文/邵昀泓、周靜、洪敏

1 前言

推進城鄉(xiāng)道路客運服務(wù)均等化發(fā)展是推進城鄉(xiāng)基本公共服務(wù)均等化、加快鄉(xiāng)村振興的重要舉措。對城鄉(xiāng)客運服務(wù)均等化的評價，本質(zhì)上是針對特定發(fā)展階段對區(qū)域城鄉(xiāng)客運的發(fā)展水平進行評價，縮小城市與鄉(xiāng)村在客運服務(wù)水平上的差距。當前我國缺乏對城鄉(xiāng)道路客運均等化發(fā)展程度可操作的評價方法，因此本文研究城鄉(xiāng)道路客運服務(wù)均等化的評價指標體系，基于不同評價原則，提出評價方法，并進行實證分析。

2 城鄉(xiāng)道路客運服務(wù)均等化發(fā)展趨勢

2.1 發(fā)展趨勢

經(jīng)濟發(fā)達的農(nóng)村地區(qū)將在不斷推進城鎮(zhèn)化的過程中逐步發(fā)展成為區(qū)域中心城鎮(zhèn)或者是其一部分，人口持續(xù)集聚，城鄉(xiāng)居民的出行量增長，出行分布愈加集中，出行時間的規(guī)律性分布更突出，由此城鄉(xiāng)道路客運服務(wù)均等化應(yīng)在覆蓋面、票價、便捷性等方面得到體現(xiàn)。

經(jīng)濟欠發(fā)達的農(nóng)村地區(qū)將會成為主要的人口輸出地，地區(qū)城鎮(zhèn)化進程相對比較緩慢，其區(qū)域功能將主要定位于農(nóng)產(chǎn)品的生產(chǎn)地或者是作為城市后花園的旅游景區(qū)。城鄉(xiāng)居民出行需求的不確定性增大，出行量少，出行分布分散，出行時間的不規(guī)律性增強，因此城鄉(xiāng)道路客運服務(wù)均等化應(yīng)強調(diào)服務(wù)的廣覆蓋[1]。

2.2 發(fā)展目標

城鄉(xiāng)道路客運服務(wù)均等化的目標是形成與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平相適應(yīng)的城市公交、城鄉(xiāng)客運服務(wù)有機銜接、協(xié)調(diào)融合的城鄉(xiāng)道路客運服務(wù)體系，實現(xiàn)城鄉(xiāng)客運基本公共服務(wù)的均等化。

3 評價指標篩選與權(quán)重分析

3.1 評價指標分類

3.1.1 設(shè)施建設(shè)類

3.1.1.1 覆蓋率指標

人口覆蓋率p（單位：%）包括城鄉(xiāng)客運線路覆蓋率p1和城市公交500m 半徑常住人口覆蓋率p2。城鄉(xiāng)客運班線覆蓋率p1指客運站站點1km（2km）范圍內(nèi)覆蓋的行政村常住人口占非城市建成區(qū)常住人口的比例；城市公交500m 半徑常住人口覆蓋率p2指以城市公交線路站點為圓心，500m 為半徑作圓，所覆蓋到的常住人口數(shù)占建成區(qū)常住人口的比例。

人口覆蓋率表示城鄉(xiāng)客運服務(wù)惠及人口占區(qū)域總?cè)丝诘谋戎?，是衡量城鄉(xiāng)客運發(fā)展水平的重要指標，屬于公平性指標。

3.1.1.2 運能指標

車輛萬人擁有率v：

車輛萬人擁有率是反映城鄉(xiāng)公共客運實際能力的一個重要指標，它可以用來衡量一個地區(qū)城鄉(xiāng)公共客運發(fā)展的規(guī)模。

3.1.2 服務(wù)效果類

服務(wù)效果類指標包括平均發(fā)車頻次、單位里程運價比、乘客滿意度等。

3.1.2.1 百公里線路配車數(shù)

平均發(fā)車頻次直接反映城鄉(xiāng)客運的方便程度，但由于城鄉(xiāng)客運需求的不穩(wěn)定，客運班線的發(fā)車頻次可能會出現(xiàn)動態(tài)變化的情況，不易校核，此時可以用百公里線路的配車數(shù)來描述發(fā)車頻次。由此我們可以認為，百公里線路配車數(shù)越多，平均發(fā)車頻次就越高。

