羅鑫

摘 要：立足于全國(guó)鐵路大交通格局，根據(jù)深入分析重慶市當(dāng)前狀況、規(guī)劃鐵路情況和最新國(guó)家鐵路規(guī)劃下重慶面臨的機(jī)遇與挑戰(zhàn)，提出了重慶鐵路交通發(fā)展的對(duì)策及建設(shè)。當(dāng)?shù)卣诜e極推進(jìn)高鐵建設(shè)“五年行動(dòng)”，建設(shè)一大批高鐵項(xiàng)目、預(yù)先開始工程的前期工作、加快工程的推進(jìn)速度、設(shè)計(jì)更高標(biāo)準(zhǔn)的高鐵路線等，并且建設(shè)8個(gè)方向的對(duì)外高鐵大通道，速度為每小時(shí)350公里，促進(jìn)當(dāng)?shù)貙?duì)外鐵路的可持續(xù)發(fā)展。

關(guān)鍵詞：重慶;對(duì)外鐵路客運(yùn)通道;現(xiàn)狀;構(gòu)建對(duì)策

中圖分類號(hào)：U293 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

0 引言

鐵路作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施和民生工程，在中國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展當(dāng)中的地位和作用至關(guān)重要。重慶高度重視鐵路建設(shè)和發(fā)展，特別是“十二五”時(shí)期，全市鐵路建設(shè)和發(fā)展取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步，有效改善了對(duì)外交通條件，為重慶市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。直轄以來，重慶鐵路建設(shè)有序推進(jìn)，高速鐵路實(shí)現(xiàn)零突破，鐵路建設(shè)取得顯著成效，當(dāng)前已經(jīng)形成“一樞紐八干線二支線”的網(wǎng)絡(luò)格局。

1 當(dāng)前重慶對(duì)外鐵路客運(yùn)道路整體狀況

當(dāng)前，重慶建成了渝萬和成渝兩條高鐵，運(yùn)行的速度分別每小時(shí)250公里、350公里，兩者都是成渝雙城經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)部鐵路，由于遠(yuǎn)端的鐵路尚處于規(guī)劃或在建中，至今沒有形成出渝通道;以至于當(dāng)?shù)貙?duì)外鐵路通道主要依靠渝貴、蘭渝、渝利等客貨共線鐵路，實(shí)際運(yùn)行速度每小時(shí)200公里以下。在國(guó)家政策支持下，重慶的綜合運(yùn)輸體系初步形成，為當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展中提供了主要的依據(jù)，而且交通運(yùn)輸總體發(fā)展水準(zhǔn)與發(fā)展速度在我國(guó)西部中占據(jù)主導(dǎo)地位?！爸袣W”班列已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了常態(tài)化的運(yùn)行，不僅提升了鐵路貨運(yùn)的速度，也為當(dāng)?shù)貙?duì)外進(jìn)出口業(yè)務(wù)提供了基礎(chǔ)，提升內(nèi)陸開放高地的物流競(jìng)爭(zhēng)力。

2 當(dāng)前重慶對(duì)外鐵路客運(yùn)道路存在的問題狀況

2.1 南北通道：運(yùn)行效率低

重慶南北向通道主要為包（銀）海通道，起點(diǎn)為銀川，終點(diǎn)為?？?，經(jīng)過的主要城市包括重慶、西安、貴陽、南寧，當(dāng)前，這一通道主要運(yùn)行鐵路以每小時(shí)80到200公里的客貨共線普速鐵路為主，其中西康、襄渝、黔桂等鐵路標(biāo)準(zhǔn)還比較低。自重慶經(jīng)貴陽、南寧的高鐵通道尚未形成，最快需要7個(gè)多小時(shí)才能到達(dá)。如果是普速列車，自川黔、黔桂鐵路運(yùn)行時(shí)間在15小時(shí)以上。自重慶至銀川尚未開通直達(dá)列車，經(jīng)西安中轉(zhuǎn)需要8小時(shí)以上。因此，重慶南北向的高速鐵路通道尚未形成，現(xiàn)有通道的標(biāo)準(zhǔn)不一致，運(yùn)輸組織較為復(fù)雜、部分線路運(yùn)行效率低。

2.2 東西通道：線路連接不佳

重慶東西向通道主要有沿江通道和渝藏通道。

現(xiàn)有沿江通道為滬漢渝蓉鐵路形成，主要的組成要素為宜萬、渝利、合寧、漢宜、合武鐵路與滬寧城際，線路的標(biāo)準(zhǔn)差異較大，實(shí)際運(yùn)行速度每小時(shí)165到345公里內(nèi)，宜萬鐵路的行駛速度較低，為每小時(shí)158公里。當(dāng)前，重慶至上海的鐵路運(yùn)輸時(shí)間最少為10.5小時(shí)，航班運(yùn)行時(shí)間為2.3小時(shí)，選擇航空運(yùn)輸可以更節(jié)省時(shí)間?，F(xiàn)有沿江通道存在線路銜接不夠、標(biāo)準(zhǔn)不一致、部分線路運(yùn)行速度慢、總體運(yùn)行時(shí)間長(zhǎng)等，從而降低了長(zhǎng)江領(lǐng)域經(jīng)濟(jì)帶綠色發(fā)展速度。

