楊燦 胡冉

摘 要：目前汽車保有量的激增與道路資源的緊缺之間的矛盾已越來(lái)越受到人們的關(guān)注。由于道路資源不可能無(wú)限制的開(kāi)發(fā)，為了更加有效地利用道路資源，合理的進(jìn)行路權(quán)分配，以避免部分出行方式出現(xiàn)高占用等浪費(fèi)資源的行為出現(xiàn)，影響道路參與者的正常出行。尤其以民族宗教節(jié)日出行期間最為突出，大量的朝拜人群出行，使得平常的非機(jī)動(dòng)車道以及步行路段的需求量急劇增加，因此針對(duì)民族宗教節(jié)日期間公眾出行安全問(wèn)題，本文以轉(zhuǎn)經(jīng)通道為例，對(duì)大昭寺、小昭寺以及布達(dá)拉宮的交通分配狀況利用灰理想關(guān)聯(lián)熵模型進(jìn)行評(píng)價(jià)，旨在為拉薩市民族節(jié)日出行規(guī)劃與交通管理提供決策參考。

關(guān)鍵詞：安全評(píng)估 灰理想關(guān)聯(lián)熵 轉(zhuǎn)經(jīng)通道

1 引言

習(xí)近平總書(shū)記指出：“宗教本質(zhì)上是群眾工作”，宗教，是西藏自治區(qū)最突出的民族特色之一，拉薩市作為一座極具宗教文化特色的旅游城市，其出行分布與其他城市往往呈現(xiàn)出一定的差異性，尤其是民族宗教節(jié)假日期間，朝拜人群的極具增加，加劇了原本非機(jī)動(dòng)車、行人混行的轉(zhuǎn)經(jīng)街道的交通壓力，也提高了人們出行的安全隱患。從可行性的角度出發(fā)，對(duì)轉(zhuǎn)經(jīng)街道分布地區(qū)進(jìn)行交通分配的評(píng)價(jià)，將會(huì)為日提高朝拜人群的出行效率以及出行安全得到很好的理論依據(jù)。早在上世紀(jì)八十年代，我國(guó)專家學(xué)者針對(duì)我國(guó)作為“自行車王國(guó)”的發(fā)展現(xiàn)狀提出了機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車分流的觀點(diǎn)。而這一觀點(diǎn)卻由于人們思想中中國(guó)的“地大物博”而難以得到重視。直到近年來(lái)，隨著我國(guó)城市的迅速發(fā)展，交通參與者之間的矛盾日益加深，人們才意識(shí)到交通分流、合理分配路權(quán)以及道路服務(wù)設(shè)施等的重要性。由于涉及到眾多交通參與者的各方利益，作為管理者的政府部門往往難以做出明確的規(guī)范來(lái)保障各方利益。就目前的解決方式主要有：①禁摩限電：即禁止摩托車通行以及限制電動(dòng)車通行的政策。其目的通過(guò)犧牲非機(jī)動(dòng)車的利益，來(lái)最大化的保障機(jī)動(dòng)車的利益。此舉也受到了許多民眾的不滿。②限號(hào)出行：即按照機(jī)動(dòng)車牌號(hào)的單雙尾數(shù)出行，以解決交通擁堵問(wèn)題，保障部分機(jī)動(dòng)車參與者的利益。但這同時(shí)也在一定程度上損害了機(jī)動(dòng)車參與者的利益，甚至出現(xiàn)了某些極端人群為保障自身的出行需求，不惜重金選擇購(gòu)買兩輛機(jī)動(dòng)車。其負(fù)面效果就是不僅沒(méi)有優(yōu)化交通資源分配，反而加劇了交通資源緊缺的狀況。因此為解決當(dāng)前的困境，首先應(yīng)當(dāng)對(duì)各地區(qū)的道路安全是否合理進(jìn)行客觀合理的評(píng)價(jià)。

目前專門針對(duì)景點(diǎn)等特殊地區(qū)的安全研究較少，張俊[1]從游客認(rèn)知的角度出發(fā)，利用因子分析和OLS回歸模型對(duì)旅游景點(diǎn)進(jìn)行安全研究。汪瑩、黃新[2]以作為交通咽喉的交叉口為研究對(duì)象，對(duì)基于交通事故、交通沖突技術(shù)、診斷技術(shù)以及安全服務(wù)水平四種安全評(píng)價(jià)法進(jìn)行了對(duì)比分析，結(jié)果表明基于安全服務(wù)水平的交通安全評(píng)價(jià)法更加科學(xué)可靠，也為本文的研究提供了主要的研究方向。唐飛飛[3]運(yùn)用層次分析法確定了祁連山景區(qū)安全體系中各指標(biāo)的權(quán)重值，據(jù)此結(jié)合相關(guān)國(guó)家指標(biāo)對(duì)整體進(jìn)行了不安全值得評(píng)估，并提出了相關(guān)的改進(jìn)策略。

2 模型簡(jiǎn)介

考慮到道路重新規(guī)劃的操作難度大，且關(guān)系到周邊商業(yè)經(jīng)營(yíng)、規(guī)劃建設(shè)成本大等因素的影響，道路改建和重新規(guī)劃往往難以大范圍的進(jìn)行實(shí)施，因此就需要有的放矢地找準(zhǔn)最需要解決的區(qū)域，本文主要選擇三處轉(zhuǎn)經(jīng)主要區(qū)域：大昭寺、小昭寺以及布達(dá)拉宮。采用灰理想關(guān)聯(lián)熵模型對(duì)三處進(jìn)行評(píng)價(jià)，有關(guān)部門可以選擇評(píng)分低的區(qū)域進(jìn)行路權(quán)再分配等改善措施，以解決當(dāng)務(wù)之急。

