 等，2007)。本文用平均受教育年限來衡量各地區(qū)的人力資本水平，具體以各地區(qū)就業(yè)人口受教育程度的百分比為權重，進而對受教育年限進行加權平均，文盲為0年，小學為6年，初中為9年，高中(含中專)為12年，大學(含大專和研究生)為16年。

本文主要變量解釋及具體計算方法見表1。

表1 主要變量及其計算方法

(三)數(shù)據(jù)來源

本文所用數(shù)據(jù)(全市數(shù)據(jù))樣本為中國285個城市2009—2017年的面板數(shù)據(jù)。將樣本區(qū)間確定為2009—2017年，可以較好地避免2009年國務院印發(fā)《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》對物流業(yè)發(fā)展影響，避免這一政策所造成的估計誤差。本文經(jīng)濟數(shù)據(jù)來源于2010—2018年的《中國城市統(tǒng)計年鑒》、各省份統(tǒng)計年鑒、各城市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報。各個變量的描述性統(tǒng)計結(jié)果見表2。

表2 主要變量描述性統(tǒng)計

三、實證分析

(一)DID回歸

1．平行趨勢假定

圖1 平行趨勢假設圖

圖1繪制了2009—2017年流通節(jié)點城市實驗組與控制組的物流生產(chǎn)效率的時間變化趨勢。其實線代表控制組的物流生產(chǎn)效率趨勢線，虛線表示實驗組的物流生產(chǎn)效率趨勢線。由圖1可以發(fā)現(xiàn)，實驗組與控制組的兩條線具有基本一致的平行趨勢，符合平行趨勢假設，說明DID方法適合應用在該研究之中。

2．基本回歸

根據(jù)雙重差分模型和表1變量，使用Stata13計量軟件進行簡單DID檢驗和加控制變量DID檢驗，在考慮區(qū)域異質(zhì)性的基礎上，分別對東中西部地區(qū)進行DID檢驗，以檢驗流通節(jié)點城市政策對城市物流生產(chǎn)效率的影響。

由表3可以發(fā)現(xiàn)，在沒有加入控制變量的時候(模型1)，流通節(jié)點城市政策的頒布對城市物流生產(chǎn)效率的作用并不顯著。在加入控制變量后(模型2)，回歸結(jié)果表明，該政策對城市物流生產(chǎn)效率的正向影響為10.2%，且在1%水平上顯著。

表3 政策對物流生產(chǎn)效率的作用

觀察表3模型(2)的回歸結(jié)果發(fā)現(xiàn)：政府干預的估計系數(shù)在1%水平上顯著為正，這表明政府干預水平的加強，有利于提升物流生產(chǎn)效率。政府干預不僅加強了物流業(yè)發(fā)展所需的公共服務，提高了基礎設施水平，還糾正了區(qū)域市場的信息不對稱，從而有效設定了物流業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略大方向，使得各地區(qū)物流企業(yè)更加注重本企業(yè)的經(jīng)營，進而提高物流生產(chǎn)效率。地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平的估計系數(shù)為28%，在1%水平上顯著，這說明地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平的提升能較快促進流通節(jié)點城市物流生產(chǎn)效率的提高。當?shù)貐^(qū)的經(jīng)濟發(fā)展水平達到一定程度時，會吸引各經(jīng)濟利益主體投資該地區(qū)，并將吸引更多高水平人才，故而物流業(yè)必定促進地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平的提高。人力資本水平的估計系數(shù)為30.5%，在1%水平上顯著。根據(jù)內(nèi)生經(jīng)濟增長理論研究可知，高人力資本水平代表了較強的“新知識”，能夠刺激新知識運用于物流業(yè)生產(chǎn)，提升物流技術水平和資源利用率，進而提高物流生產(chǎn)效率。歐陽小迅等(2013)的研究也指出，人力資本的產(chǎn)出作用在逐漸增強。代表對外開放水平的外資依存度的估計系數(shù)為-2.79，在1%水平上顯著。理論上，對外開放通過外商直接投資等方式可為城市物流企業(yè)帶來豐富的資源、資本和技術等，進而促進生產(chǎn)效率的提升。但過高的外商直接投資可能提升物流企業(yè)的市場細分程度，從而使得流通節(jié)點城市的政府機構選擇“犧牲”國內(nèi)市場的規(guī)模經(jīng)濟去換取外貿(mào)帶來的規(guī)模經(jīng)濟(陸銘 等，2009)，這同曹炳汝等(2019)研究結(jié)論一致。城市化水平的提高不利于物流生產(chǎn)效率的提升，這在一定程度上說明中國物流業(yè)對城市化水平的依賴程度在逐漸減輕。其他影響因素作用并不顯著。

