陳 恒，劉 柯，楊 帆

（西安工程大學(xué)管理學(xué)院，西安710048）

中國共產(chǎn)黨第十八次全國代表大會之后，習(xí)近平總書記提出了新的區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略思想，多次強(qiáng)調(diào)要繼續(xù)實(shí)施區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略，并將其作為建設(shè)現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)體系的重點(diǎn)任務(wù)。而培育現(xiàn)代物流業(yè)，有助于推動產(chǎn)業(yè)融合，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級，提升潛在經(jīng)濟(jì)增長率及經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量，對實(shí)施區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略、建設(shè)現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)體系具有重要推動作用。然而，陜西省作為“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”核心區(qū)域，長期以來由于南北區(qū)域跨度大（處于北緯31°42′～39°35′），且陜西省地勢呈南北高、中間低，由高原、山地、平原和盆地等多種地貌組成，引致陜北、關(guān)中、陜南城市群經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要素稟賦具有較大差異，并導(dǎo)致陜西省產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和生產(chǎn)力布局存在區(qū)域異質(zhì)性、區(qū)域運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不合理和協(xié)同性不足等問題，直接影響了陜北、關(guān)中、陜南物流需求總量和水平，導(dǎo)致陜西省物流業(yè)發(fā)展長期處于非均衡狀態(tài)。2011年以來，我國產(chǎn)業(yè)從東部向中西部轉(zhuǎn)移趨勢較為明顯。在此過程中，西安作為陜西省的省會城市則順利承接了部分東部產(chǎn)業(yè)，但是西安市原有的技術(shù)相對落后的產(chǎn)業(yè)卻并沒有按照區(qū)域梯度理論向周邊城市順利轉(zhuǎn)移，主要原因除產(chǎn)業(yè)配套不全外，更為重要的是物流成為產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的制約因素。例如，由于陜西省物流非均衡發(fā)展態(tài)勢較為明顯，導(dǎo)致不同區(qū)域的物流承載力及其服務(wù)能力具有差異，因而西安市原有產(chǎn)業(yè)在空間布局上更偏好于物流承載力及其服務(wù)能力較好的西安城市圈，較少考慮陜北和陜南地區(qū)。并且處于陜北和陜南地區(qū)的企業(yè)也有極強(qiáng)的意愿遷離本地區(qū)而向西安城市圈集聚。因此，通過何種方式緩解或逐漸消除陜西省物流非均衡發(fā)展態(tài)勢，促進(jìn)物流業(yè)形成區(qū)域產(chǎn)業(yè)新體系，成為“絲路經(jīng)濟(jì)帶”核心區(qū)域陜西省區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展與經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展中一個(gè)迫切需要解決的問題。

一、文獻(xiàn)綜述

對于非均衡發(fā)展的理論和概念研究，按照其適用性可以分為兩類：一類為無時(shí)間變量，主要包括循環(huán)累積因果論、不平衡增長論與產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)論、增長極理論，中心-外圍理論、梯度轉(zhuǎn)移理論等；另一類有時(shí)間變量，主要以倒“U”型理論為代表。盡管以上理論具有一定差別，但是均認(rèn)為非均衡發(fā)展是區(qū)域經(jīng)濟(jì)差異的表現(xiàn)形式，并且在社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展中處于常態(tài)化，而均衡發(fā)展則被認(rèn)為是一種偶然［1］。然而，在社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展中追求均衡發(fā)展卻是學(xué)術(shù)界和實(shí)業(yè)界普遍關(guān)注的焦點(diǎn)。在有關(guān)非均衡發(fā)展的概念闡述中，眾多學(xué)者從不同視角對非均衡的內(nèi)涵進(jìn)行了分析，均認(rèn)為非均衡的實(shí)質(zhì)就是差異性的具體表現(xiàn)。代表學(xué)者有孫曰瑤［2］和周建國［3］，而孫曰瑤［4］早在1999年就對我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的非均衡概念進(jìn)行了探討，認(rèn)為經(jīng)濟(jì)發(fā)展非均衡的內(nèi)涵實(shí)質(zhì)為地區(qū)發(fā)展的差異。周建國［5］通過對社會資本非均衡的含義進(jìn)行梳理分析，認(rèn)為非均衡主要指社會資本在不同時(shí)間、空間位置上的存量不同，使得社會中處于不同位置的人對社會資本的擁有量有著先天的差異。