當(dāng)前，重慶進(jìn)藏通道沒有便利的路徑，從而需要在蘭州往北方向繞著行駛，才能到達(dá)拉薩。線路的組成要素為蘭青、青藏、蘭渝鐵路，實(shí)際運(yùn)行速度為每小時(shí)75到155公里，重慶至廣元段的運(yùn)行速度可以達(dá)到每小時(shí)200公里。目前，部分路段的運(yùn)能處于飽和狀態(tài)，加上青藏鐵路格爾木到拉薩段采用內(nèi)燃牽引與電氣化鐵路具有差異，需要在運(yùn)行中改換掛機(jī)動(dòng)車，導(dǎo)致運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間更加延長(zhǎng)，總體效率不高，旅客的體驗(yàn)變差。

2.3 西北-東南通道：技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低

蘭西廣通道是重慶西北——東南向通道之一，起點(diǎn)為西寧，終點(diǎn)為廣州，其間經(jīng)過的主要城市為成都、貴陽，現(xiàn)階段與成貴、貴廣、蘭渝、渝貴鐵路連接，客貨共線鐵路的平均行駛速度為每小時(shí)165到190公里，但在貴廣與成貴路線段鐵路相關(guān)人員需要遵守線段規(guī)定，以每小時(shí)249、301公里的速度行駛。

蘭渝鐵路可以通往西寧方向，其中重慶至廣元段的實(shí)際運(yùn)行速度為每小時(shí)190公里，隨著貨運(yùn)業(yè)務(wù)量的增加，該線路運(yùn)行效率明顯降低，客運(yùn)速度約為每小時(shí)155公里。渝貴鐵路可以通往廣州方向，實(shí)際運(yùn)行平均速度為每小時(shí)190公里。貴廣高鐵的平均行駛速度為每小時(shí)295公里，優(yōu)勢(shì)更大?？偠灾F(xiàn)有西廣通道存在線路銜接不好、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低、大通道的客運(yùn)效率低等情況。

廈渝通道是國(guó)家規(guī)劃的東南向通道，起點(diǎn)為廈門，終點(diǎn)為重慶，其間經(jīng)過的主要城市為贛州、長(zhǎng)沙，現(xiàn)有線路多為客貨共線鐵路，主要包括懷邵衡、贛龍廈、渝懷等，行駛速度平均為每小時(shí)125到195公里。其中，渝懷線涪陵至懷化段2020年底剛建成復(fù)線，有望改變?cè)羞\(yùn)能飽和，客運(yùn)能力缺乏的問題。因此，重慶至廈門的旅客列車沒有在渝懷線路行駛，主要原因是通道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低、能力飽和，需要借道渝利鐵路，經(jīng)過南昌、武漢，最終到達(dá)廈門，動(dòng)車組的運(yùn)行時(shí)間總共為14.7小時(shí)，使用航空運(yùn)輸需要2.3小時(shí)，航空運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)顯著。總而言之，現(xiàn)階段西北——東南向通道運(yùn)行時(shí)間長(zhǎng)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低、部分路段運(yùn)能飽和。

2.4 東北-西南通道：運(yùn)能處于飽和狀態(tài)

京昆通道屬于東北——西南向通道，起點(diǎn)為北京，終點(diǎn)為昆明，其間經(jīng)過的主要城市有鄭州、成都。如今成都至北京方向有大西、西成高鐵相連接，其平均運(yùn)行速度為每小時(shí)249公里，重慶與西康、襄渝普速鐵路相連接，平均運(yùn)行速度約為每小時(shí)158公里;成都至昆明方向有成昆鐵路，現(xiàn)狀為單線鐵路、平均運(yùn)行速度為每小時(shí)69到100公里，通道的能力處于飽和狀態(tài)，重慶至昆明通過滬昆高鐵、渝貴鐵路相連接，主要缺陷在于需要繞行、所需的運(yùn)行時(shí)間較長(zhǎng)。當(dāng)前，大部分高鐵通道與客貨共線普速鐵路相連接，成都至北京方向的高鐵通道已經(jīng)打通，但整體服務(wù)質(zhì)量偏低、部分線路運(yùn)能處于飽和狀態(tài)、運(yùn)輸時(shí)間偏長(zhǎng)。