城鄉(xiāng)線路百公里配標準車數(shù)V（標準車/100km）：

其中，V 表示城鄉(xiāng)線路百公里配標準車；n 表示開通城鄉(xiāng)客運線路總數(shù)；Hi表示第i 條線路百公里配標準車，計算公式為：表示第i 條線路配車數(shù)量；Di表示第i 條線路車輛平均座位數(shù)目；Si表示第i 條線路的里程數(shù)。

3.1.2.2 單位里程運價比

城鄉(xiāng)地區(qū)客運服務(wù)對象對價格的敏感性較高，單位里程運價可作為衡量客運服務(wù)均等化的重要方面。城鄉(xiāng)客運單位里程運價比計算公式為：

其中，C1表示城市公交單位里程運價；C2表示城鄉(xiāng)班線單位里程運價。在多票制、一票制等不同情況下，城市公交和城鄉(xiāng)班線單位里程運價的計算方法如下：

3.1.2.2.1 多票制

按乘車距離收費線路，根據(jù)各地規(guī)定的計費方式計算。

3.1.2.2.2 一票制

一票制情況下單位里程的運價計算較為簡單。

其中，C 表示公里運價；n 表示開通公交線路數(shù)或城鄉(xiāng)客運班線線路數(shù)；Ci表示第i 條線路公里運價，計算公式如下：；fi表示第i 條線路票價；Li表示第i 線路里程。

3.1.3 綜合效益類

綜合效益類指標一般用平均運量能耗表示。能耗指標包括單位運量能耗和單位周轉(zhuǎn)量能耗，單位能耗指標反映線路運營的效率，能耗越低，線路運營效率越高；反之，能耗越高，線路運營效率越低[2]。

3.2 評價指標選擇

城鄉(xiāng)道路客運服務(wù)均等化評價指標應(yīng)兼顧社會責(zé)任與效率。通過線路密度、通達率、站點人口覆蓋率、車輛萬人擁有率、直達率等指標，保障社會公平；發(fā)車間隔、平均運行車速、準點率、換乘時間、單位里程運價等指標可評價服務(wù)均等化。此外，企業(yè)經(jīng)營費用、效益指標直接體現(xiàn)了企業(yè)運營效率。

3.3 確定指標權(quán)重

指標體系的賦權(quán)方法很多，主要包括直接打分法、環(huán)比評分法、主成分分析法、層次分析法和德爾菲法等，本研究采用直接打分法確定指標權(quán)重和目標值。

4 評價方法

4.1 基于需求適應(yīng)性的模型評價

4.1.1 需求適應(yīng)性模型

本研究選擇回歸模型法，基于運營數(shù)據(jù)建模預(yù)測潛在客運需求。

客運需求可以用客運量、人均出行次數(shù)等指標表示，本研究選用人均客運出行次數(shù)來表示客運需求。

其中，y 表示人均客運出行次數(shù)，單位：次/日；x1表示人均GDP，GDP′；x2表示人口密度，Dp；x3表示萬人城鄉(xiāng)客運座位數(shù)，S萬人；x4表示人口覆蓋率，p1；x5表示線路面積密度，Da；x6表示班線客運密度，DL。

由于模型中各指標的量綱不同，我們需要做無量綱處理，再標定模型參數(shù)。具體步驟為：無量綱處理——參數(shù)標定——量綱復(fù)原。

轉(zhuǎn)化公式為：

其中，mix 表示自變量x 中六個指標的最小值構(gòu)成的向量；mxx 表示自變量x 中六個指標的最大值構(gòu)成的 向 量；B2表 示 參 數(shù) 向 量，B2=(a0,a1,a2,a3,a4,a5,a6)′；mxy 表示目標值y 的最大值；miy 表示目標值y 的最小值。

公式中，(x - mix)./(mxx - mix)將指標值進行無量綱化處理，*(mxy - miy)+ miy 復(fù)原原始量綱。

選取部分城市的城鄉(xiāng)道路客運運營數(shù)據(jù)，標定參數(shù)并檢驗，預(yù)測城鄉(xiāng)客運潛在出行需求。

4.1.2 實證分析

對29 個城市的案例數(shù)據(jù)建立需求的回歸模型。

4.1.2.1 指標值的無量綱化處理

求得mix、mxx、miy、mxy 值，列于表1。

表1 模型過程數(shù)據(jù)