3．區(qū)域異質(zhì)性估計結(jié)果及分析

上文分析了流通節(jié)點城市政策的頒布對物流生產(chǎn)效率的總體影響，這種基于樣本總體的分析可能會掩蓋潛在的區(qū)域差異。韓增林等(2002)從中國物流業(yè)產(chǎn)值角度研究東中西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展的不平衡發(fā)現(xiàn)，東部地區(qū)物流產(chǎn)值增加最為顯著，中部地區(qū)物流產(chǎn)值增長額度遠高于西部地區(qū)。陳恒等(2015)從勞動力效率視角研究指出，中國物流業(yè)發(fā)展存在極大的區(qū)域非均衡性。故而本部分將中國按傳統(tǒng)的地理區(qū)域進行分類(即全國城市分為東部地區(qū)、中部地區(qū)、西部地區(qū)三類)，再對各區(qū)域物流生產(chǎn)效率進行比較分析(對應表3的模型3、4、5)。研究結(jié)果發(fā)現(xiàn)：東部地區(qū)物流生產(chǎn)效率的政策交互項系數(shù)為14.4%，在1%水平上高度顯著為正；中部地區(qū)物流生產(chǎn)效率的政策交互項系數(shù)為12%，在5%的水平上顯著；西部地區(qū)物流生產(chǎn)效率的政策交互項系數(shù)為-3.58%，系數(shù)并不顯著。

與張建升(2011)對區(qū)域物流研究結(jié)論類似，流通節(jié)點城市政策的實施對東中部地區(qū)的城市物流生產(chǎn)效率增長有顯著的促進作用，而對西部地區(qū)的城市物流生產(chǎn)效率提升作用并不明顯。究其原因可分為三個方面：在基礎設施上，西部地區(qū)的流通基礎設施建設相對落后，表現(xiàn)為流通基礎設施集散中轉(zhuǎn)功能滯后、覆蓋率低、交通網(wǎng)絡不完善等，節(jié)點城市間的“交流”受到阻礙，難以有效發(fā)揮流通節(jié)點城市在物流網(wǎng)絡上的集聚輻射作用；在地理位置上，西部地區(qū)地廣人稀，缺乏貨運所需的國際化出海港口或人員物資集散地，這使得外商更傾向?qū)①Y金投入到東中部地區(qū)，同時西部地區(qū)主要依靠國家支持發(fā)展，其人才激勵機制欠缺，綜合運輸通道資源配置受阻，這無疑增加了物流成本，即使是政策支持的流通節(jié)點城市也難以在短時間內(nèi)顯著提升物流生產(chǎn)效率；在物流體制上，西部地區(qū)物流業(yè)的組織化水平低、協(xié)調(diào)發(fā)展的運行機制不完善，存在政府條塊分割、產(chǎn)權、融資、人才使用等多方面制度約束，一定程度上“肢解”了物流資源社會化分配的效益(余泳澤 等，2010b)，影響了企業(yè)經(jīng)營和政府管理的有效進行。