由于每個(gè)影響因素對(duì)評(píng)價(jià)的結(jié)果存在不同影響，所以在收集信息前應(yīng)對(duì)每個(gè)影響因素進(jìn)行權(quán)重分析，得到評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重W后再確定每個(gè)因素的重要性。本文主要采用基于信息熵的灰關(guān)聯(lián)熵法來(lái)確定指標(biāo)權(quán)重，使得各指標(biāo)的權(quán)重更為科學(xué)可靠。第項(xiàng)指標(biāo)的熵值的計(jì)算公式，可得到歸一化矩陣，其計(jì)算公式為為：

最終以得到，數(shù)值越大，說(shuō)明對(duì)應(yīng)候選地址的安全性越優(yōu)，越小則安全性越差。

3 轉(zhuǎn)經(jīng)區(qū)域評(píng)價(jià)模型

3.1 指標(biāo)體系分析（表1）

3.2 評(píng)價(jià)模型的求解：

由于不同指標(biāo)考慮的因素以及輕重程度存在主觀上的差別，在評(píng)價(jià)過(guò)程中本文采用1-10標(biāo)度標(biāo)準(zhǔn)作為評(píng)價(jià)依據(jù)，數(shù)值越大，其所對(duì)應(yīng)的指標(biāo)越優(yōu)（表2）。

對(duì)指標(biāo)結(jié)果進(jìn)行歸一化處理后得到評(píng)價(jià)矩陣：

計(jì)算出權(quán)重向量后則加權(quán)評(píng)價(jià)矩陣為：

通過(guò)計(jì)算可得加權(quán)矩陣按列取最大值和最小值的正理想解和負(fù)理想解分別為：

取灰關(guān)聯(lián)熵參數(shù)，根據(jù)與、的關(guān)聯(lián)系數(shù)公式得到與、的關(guān)系系數(shù)矩陣：

通過(guò)加權(quán)灰關(guān)聯(lián)熵公式，得到候選地址與正理想解和負(fù)理想解的加權(quán)灰關(guān)聯(lián)熵分別為：

最終我們可以得到三處的數(shù)值分別為：

通過(guò)以上的值我們可以了解到，最需要進(jìn)行交通路權(quán)再分配的地區(qū)應(yīng)該為小昭寺地區(qū)，其次為大昭寺地區(qū)，布達(dá)拉宮的安全狀況最優(yōu)。

4 結(jié)論

交通路權(quán)的合理分配實(shí)質(zhì)上是體現(xiàn)“以人為本”的原則，它不僅能提高交通運(yùn)行的速度和質(zhì)量，還能從實(shí)質(zhì)上解決交通參與者之間的矛盾以及存在的安全隱患。因此本文對(duì)轉(zhuǎn)經(jīng)通道進(jìn)行安全評(píng)估具體如下研究意義：

4.1 保障交通參與者的基本權(quán)利，按貢獻(xiàn)比例維護(hù)非基本權(quán)利

正是由于利益上存在的差別，才會(huì)出現(xiàn)平等和不平等這一說(shuō)法。機(jī)動(dòng)車在人們的普遍意識(shí)中一直是處于“強(qiáng)勢(shì)”地位的存在。幾乎形同虛設(shè)的斑馬線，使得行人處于不平等的地位。“禁摩限電”，使得非機(jī)動(dòng)車處于不平等的地位。從一定意義上說(shuō)，機(jī)動(dòng)車對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的貢獻(xiàn)率確實(shí)遠(yuǎn)大于非機(jī)動(dòng)車，機(jī)動(dòng)車的確應(yīng)該擁有更多的道路資源，但這也不應(yīng)該完全將電動(dòng)車的權(quán)利犧牲。同時(shí)，根據(jù)博弈論中的囚徒困境我們可以了解到，單方面的最優(yōu)并不代表整體最優(yōu)，因此作為決策者的政府部門一定要做好宏觀調(diào)控，統(tǒng)籌戰(zhàn)略，做到方向上的不錯(cuò)誤。

4.2 提高各交通參與者的出行效率

合理評(píng)估道路安全意味著從實(shí)際的交通情況出發(fā)，根據(jù)交通參與者的需求進(jìn)行交通資源合理分配，既可以有效避免出現(xiàn)部分交通參與者出現(xiàn)高占用、浪費(fèi)的行為，有提高了參與者們的出行效率。

4.3 促進(jìn)法治體系的進(jìn)一步完善

作為法制社會(huì)的重要組成部分，路權(quán)法制已逐漸趨向“人本——自由”的法制類型。以近期一直被人們?cè)嵅〉摹敖Α币皇聻槔?，摩托車作為交通參與者的出行方式，其基本路權(quán)應(yīng)得到一定的保障，即向“人本——自由”的方向發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]張俊. 基于游客認(rèn)知視角的旅游地安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)研究[D].華僑大學(xué)，2014.

[2]汪瑩，黃新.交叉口交通安全評(píng)價(jià)方法回顧與分析[J].森林工程，2013，29（02）：90-92.

[3]唐飛飛. 祁連山國(guó)家級(jí)自然保護(hù)區(qū)生態(tài)安全評(píng)價(jià)[D].蘭州大學(xué)，2014.

[4]胡冉，程剛，劉新宇，董霄宇，劉江.拉薩市農(nóng)牧區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)選址研究[J].現(xiàn)代信息科技，2019，3（08）：4-6.