在非均衡發(fā)展成因研究方面，現(xiàn)有研究主要關(guān)注兩個(gè)方面：第一，產(chǎn)業(yè)非均衡發(fā)展的成因研究。眾多學(xué)者的研究更多關(guān)注于金融業(yè)、旅游業(yè)以及教育業(yè)，如王永龍［6］、李樹和魯劍陽［7］、王雪和何廣文［8］從不同視角采用不同指標(biāo)對金融業(yè)非均衡發(fā)展的成因展開了研究。鄭鵬等［9］、喬華芳等［10］對旅游業(yè)非均衡發(fā)展的成因進(jìn)行分析，并提出了實(shí)現(xiàn)旅游業(yè)均衡發(fā)展的對策。趙春雷［11］、焦秀煥等［12］對我國教育業(yè)非均衡發(fā)展的成因進(jìn)行了研究。在物流業(yè)非均衡發(fā)展研究方面，國內(nèi)外學(xué)者更多關(guān)注物流業(yè)發(fā)展的影響因素，較少涉及物流業(yè)非均衡發(fā)展。在影響因素研究中主要從信息化［13-16］和基礎(chǔ)設(shè)施［17-19］等視角展開研究。第二，經(jīng)濟(jì)非均衡發(fā)展的成因研究。王松奇［20］研究認(rèn)為受投資擴(kuò)張沖動、超前消費(fèi)傾向等影響，我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)呈現(xiàn)非均衡發(fā)展。魏后凱［21］從國際直接投資（FDI）角度探索了我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長，研究發(fā)現(xiàn)我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)非均衡發(fā)展的主要成因在于對FDI的吸引力差異。與魏后凱［21］相似，廉麗娜［22］采用同樣的指標(biāo)對甘肅省經(jīng)濟(jì)非均衡增長成因進(jìn)行分析，并得出了相似結(jié)論。張榮天和韓玉剛［23］對江蘇省縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)行分析，研究發(fā)現(xiàn)地理區(qū)位條件、經(jīng)濟(jì)發(fā)展基礎(chǔ)、政策差異對江蘇省縣域經(jīng)濟(jì)非均衡發(fā)展影響最大。李?。?4］對京津冀經(jīng)濟(jì)非均衡發(fā)展的成因進(jìn)行了研究，結(jié)論表明產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、投資水平、財(cái)政收入以及人口規(guī)模是造成京津冀區(qū)域經(jīng)濟(jì)非均衡發(fā)展的成因。在非均衡發(fā)展的影響效應(yīng)研究中，陳瑾瑜［25］對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展非均衡性的外部性進(jìn)行研究，研究結(jié)論表明發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟(jì)有助于消除區(qū)域非均衡發(fā)展的負(fù)向影響效應(yīng)。但是，吉宏等［26］的研究結(jié)論與陳瑾瑜［25］卻不同，其通過對江西邊界經(jīng)濟(jì)非均衡發(fā)展的現(xiàn)象研究，指出適度非均衡對社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有積極的作用，只有非均衡過于顯著才不利于區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展。