進一步分析表3模型(3)、(4)、(5)回歸結(jié)果可知，交通基礎設施水平對中部地區(qū)物流生產(chǎn)效率有顯著正向影響，對東部和西部地區(qū)物流生產(chǎn)效率影響并不顯著。造成這種結(jié)果的原因可能是：中部地區(qū)有著連接東西部地區(qū)的地理優(yōu)勢，可以較好地疏通東西部地區(qū)的人員、貨物往來，這在一定程度上帶動了中部地區(qū)的整體經(jīng)濟發(fā)展；同時，受益于中部崛起戰(zhàn)略政策勢能的影響，中部地區(qū)大力建設綜合交通運輸樞紐，這在一定程度上提高了地區(qū)物流生產(chǎn)效率。產(chǎn)業(yè)結(jié)構對東部地區(qū)物流生產(chǎn)效率有負向影響，這是由于東部地區(qū)第三產(chǎn)業(yè)較為發(fā)達，相比第二產(chǎn)業(yè)對物流需求規(guī)?；奶卣?，其對物流服務的需求顯得更為零散，需要更多的投入以滿足相關需求，但大量的投入造成產(chǎn)出不匹配，導致第三產(chǎn)業(yè)比重增大，這反而降低了物流生產(chǎn)效率。東中部地區(qū)城鎮(zhèn)化水平提升較快，大批人口聚集到東中部地區(qū)發(fā)達城市，帶來大量的基礎性物流需求，但過多的物流要素投入導致城市物流的投入產(chǎn)出不成正比，進而引起物流生產(chǎn)效率降低，這也說明物流產(chǎn)業(yè)對城市化水平的依賴程度在逐漸減低。東部地區(qū)的信息化水平對東部地區(qū)物流生產(chǎn)效率的提升有促進作用。同全國樣本分析結(jié)果一致，外資依存度對東西部地區(qū)物流生產(chǎn)效率的影響均顯著為負，政府干預對東部地區(qū)物流生產(chǎn)效率的影響顯著為正，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平對東中西部地區(qū)物流生產(chǎn)效率均有正向促進作用。中西部地區(qū)人力資本水平提升對城市物流生產(chǎn)效率有顯著的促進作用，說明提高中西部地區(qū)物流業(yè)人力資本水平比單純增加勞動投入量對物流生產(chǎn)效率的提升作用要大，中部崛起戰(zhàn)略的實施以及承接東部產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的步伐加快，使得部分優(yōu)秀的勞動力選擇留在中部地區(qū)或從東部地區(qū)回流，由此促進中西部地區(qū)人力資本水平提高，進而提高了這些地區(qū)的物流生產(chǎn)效率(歐陽小迅 等，2013)。

(二)穩(wěn)健性檢驗

1.安慰劑檢驗

目前，國內(nèi)主要對3T-CMOS圖像傳感器開展了一些輻射效應研究，而對主流的4T-CMOS圖像傳感器的輻射效應研究較少。本文以電子作為輻照源，對不同偏置條件下的4T-CMOS圖像傳感器進行了輻照，主要對暗電流、飽和輸出和暗信號非均勻性等特征參數(shù)進行了分析，深入認識了電子輻照導致CMOS圖像傳感器性能退化的機理。

為了排除其他因素對各市物流生產(chǎn)效率提升的影響，增強雙重差分研究結(jié)果的可靠性，本文隨機更改受政策影響的流通節(jié)點城市，以進行”安慰劑”檢驗(La Ferrara et al.,2012;Cai et al.,2016)。為了避免檢驗結(jié)果的偶然性，本文將檢驗分成兩部分。第一部分，從285個城市中隨機挑選93個(非政策規(guī)劃)城市作為流通節(jié)點城市，剩下的為非流通節(jié)點城市(模型6)；第二部分，從93個流通節(jié)點城市中隨機更改部分受政策影響的流通節(jié)點城市(45個)為未被規(guī)劃的非流通節(jié)點城市(模型7)，以此做回歸，這種隨機過程保證了結(jié)果的合理性。若回歸結(jié)果顯示新的交互項系數(shù)顯著為正，則說明物流生產(chǎn)效率的變化很有可能受其他因素的影響，而不是受本文研究的政策因素影響；若此時交互項系數(shù)并不顯著，則說明受本文研究政策因素的影響。觀察表4的模型6和模型7可以發(fā)現(xiàn)，其政策交互項系數(shù)非常小，且不顯著，這驗證了物流生產(chǎn)效率的變化并不是其他因素導致的，而是源于流通節(jié)點城市政策的頒布。

