尹彥馳

摘 要：隨著我國經(jīng)濟的飛速發(fā)展，城鎮(zhèn)化進程不斷加快，城市人口也迎來了爆發(fā)性的增長，城市軌道交通運輸能力與人們?nèi)粘３鲂行枨笾g的矛盾也日益顯著。尤其在當(dāng)前，城市生活節(jié)奏快，人們?yōu)轫憫?yīng)綠色出行、節(jié)能減排、可持續(xù)發(fā)展的國策，對城市軌道交通運輸能力的要求在不斷地增大。城市軌道交通的運輸能力已成為限制城市發(fā)展的重要原因之一，如何提升城市軌道交通的運輸能力，滿足人們?nèi)粘３鲂械男枰?，已成為?dāng)今研究的重要課題。

關(guān)鍵詞：城市軌道;交通運輸;提升策略

中圖分類號：U29 文獻標(biāo)識碼：A

1 城市軌道交通運輸能力影響因素的研究

1.1 運輸能力

對于某一線路、某一方向而言，運輸能力表示一定時間內(nèi)運送旅客的人數(shù)，包括通過能力和輸送能力。通過能力是在使用一定的車輛類型和行車組織方法下，單位時間內(nèi)通過的最大列車數(shù)，主要與固定設(shè)備、線路等有關(guān)。輸送能力是在一定的車輛類型、固定設(shè)備、行車組織方法的條件下，按照現(xiàn)有設(shè)備和乘務(wù)人員數(shù)量，城市軌道交通系統(tǒng)所運送的最大旅客人數(shù)。主要與活動設(shè)備、列車定員等有關(guān)。

1.2 影響因素的分析研究

1.2.1 車站及線路的影響

車站的數(shù)量、位置及線路的設(shè)置都是影響城市軌道交通運輸能力的重要因素。如果車站數(shù)量較少，中間停站時間短，可以有效提高列車的旅行速度，如果車站數(shù)量較多，中間停站時間長，則可以吸引更多的客流，但旅行速度會減小，全周轉(zhuǎn)運行時間增多。當(dāng)設(shè)計的線路單一，沒有形成交通運輸網(wǎng)絡(luò)，則無法與其它交通方式形成有效的聯(lián)系，無法高效的進行客流轉(zhuǎn)移。另一方面，正線、折返線、渡線的坡度、曲線半徑、道岔型號等因素對于列車的運行速度也有著重要影響。

1.2.2 軌道交通之間的信息交互影響

軌道交通系統(tǒng)的信息交互和實時信息共享，對于提升城市軌道交通運輸能力有著重要影響。例如，當(dāng)有重大活動的舉辦時，在散場后突發(fā)的大客流會使活動地點周邊車站客流暴增，列車的滿載率會出現(xiàn)與平日不同的異常增大。在這時，若是車站與車站、車站與司機、控制中心與車站之間的信息交互和實時信息共享不到位，會導(dǎo)致控制中心無法根據(jù)現(xiàn)場情況合理安排列車來滿足運輸需求，運能與運量不匹配，影響整套運輸系統(tǒng)的運轉(zhuǎn)速度和效率，造成服務(wù)質(zhì)量的下降。在地鐵上，有時會出現(xiàn)某個車廂異常擁擠，而其他車廂乘客稀疏的情況，出現(xiàn)這種情況的原因就是乘客對即將到站列車內(nèi)各車廂的擁擠程度不了解，會造成列車運能的極大浪費，降低乘客乘車的舒適度。尤其在早晚高峰時段，會對城市軌道交通運輸產(chǎn)生巨大的壓力。

1.2.3 車站設(shè)施的影響

車站對交通運輸能力的影響主要體現(xiàn)在售票能力、檢票能力和運輸設(shè)備的運輸能力等方面。售票能力主要受人工售票窗口、自動售票機的數(shù)量影響。檢票能力主要受閘機的數(shù)量影響，如果閘機數(shù)量充足、分布合理，則可以有效縮短乘客進站的時間。此外運輸能力還受到安檢口與安檢人員的影響，安檢速度直接影響乘客進站速度。而對于列車來說，列車車門的寬度和現(xiàn)有列車的生產(chǎn)技術(shù)也會對交通運輸能力產(chǎn)生影響，合理的車門寬度可以減少上下車乘客的對流沖突，使上下車乘客的數(shù)量最大化。列車的相關(guān)技術(shù)水平可以直接決定列車運行速度、故障率、制動效率、停車精度等。

1.2.4 運輸方案的影響

運輸方案主要包括列車停站時間、列車開行方案等?？土髅芗能囌?，若停站時間過短，在站乘客不能全部上車，有乘客滯留站臺，則無法有效緩解車站的客流壓力，同時會對服務(wù)質(zhì)量造成影響。對客流稀疏的車站，停站時間過長，則會造成時間和資源的浪費，降低交通運輸效率。不同的列車開行方案所對應(yīng)的運能有所不同，在高峰時段車輛運用數(shù)不足，行車間隔過大，無法及時有效的緩解交通運輸壓力，在非高峰時段車輛運用數(shù)過多，則會造成資源的浪費。運能與運量相匹配，可以滿足乘客的出行需求，同時最大限度的降低運營成本，實現(xiàn)公共資源的最大化利用。