通過重新梳理和系統(tǒng)歸納與本研究相關(guān)的文獻(xiàn)，發(fā)現(xiàn)涉及非均衡發(fā)展的理論研究較多，但缺乏對非均衡發(fā)展的態(tài)勢分析，且量化研究較少。在非均衡發(fā)展的成因研究中，主要關(guān)注兩個(gè)方面：第一，產(chǎn)業(yè)非均衡發(fā)展的成因。在構(gòu)建現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)體系中，物流是現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)體系的重要構(gòu)成，而現(xiàn)有研究對該行業(yè)的研究關(guān)注較少。第二，經(jīng)濟(jì)非均衡發(fā)展的成因。現(xiàn)有研究多從宏觀層面對經(jīng)濟(jì)非均衡發(fā)展成因進(jìn)行了研究，但是對如何促進(jìn)經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展卻并未涉及。此外，盡管有少量學(xué)者分析了非均衡的影響效應(yīng)，但由于我國區(qū)域發(fā)展具有明顯差異性，所得研究結(jié)論并不一致，尤其是對物流非均衡發(fā)展的影響方向仍不明確。陜西省作為“絲綢之路”經(jīng)濟(jì)帶的歷史起點(diǎn)，對發(fā)揮陸上貿(mào)易具有承東啟西的重要作用，物流發(fā)展水平對國際貿(mào)易具有重要的影響。若陜西省物流非均衡發(fā)展在長期內(nèi)不能得到緩解，不僅會影響陜西省經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的速度，也會對國家“一帶一路”倡議的順利實(shí)現(xiàn)帶來不利影響。然而，現(xiàn)有研究較少關(guān)注“絲路經(jīng)濟(jì)帶”核心區(qū)域的陜西省物流非均衡發(fā)展問題?；诖耍诮梃b現(xiàn)有研究的基礎(chǔ)上，本文進(jìn)行了以下擴(kuò)展：①從物流要素集聚和物流通達(dá)性角度，定量化了陜西省城市物流非均衡發(fā)展態(tài)勢及其收斂性特征；②探索了陜西省城市物流非均衡發(fā)展對經(jīng)濟(jì)增長的影響效應(yīng)；③結(jié)合影響效應(yīng)，對緩解陜西省城市物流非均衡發(fā)展的關(guān)鍵因素進(jìn)行了識別，并對影響關(guān)鍵因素變化的路徑進(jìn)行了分析。

二、“絲路經(jīng)濟(jì)帶”核心區(qū)域：陜西省城市物流非均衡發(fā)展態(tài)勢測度及其收斂性分析

（一）陜西省城市物流發(fā)展現(xiàn)狀

本文采用物流要素集聚能力、物流通達(dá)性兩個(gè)指標(biāo)來衡量陜西省城市物流發(fā)展現(xiàn)狀。其中，物流要素集聚能力分別采用物流貨運(yùn)量和客運(yùn)量兩個(gè)變量作為替代變量；而物流通達(dá)性主要采用貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量和客運(yùn)周轉(zhuǎn)量兩個(gè)變量作為替代變量。具體分析結(jié)果如下。

1.陜西省城市物流客運(yùn)要素集聚能力及其演進(jìn)趨勢

本文將物流客運(yùn)要素集聚能力分為累計(jì)綜合能力和平均綜合能力，其中累計(jì)綜合能力為2009—2017年客運(yùn)量的累計(jì)值替代；平均綜合能力采用2009—2017年平均值替代。計(jì)算結(jié)果如下：西安市客運(yùn)要素集聚累計(jì)綜合能力排名第一，咸陽第二，渭南第三，寶雞第四，漢中第五，安康第六，延安第七，榆林第八，商洛第九，銅川第十。分三大區(qū)域觀察：陜西省關(guān)中地區(qū)物流客運(yùn)要素集聚累計(jì)綜合能力高于陜南地區(qū)，陜南地區(qū)高于陜北地區(qū)。而陜西省城市物流客運(yùn)要素集聚平均綜合能力也表現(xiàn)出相同的排名。

從物流客運(yùn)要素集聚能力的動態(tài)演進(jìn)過程觀察：在2009—2013年期間，西安市物流客運(yùn)要素集聚能力持續(xù)提高；2014—2017年持續(xù)下滑。咸陽在2009—2013年期間與西安市的趨勢一致，但是2014—2017年卻與西安市相反，即物流客運(yùn)要素集聚能力基本持續(xù)上升。渭南市在2009—2016年與西安市趨勢基本一致，但是2017年物流客運(yùn)要素集聚能力開始上升。寶雞市在2009—2014年物流客運(yùn)要素集聚能力持續(xù)下降；2015—2017年又開始緩慢上升。漢中、商洛、延安、榆林及安康市在2009—2013年期間物流客運(yùn)要素集聚能力持續(xù)提高；2014—2017年持續(xù)下滑。商洛和銅川市的物流客運(yùn)要素集聚能力基本無變化。進(jìn)一步，本文對陜西省各地級市物流客運(yùn)要素集聚能力變動趨勢進(jìn)行灰色關(guān)聯(lián)度分析，結(jié)果見表1。由表1可知，與西安市物流客運(yùn)要素集聚能力動態(tài)演進(jìn)過程相關(guān)性最強(qiáng)的是漢中市，與西安市相關(guān)性最弱的是商洛市。而與銅川市相關(guān)性最強(qiáng)的是商洛市，最弱的是寶雞市。與寶雞市相關(guān)性最強(qiáng)的是渭南市，最弱的是安康市。與咸陽市相關(guān)性最強(qiáng)的是榆林市，最弱的是商洛市。與渭南市相關(guān)性最強(qiáng)的是延安市，最弱的是咸陽市。與延安市相關(guān)性最強(qiáng)的是榆林市，最弱的為商洛市。與漢中市相關(guān)性最強(qiáng)的是西安市，最弱的是商洛市。與榆林市相關(guān)性最強(qiáng)的是西安市，最弱的是商洛市。與安康市相關(guān)性最強(qiáng)的是西安市，最弱的是商洛市。與商洛市相關(guān)性最強(qiáng)的是銅川市，最弱的是榆林市。