2.城市級別影響

在國家頒布流通節(jié)點城市政策的過程中，政府可能會考慮將一些基礎設施良好、制度完善的城市優(yōu)先設立為國家級或區(qū)域級流通節(jié)點城市。因此，在政策頒布之前，各城市的發(fā)展趨勢本身就不一致。為檢驗這種問題帶來的系統(tǒng)性差異，我們從中國城市新分級名單中挑選出具有代表性的新一線城市和二線城市。這是因為：該劃分方式綜合各項因素對城市進行劃分，這些城市的基礎設施較好，各項保障措施較為健全，是國家可能的首選對象，也較有可能違背共同趨勢假設。因此，本文從一線城市和二線城市兩個行政級別上進行驗證。

觀察表4模型8和9的回歸結(jié)果可以發(fā)現(xiàn)，一線城市和二線城市的等級指標均不顯著。這說明，若不考慮政策的影響，處理組和對照組地區(qū)間物流生產(chǎn)效率的變化趨勢并不存在系統(tǒng)性差異，因此，表3的結(jié)果是可信的，政策實施確實促進了各城市物流生產(chǎn)效率的提升。

綜上，不論是改變流通節(jié)點城市還是分析城市級別異質(zhì)性的影響，穩(wěn)健性檢驗的結(jié)果都證明了DID回歸結(jié)果的正確性，這進一步證明了：流通節(jié)點城市政策對物流生產(chǎn)效率具有正向影響。

四、機制檢驗

前文的分析表明，政策勢能是通過規(guī)劃宏觀網(wǎng)絡、改善營運環(huán)境等方式促進網(wǎng)鏈結(jié)構及內(nèi)生動力改變，從而顯著提升了物流生產(chǎn)效率。那么，政策勢能是如何通過調(diào)整微觀網(wǎng)鏈結(jié)構提升物流生產(chǎn)效率的呢?要回答這一問題，需要考察政策勢能對經(jīng)濟動能的影響，即物流生產(chǎn)效率的影響機制。本文參照Jacobson et al.(1993)和Beck et al.(2010)等的做法，設定如下計量模型：

(3)

其中：i和t分別表示城市和年份；ui和λt分別表示城市個體效應和年份效應；εit表示隨機誤差項；βk是政策頒布k年的交互項系數(shù)；Nodek是政策實施k年的虛擬變量；k=-6，-5，-4，-3，-2，-1，0，1，2。根據(jù)前文理論機制的分析，選取九類控制變量作為式(3)的被解釋變量(Mit)。

類似Beck et al.(2010)的研究，本部分考察政策頒布后各變量變化的動態(tài)效應，并繪制政策頒布的交互項系數(shù)β的估計值及其對應95%的置信區(qū)間。圖2描繪了估計參數(shù){β-6，β-5，β-4，β-3，β-2，β-1，β0，β1，β2}的大小及對應95%的置信區(qū)間。

由圖2(c)可知，政策頒布前的第四年和第五年，處理組的城市化水平數(shù)值明顯高于控制組，而政策頒布后，其對城市化水平的作用并不顯著。由圖2(d)可以看出，政策頒布前后，信息化水平并無明顯差異，處理組的信息化水平數(shù)值顯著低于控制組，這說明政策的頒布對信息化水平有抑制效應。

由圖2(e)可知，政策頒布的后兩年，其對外資依存度的影響為負，且不顯著。由圖2(f)可知，政策頒布對勞動力人數(shù)的影響逐漸顯著，政策頒布后政策勢能轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟動能，從而促進網(wǎng)鏈集成優(yōu)化效應逐漸增大。

由圖2(g)可知，政策頒布前，處理組的政府干預水平顯著高于控制組，而政策頒布后則對政府干預并無明顯影響。由圖2(h)可知，政策頒布對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展有一定的正向效應，但并不顯著。

由圖2(i)可以看出，政策對人力資本水平的提升效應出現(xiàn)在政策頒布后的第二年。與表3模型(2)的回歸結(jié)果存在傳導機制，即：在政策頒布的背景下，人力資本水平的進步對流通節(jié)點城市物流生產(chǎn)效率的正向效應較為顯著，區(qū)域物流業(yè)的發(fā)展在一定程度上促進了人才的質(zhì)量提升，即人力資本水平和區(qū)域物流生產(chǎn)效率之間存在“推拉”關系。趙光輝(2008)的研究也證實人才結(jié)構與產(chǎn)業(yè)結(jié)構存在“推力與拉力”規(guī)律。