4.1.2.2 參數(shù)標定

對29 個市、縣（市）的指標值進行無量綱化處理，并進行參數(shù)標定。參數(shù)標定結(jié)果為：

4.1.2.3 計算出行需求模型值

本研究用人均出行次數(shù)來表示客運出行需求，人均出行需求模型值即為出行需求模型值?？紤]本案例分析中數(shù)據(jù)獲取情況，計算y 值和列于表2。

表2 需求適應(yīng)性與單位周轉(zhuǎn)量能耗的指標評價值

德清縣海寧市蘭溪市浦江縣永康市武義縣景寧縣青田縣松陽縣0.3636 0.3620 1.0000 0.6716 0.1054 0.6167 0.6693 0.3944 0.7506常山縣江山市龍游縣上虞區(qū)紹興市嵊州市諸暨市臨海市0.5557 0.7557 0.3843 0.2614 0.5333 0.6973 0.5194 0.4525

4.1.2.4 模型的置信度分析

殘差平方和：0.57；回歸目標值平方和：4.51；置信度分析：0.873614，置信度較高，模型可靠。

4.2 城鄉(xiāng)道路客運均等化指數(shù)評價

4.2.1 指數(shù)定義

從城鄉(xiāng)居民能夠直接感知的城鄉(xiāng)客運服務(wù)水平的角度，建立由城鄉(xiāng)客運“人口覆蓋率”“城鄉(xiāng)線路百公里配車數(shù)（輛/100km）”“城鄉(xiāng)客運單位里程運價比”“乘客滿意度”四項指標構(gòu)成的指標體系，并對指標進行加權(quán)分析，定義為“城鄉(xiāng)道路客運均等化發(fā)展指數(shù)”[3]。

4.2.2 評價指標選取

城鄉(xiāng)道路客運服務(wù)均等化發(fā)展評價指標體系體現(xiàn)了城鄉(xiāng)道路客運服務(wù)均等化的廣覆蓋、乘車便捷、票價優(yōu)惠、乘客滿意等屬性，其指數(shù)構(gòu)成如下表3 所示。

表3 城鄉(xiāng)道路客運均等化指數(shù)構(gòu)成

4.2.3 實證分析

采集部分城市道路客運運營數(shù)據(jù)，應(yīng)用上述方法計算城鄉(xiāng)道路客運均等化指數(shù)。

4.2.3.1 數(shù)據(jù)采集

收集計算各個指標所需的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，包括城鄉(xiāng)客運線路運營數(shù)據(jù)（線路條數(shù)及里程、每條線路配車數(shù)量及每輛車座位數(shù)量、票價）、城市公交線路運營數(shù)據(jù)（線路條數(shù)及里程、票價）。

4.2.3.2 異常值剔除與數(shù)據(jù)檢驗

基于所采集數(shù)據(jù)計算各評價指標值，選用拉依達準則判別異常值，并利用Minitab 軟件進行正態(tài)分布檢驗，檢驗結(jié)果如下圖1 所示，其中p＞0.005 說明數(shù)據(jù)呈現(xiàn)良好的正態(tài)分布。

圖1 正態(tài)分布檢驗圖

4.2.3.3 指標權(quán)重與目標值

對選擇的三項指標，明確權(quán)重及目標值。常用的權(quán)重的確定方法為專家評分法，同時通過實踐中的檢驗對其進行修正，最終確定指標權(quán)重列于表4 中。對分析對象三項指標的數(shù)據(jù)進行異常值剔除后，經(jīng)正態(tài)性檢驗，剩余數(shù)據(jù)基本服從正態(tài)分布，可認為數(shù)據(jù)有效。

表4 指標權(quán)重及目標值

4.2.3.4 評價結(jié)果

評價結(jié)果能較好反映城鄉(xiāng)道路客運均等化發(fā)展水平。

表5 評價結(jié)果表

5 結(jié)語

本文研究基于需求適應(yīng)性的模型評價和道路客運均等化發(fā)展指數(shù)評價方法，能定量評價城鄉(xiāng)道路客運均等化發(fā)展程度。通過實證分析，表明本研究所提出的方法能反映實際且具有數(shù)據(jù)易采集、評價方法操作性強的優(yōu)點，可以應(yīng)用于城鄉(xiāng)道路客運運營管理實際工作。