2.陜西省城市物流貨運(yùn)要素集聚能力及其演進(jìn)趨勢

本文將物流貨運(yùn)要素集聚能力分為累計(jì)綜合能力和平均綜合能力，其中累計(jì)綜合能力由2009—2017年客運(yùn)量的累計(jì)值替代；平均綜合能力采用2009—2017年平均值替代。計(jì)算結(jié)果如下：西安市物流貨運(yùn)要素集聚累計(jì)綜合能力排名第一，榆林第二，渭南第三，寶雞第四，咸陽第五，銅川第六，延安第七，漢中第八，安康第九，商洛第十。分三大區(qū)域觀察：陜西省關(guān)中地區(qū)物流貨運(yùn)要素集聚累計(jì)綜合能力高于陜北地區(qū)，陜北地區(qū)高于陜南地區(qū)。陜西省城市物流貨運(yùn)要素集聚平均綜合能力也表現(xiàn)出相同的排名。

從物流貨運(yùn)要素集聚能力的動態(tài)演進(jìn)過程觀察：在2009—2013年期間，西安市物流貨運(yùn)要素集聚能力持續(xù)提高；2014—2015年持續(xù)下滑；2016—2017年又具有緩慢上升趨勢。咸陽、渭南、寶雞、商洛、榆林在2009—2017年期間物流貨運(yùn)要素集聚能力持續(xù)提高；漢中市在2009—2014年期間，物流貨運(yùn)要素集聚能力持續(xù)提高；2015—2017年期間，持續(xù)下滑。延安和安康兩市在2009—2013年期間，物流貨運(yùn)要素集聚能力持續(xù)提高；2014—2017年期間，持續(xù)下滑。進(jìn)一步，本文對陜西省各地級市物流客運(yùn)要素集聚能力變動趨勢進(jìn)行灰色關(guān)聯(lián)度分析。由表2可知，與西安市物流貨運(yùn)要素集聚能力動態(tài)演進(jìn)過程相關(guān)性最強(qiáng)的是安康市，與西安市相關(guān)性最弱的是寶雞市，并且與寶雞市貨運(yùn)要素集聚能力動態(tài)演進(jìn)呈弱負(fù)相關(guān)。而與銅川市相關(guān)性最強(qiáng)的是榆林市，最弱的是漢中市，并且與銅川市呈弱負(fù)相關(guān)。與咸陽市相關(guān)性最強(qiáng)的是渭南市，最弱的是漢中市。與渭南市相關(guān)性最強(qiáng)的是寶雞市，最弱的是延安市。與延安市相關(guān)性最強(qiáng)的是漢中市，最弱的為咸陽市。與漢中市相關(guān)性最強(qiáng)的是安康市，最弱的是商洛市。與榆林市相關(guān)性最強(qiáng)的是西安市，最弱的是寶雞市。與安康市相關(guān)性最強(qiáng)的是西安市，最弱的是寶雞市，并呈現(xiàn)弱的負(fù)相關(guān)性。與商洛市相關(guān)性最強(qiáng)的是榆林市，最弱的是漢中市。