2 提高城市軌道交通運輸能力的措施

2.1 設(shè)計合理的列車線路

設(shè)計合理的列車運行線路是提高交通運輸能力的重要措施。對于已有線路加以完善改造，可適當(dāng)向市郊延伸，使其輻射范圍更大更廣，形成網(wǎng)狀分布，滿足更多人的出行，帶動周邊地區(qū)城市建設(shè)。對于正在規(guī)劃的線路要綜合考慮城市未來發(fā)展布局、人口數(shù)量、周邊公共基礎(chǔ)設(shè)施等多方因素，必要時留出擴建的余量。在進行線路設(shè)計時，還應(yīng)注意曲線半徑、坡度等土建因素對列車運行速度的影響。

2.2 對車站的布置及內(nèi)部的優(yōu)化

車站位置的合理選擇與內(nèi)部設(shè)施的優(yōu)化可以極大提高軌道交通的運輸能力，緩解城市交通壓力。車站的選址要結(jié)合周邊客流和其它交通工具的銜接等因素共同確定。換乘站主要選在多條線路交匯處，先關(guān)鍵線路后次要線路，并且可以有效緩解周邊地面道路的客流壓力。合理的選擇出入口位置和出入站路線，避免造成出入站人員對流。另外，根據(jù)實際需求確定人工售票窗口、自動售票機和進出站閘機數(shù)量，并加快安檢效率，避免發(fā)生乘客在站廳發(fā)生積壓的情況。設(shè)置合理的上下車機制，粘貼好指引標(biāo)志，在早晚高峰時段，車站增加地鐵工作人員的投入，加強值守和引導(dǎo)，快速有序的疏導(dǎo)站內(nèi)乘客，避免上下車乘客出現(xiàn)對流的情況，以免造成危險。

2.3 對行車方案的優(yōu)化

行車方案中包括運用車數(shù)量、站臺停站時間、區(qū)間運行時分、折返時間、列車運行交路等要素。其中折返時間、區(qū)間運行時分是由線路情況、車輛設(shè)備、信號設(shè)備所決定，除非進行重大的升級改造，一般不會改變。而列車停站時間是根據(jù)各個車站的客流而定，確?？梢园凑兆畲蟮男蔬M行乘客的乘降作業(yè)，同時也要保證服務(wù)質(zhì)量。列車的運用數(shù)量是由線路的整體客流而定，根據(jù)國家規(guī)范要求的列車滿載率，保證乘客的舒適度，同時降低列車行車間隔，減少乘客等車的時間，加快客流輸送，提升地鐵乘車的便捷性。當(dāng)受實際情況所限制，列車數(shù)量不足或者線路客流分布明顯不均衡時，可以綜合線路設(shè)計情況、客流分布特征、列車全周轉(zhuǎn)時間、運營成本及服務(wù)質(zhì)量等多方面因素，考慮采用大小交路套跑或者快慢車的方式。這種方式可以很好的解決客流較小區(qū)段運能浪費和客流較大區(qū)段運能不足的問題，實現(xiàn)運能與運量相匹配，但在客運組織和突發(fā)情況的行車組織調(diào)整時會增加復(fù)雜程度，需要綜合考慮。

2.4 技術(shù)創(chuàng)新

科技是第一生產(chǎn)力，先進的技術(shù)對于提高交通運輸能力具有至關(guān)重要的作用。在大數(shù)據(jù)盛行的信息化時代下，完善健全列車、車站、控制中心一體化實時信息交互系統(tǒng)，使城市軌道交通朝著智能化的方向發(fā)展，是未來城市軌道交通的發(fā)展趨勢。通過對不同時間段內(nèi)整條線路和各車站的客流量進行分析，來確定運用車的數(shù)量及合理的停站時間。管理人員可以通過列車信息的同步，及時掌握附近列車的運行情況及車站內(nèi)部的客流，靈活動態(tài)的完成運輸過程中各個環(huán)節(jié)的任務(wù)。建立健全交通運輸信息共享平臺，使乘客可以準(zhǔn)確、及時地了解列車到達時間和每節(jié)車廂的擁擠程度，便于乘客選擇進入人員較少的車廂，均衡地鐵車廂內(nèi)的載客量。在保證安全性的前提下，提高列車運行速度、制動能力和停站精準(zhǔn)度等性能，加強列車運行的穩(wěn)定性，提高服務(wù)質(zhì)量與運輸能力。

3 結(jié)語

本文通過對城市軌道交通運輸能力影響因素的分析，總結(jié)出要從行車方案、固定設(shè)備、移動設(shè)備、科技創(chuàng)新等方面入手，來尋求提升軌道交通運輸能力的方向。在當(dāng)代城市經(jīng)濟飛速發(fā)展，城市規(guī)模逐漸擴大，科學(xué)技術(shù)不斷進步的趨勢下，城市軌道交通行業(yè)需要緊跟時代腳步，抓住發(fā)展的機遇，使之能夠滿足人們的生活需求，帶動城市經(jīng)濟水平的提高，適應(yīng)當(dāng)代社會的發(fā)展。

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