圖2 方程(4)的動態(tài)效應

綜上機制分析結(jié)果可知，在流通節(jié)點城市政策勢能作用下，隨著地區(qū)經(jīng)濟動能增大，這有效促進經(jīng)濟波動發(fā)展，也使得人力資本水平得以有效提高，而人力資本水平的提升更大程度地發(fā)掘了既有技術集成水平與生產(chǎn)要素的潛力，提高了要素的使用率，進而帶動了地區(qū)物流生產(chǎn)效率的提升。

五、結(jié)論與政策建議

本文利用中國2009—2017年285個城市的面板數(shù)據(jù)，通過構建物流生產(chǎn)效率為被解釋變量的雙重差分模型，將定性方法與定量方法相結(jié)合起來，分析流通節(jié)點城市建設政策頒布對物流生產(chǎn)效率的影響。研究發(fā)現(xiàn)：(1)政策頒布前，流通節(jié)點城市與非流通節(jié)點城市滿足共同趨勢假設；(2)整體上，在考慮控制變量的情況下，相比較非流通節(jié)點城市，流通節(jié)點城市政策對節(jié)點城市物流生產(chǎn)效率有顯著正向效應，且影響率高達10.2%；(3)從東中西地區(qū)來看，政策頒布對東中部地區(qū)節(jié)點城市物流生產(chǎn)效率促進效果顯著，對西部地區(qū)影響不顯著；(4)機制分析表明，政策主要通過人力資本水平的提升影響流通節(jié)點城市物流生產(chǎn)效率提高。此外，本文研究結(jié)果通過了一系列的穩(wěn)健性檢驗，結(jié)果穩(wěn)健。

基于研究結(jié)果，結(jié)合集成場理論，本文提出三方面的政策建議：(1)在微觀網(wǎng)鏈方面，重點改善中部地區(qū)流通節(jié)點城市的物流資源配置，以使微觀網(wǎng)鏈有充足的“物”，擁有物流網(wǎng)鏈結(jié)構的內(nèi)在動力。通過區(qū)域異質(zhì)性分析可知，中部地區(qū)流通節(jié)點城市的交通基礎設施對物流生產(chǎn)效率影響最大，因而，應將交通基礎設施的投資集中于中部地區(qū)的流通節(jié)點城市。中部地區(qū)具有“承東啟西”的作用，交通運輸網(wǎng)絡的改善將有效降低東部沿海發(fā)達地區(qū)與西部地區(qū)物流要素流動所需花費的成本。這不僅可以提高西部地區(qū)的市場交易便利度，還有利于促進中部地區(qū)的交通可達性，進而有助于新的經(jīng)濟中心出現(xiàn)，使經(jīng)濟增長的梯度由東中部地區(qū)轉(zhuǎn)向西部地區(qū)。(2)在宏觀網(wǎng)絡方面，推進交通基礎設施網(wǎng)絡化體系建設，使宏觀網(wǎng)絡暢通形成“流”，從而提升物流的全程效率。要優(yōu)化東中西部地區(qū)交通運輸網(wǎng)絡布局，將中國交通基礎設施建設轉(zhuǎn)向交通通達度網(wǎng)絡的建設。借助流通節(jié)點城市物流業(yè)的發(fā)展，帶動非流通節(jié)點城市物流生產(chǎn)效率的提升，從而使流通節(jié)點城市可以促進非流通節(jié)點城市發(fā)展。(3)在政策勢能方面，調(diào)整物流政策制定的重點方向，使宏觀政策勢能與微觀經(jīng)濟動能疊加，形成網(wǎng)絡支撐網(wǎng)鏈以提高效率。要重視專項物流人才政策的出臺和人才合理流動機制的構建，使物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展能夠立足于本地人才；同時，促進人才跨地區(qū)合理流動，與全國甚至全球范圍內(nèi)人才進行交流合作，積極引進高水平人才資源，提升各地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)的競爭力。