表1 陜西省城市物流客運(yùn)要素集聚能力變動趨勢相關(guān)性

3.陜西省城市物流客運(yùn)通達(dá)性及其演進(jìn)趨勢

本文將物流客運(yùn)通達(dá)性分為累計(jì)通達(dá)性和平均通達(dá)性，其中累計(jì)通達(dá)性為2009—2017年客運(yùn)周轉(zhuǎn)量的累計(jì)值替代；平均通達(dá)性采用2009—2017年平均值替代。經(jīng)計(jì)算結(jié)論為：西安市物流客運(yùn)通達(dá)性累計(jì)值排名第一，渭南第二，榆林第三，咸陽第四，漢中第五，延安第六，安康第七，寶雞第八，銅川第九，商洛第十。分三大區(qū)域觀察：陜西省關(guān)中地區(qū)物流客運(yùn)通達(dá)性累計(jì)值高于陜南地區(qū)，陜南地區(qū)高于陜北地區(qū)。陜西省城市物流客運(yùn)通達(dá)性平均值也表現(xiàn)出相同的排名。

但是，從物流客運(yùn)通達(dá)性動態(tài)演進(jìn)過程觀察：在2009—2013年期間，西安市、榆林市、咸陽市、商洛市以及安康市物流客運(yùn)通達(dá)性持續(xù)提高，而2014—2017年持續(xù)下滑。延安市在2009—2013年物流客運(yùn)通達(dá)性持續(xù)提高，經(jīng)過2014年的下滑后，2015—2017年具有緩慢提升的趨勢。漢中市和渭南市在2009—2013年期間，物流客運(yùn)通達(dá)性持續(xù)提高；2014—2016年持續(xù)下滑，但是2017年又具有上升趨勢。寶雞市在2009—2014年期間，物流客運(yùn)通達(dá)性持續(xù)提高，2015—2017年期間持續(xù)下降。進(jìn)一步，本研究對陜西省各地級市物流客運(yùn)要素集聚能力變動趨勢進(jìn)行灰色關(guān)聯(lián)度分析。由表3可知，與西安市物流客運(yùn)通達(dá)性動態(tài)演進(jìn)過程相關(guān)性最強(qiáng)的是渭南市，與西安市相關(guān)性最弱的是商洛市。與銅川市相關(guān)性最強(qiáng)的是寶雞市，最弱的是漢中市。與咸陽市相關(guān)性最強(qiáng)的是西安市，最弱的為銅川市。與渭南市相關(guān)性最強(qiáng)的是西安市，最弱的是商洛市。與延安市相關(guān)性最強(qiáng)的是漢中市，最弱的為銅川市，并呈負(fù)相關(guān)性。與漢中市相關(guān)性最強(qiáng)的是延安市，最弱的是銅川市。與榆林市相關(guān)性最強(qiáng)的是安康市，最弱的是銅川市。與安康市相關(guān)性最強(qiáng)的是渭南市，最弱的是銅川市。與商洛市相關(guān)性最強(qiáng)的是榆林市，最弱的是銅川市。

4.陜西省城市物流貨運(yùn)通達(dá)性及其演進(jìn)趨勢

本文將物流貨運(yùn)通達(dá)性分為累計(jì)通達(dá)性和平均通達(dá)性，其中累計(jì)通達(dá)性為2009—2017年貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的累計(jì)值替代；平均通達(dá)性采用2009—2017年平均值替代。經(jīng)計(jì)算結(jié)果如下：榆林市物流貨運(yùn)通達(dá)性累計(jì)值排名第一，渭南第二，西安第三，咸陽第四，寶雞第五，漢中第六，銅川第七，延安第八，安康第九，商洛第十。分三大區(qū)域觀察：陜西省關(guān)中地區(qū)物流貨運(yùn)通達(dá)性累計(jì)值高于陜南地區(qū)，陜南地區(qū)高于陜北地區(qū)。陜西省貨運(yùn)物流通達(dá)性平均值排名與累計(jì)值一樣。