3 建設(shè)重慶對(duì)外鐵路客運(yùn)通道的策略

重慶對(duì)外鐵路客運(yùn)通道構(gòu)建對(duì)策應(yīng)緊跟國(guó)家戰(zhàn)略及發(fā)展政策，全力推進(jìn)高鐵建設(shè)“五年行動(dòng)”計(jì)劃，加快國(guó)家規(guī)劃“三縱兩橫”通道的建設(shè)。實(shí)施過程中，要加快項(xiàng)目的批復(fù)，爭(zhēng)取提前開工，新增高鐵線路均按350公里時(shí)速的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計(jì)，盡快融入國(guó)家高鐵網(wǎng)，高效發(fā)揮重慶國(guó)際性綜合交通樞紐的作用。

3.1 南北向通道

加快推進(jìn)渝西高鐵的前期工作，爭(zhēng)取2021年初完成可研批復(fù)，2026年建成通車。當(dāng)前，渝西高鐵的可研報(bào)告編制已經(jīng)完成，需要盡快完成審批，加快施工建設(shè)，盡早形成高鐵通道。其起點(diǎn)為重慶，終點(diǎn)為西安，向北延伸銜接銀川和包頭。同時(shí)，重慶市應(yīng)聯(lián)合貴州省共同爭(zhēng)取國(guó)鐵集團(tuán)和國(guó)家相關(guān)部委的認(rèn)可，預(yù)先開展渝貴高鐵的前期工作，盡早開工建設(shè)，置換渝貴鐵路客運(yùn)效能，釋放貨運(yùn)潛力，并構(gòu)建通往?？诘母哞F通道。

3.2 東西向通道

重點(diǎn)構(gòu)建沿江高鐵通道，近期加快鄭萬高鐵建設(shè)，利用既有渝萬高鐵至萬州，形成重慶、萬州、襄陽至武漢、上海的高鐵通道。中期，新建重慶至萬州時(shí)速350公里的高鐵，利用鄭萬高鐵至興山（巴東），新建興山（巴東）～宜昌～武漢高鐵至武漢。同步加快渝宜高鐵前期工作，盡早開工建設(shè)，形成重慶經(jīng)宜昌至武漢最順直、快捷，全線350公里時(shí)速的高鐵通道。

進(jìn)藏通道建設(shè)，充分發(fā)揮成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈的優(yōu)勢(shì)，加快成渝中線高鐵建設(shè)銜接在建的川藏鐵路，形成重慶、雅安至拉薩的快捷通道。

3.3 西北-東南向通道

蘭西廣通道要利用在建成蘭鐵路，銜接已有的貴廣、渝貴、成渝高鐵，先期構(gòu)建西寧-成都-重慶-貴陽-廣州的快速通道，實(shí)現(xiàn)平均運(yùn)行速度200公里以上。同時(shí)，啟動(dòng)蘭渝高鐵、渝貴高鐵前期工作，最終形成西寧-遂寧-重慶-貴陽-廣州更為順直的高鐵通道。

廈渝通道要加快在建的渝湘高鐵重慶站至黔江段，近期銜接既有黔張常鐵路、在建的常益長(zhǎng)高鐵，形成重慶-張家界-長(zhǎng)沙-廈門、平均速度為每小時(shí)220到345公里的高鐵路線。與此同時(shí)，盡快啟動(dòng)渝湘高鐵黔江至吉首段前期工作，銜接張吉懷高鐵，形成黔江-吉首-益陽-贛州-廈門的高鐵，置換贛龍廈、黔張常鐵路平均速度為每小時(shí)200公里的運(yùn)行效率，構(gòu)成重慶-吉首-長(zhǎng)沙-廈門，平均運(yùn)行速度為每小時(shí)350公里的直順高鐵通道。

3.4 東北-西南向通道

加快推進(jìn)渝萬、鄭萬、渝昆高鐵的建設(shè)，并爭(zhēng)取國(guó)鐵集團(tuán)的支持，同步推進(jìn)渝昆高鐵九龍坡-重慶東站段樞紐聯(lián)絡(luò)線的前期工作，提升高鐵通道在樞紐內(nèi)的運(yùn)行效率，構(gòu)成昆明-重慶-萬州-鄭州-北京高鐵通道。同時(shí)，通過渝西高鐵，形成組成昆明-重慶-西安-北京的更為順直快捷的京昆高鐵通道。

4 結(jié)束語

綜上所述，提升建立重慶對(duì)外聯(lián)系的高速客運(yùn)鐵路通道，并形成主要方向的貨運(yùn)鐵路，有利于提高重慶作為國(guó)家綜合性鐵路樞紐的輻射帶動(dòng)作用，在國(guó)家戰(zhàn)略中發(fā)揮承接?xùn)|部、帶動(dòng)西部的紐帶作用，積極融入國(guó)家交通運(yùn)輸大通道，加強(qiáng)與京津冀、長(zhǎng)三角等世界級(jí)城市群的高鐵聯(lián)系，以完善中國(guó)高速鐵路網(wǎng)，強(qiáng)化各個(gè)城市群的互聯(lián)互通，促進(jìn)全國(guó)城鎮(zhèn)空間格局的形成。

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