但是，從物流貨運(yùn)通達(dá)性動態(tài)演進(jìn)過程觀察：在2009—2017年期間，榆林、咸陽、銅川以及商洛市物流貨運(yùn)通達(dá)性持續(xù)提高；西安、渭南、寶雞以及漢中市在2009—2013年期間，物流貨運(yùn)通達(dá)性持續(xù)提高；2014—2015年不斷下降，2016—2017年物流貨運(yùn)通達(dá)性持續(xù)提高。延安市和安康市在2009—2014年物流貨運(yùn)通達(dá)性持續(xù)提高；2015—2017年持續(xù)下降。進(jìn)一步，本文對陜西省各地級市物流貨運(yùn)通達(dá)性變動趨勢進(jìn)行灰色關(guān)聯(lián)度分析。由表4可知：與西安市物流貨運(yùn)通達(dá)性動態(tài)演進(jìn)過程相關(guān)性最強(qiáng)的是漢中市，相關(guān)性最弱的是商洛市。與銅川市相關(guān)性最強(qiáng)的是咸陽市，最弱的是漢中市。與寶雞市相關(guān)性最強(qiáng)的是渭南市，最弱的是安康市。與咸陽市相關(guān)性最強(qiáng)的是銅川市，最弱的漢中市。與渭南市相關(guān)性最強(qiáng)的是西安市，最弱的是安康市。與延安市相關(guān)性最強(qiáng)的是漢中市，最弱的為渭南市。與漢中市相關(guān)性最強(qiáng)的是西安市，最弱的是商洛市。與榆林市相關(guān)性最強(qiáng)的是咸陽市，最弱的是安康市，并呈現(xiàn)負(fù)相關(guān)。與安康市相關(guān)性最強(qiáng)的是延安市，最弱的是商洛市，并呈現(xiàn)負(fù)相關(guān)。與商洛市相關(guān)性最強(qiáng)的是銅川市，最弱的是安康市，并呈負(fù)相關(guān)。

表2 陜西省城市物流貨運(yùn)要素集聚能力變動趨勢相關(guān)性

表3 陜西省城市物流客運(yùn)通達(dá)性變動趨勢相關(guān)性

表4 陜西省城市物流貨運(yùn)通達(dá)性變動趨勢相關(guān)性

（二）陜西省城市物流非均衡發(fā)展態(tài)勢測度及其特征

1.測度方法

基于現(xiàn)有研究對非均衡的概念界定，本文也采用差異性作為物流非均衡發(fā)展的測量依據(jù)。本研究所采用的指標(biāo)為物流要素集聚能力、物流通達(dá)性非均衡兩個(gè)指標(biāo)來衡量陜西省城市物流非均衡發(fā)展態(tài)勢。其中：物流要素集聚能力主要選擇貨運(yùn)量和客運(yùn)量指標(biāo)；物流通達(dá)性主要選擇客運(yùn)周轉(zhuǎn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量作為替代指標(biāo)。本文所采用的非均衡測度方法，主要借鑒王婷［27］、鄭鵬等［9］的研究方法，采用δ-收斂模型。但是以上方法僅能測度非均衡發(fā)展態(tài)勢的演進(jìn)過程，并不能定量化非均衡態(tài)勢變化的速度。因此，本文在采用以上方法的同時(shí)，應(yīng)用β-收斂模型對陜西省城市物流非均衡發(fā)展實(shí)現(xiàn)的收斂速度進(jìn)行分析與測量。各模型的計(jì)算方法如下所示。

（1）δ-收斂模型。本文應(yīng)用δ-收斂模型對陜西城市物流非均衡發(fā)展態(tài)勢的動態(tài)演進(jìn)行研究。其中，δ-收斂模型計(jì)算方法如式（1）所示：

其中：CV代表物流要素集聚性和物流通達(dá)性非均衡的收斂系數(shù)；yi代表各地區(qū)的物流要素集聚性和物流通達(dá)性；i代表陜西省各地級市；yˉ代表各地區(qū)這一指標(biāo)值的平均值；n代表陜西省所轄城市數(shù)量。

（2）β-收斂模型。通過對物流要素集聚性和物流通達(dá)性非均衡的態(tài)勢演進(jìn)過程研究。但對于物流要素集聚性和物流通達(dá)性非均衡的收斂速度而言，卻無法實(shí)現(xiàn)有效度量，從而不能定量化物流非均衡發(fā)展態(tài)勢變化的總體特征。因此，本文借助β-收斂模型進(jìn)一步衡量陜西省城市物流要素集聚性和物流通達(dá)性非均衡態(tài)勢的收斂速度，明確陜西省城市物流實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)發(fā)展的速率。設(shè)定的面板數(shù)據(jù)β-收斂模型如式（2）所示：

其中：yit和yit-1分別表示全局以及各城市變量值；it代表陜西省i城市t年物流要素集聚性和物流通達(dá)性；α代表截距項(xiàng)；eit代表隨機(jī)擾動項(xiàng)；μit代表面板數(shù)據(jù)可能存在的固定效應(yīng)或隨機(jī)效應(yīng)假設(shè)，服從N（0，δ2）。如果向量yit存在β-收斂，則β系數(shù)為負(fù)值，表明物流要素集聚性和物流通達(dá)性較為落后的城市增長速度要高于較為發(fā)達(dá)城市，若為正值則相反。同時(shí)，根據(jù)收斂系數(shù)β的估計(jì)值，還可計(jì)算收斂所達(dá)到的穩(wěn)態(tài)值γ0和收斂速度θ，代表通過向發(fā)達(dá)城市追趕實(shí)現(xiàn)物流均衡發(fā)展的速度：

2.測度結(jié)果分析

（1）陜西省城市物流非均衡發(fā)展態(tài)勢分析。由表5陜西省城市物流客運(yùn)要素集聚能力非均衡發(fā)展態(tài)勢測度的平均值可知，關(guān)中-陜南城市間物流客運(yùn)要素集聚能力非均衡發(fā)展的程度最高，陜北城市之間的非均衡發(fā)展程度最低。從物流客運(yùn)要素集聚能力非均衡發(fā)展態(tài)勢觀察：2009—2011年期間，陜西省城市間物流客運(yùn)要素集聚能力非均衡態(tài)勢不斷下降；2012—2016年期間，非均衡態(tài)勢不斷提高；2017年又開始下降。而關(guān)中城市群間物流客運(yùn)要素集聚能力非均衡態(tài)勢在樣本觀測期間基本持續(xù)處于下降趨勢。2009—2016年期間，陜北城市間非均衡態(tài)勢不斷提高，2017年非均衡態(tài)勢開始下降。2009—2014年期間，陜南城市間非均衡態(tài)勢不斷下降；2015—2017年期間，非均衡態(tài)勢開始提高。2009—2014年期間，關(guān)中-陜南城市之間非均衡態(tài)勢不斷下降，2015—2017年非均衡態(tài)勢不斷提高。2009—2017年期間，陜北-陜南城市之間非均衡發(fā)展態(tài)勢不斷下降。

由表6陜西省城市物流貨運(yùn)要素集聚能力非均衡態(tài)勢測度的平均值可知，關(guān)中城市群間物流貨運(yùn)要素集聚能力非均衡發(fā)展的程度最高，陜南城市之間的非均衡發(fā)展程度最低。從非均衡發(fā)展的態(tài)勢觀察：2009—2016年期間，陜西省城市間物流貨運(yùn)要素集聚能力非均衡態(tài)勢不斷下降；2017年非均衡發(fā)展態(tài)勢開始增強(qiáng)。2009—2014年期間，關(guān)中城市群間物流貨運(yùn)要素集聚能力非均衡發(fā)展態(tài)勢不斷下降；2015—2017年又有所提高。2009—2014年期間，陜北城市間非均衡發(fā)展態(tài)勢不斷提高；2015—2017年期間非均衡發(fā)展態(tài)勢不斷下降。2009—2013年期間，陜南城市間非均衡發(fā)展態(tài)勢不斷提高；2014—2016年期間，非均衡發(fā)展態(tài)勢減弱，而2017年又持續(xù)提高。2009—2017年期間，關(guān)中-陜北城市間非均衡發(fā)展態(tài)勢不斷降低。2009—2013年期間，關(guān)中-陜南城市間非均衡發(fā)展態(tài)勢不斷提高；2014—2017年期間，非均衡發(fā)展態(tài)勢不斷得到緩解。2009—2016年期間，陜北-陜南城市間非均衡發(fā)展態(tài)勢較為平穩(wěn)，而2017年非均衡發(fā)展態(tài)勢增強(qiáng)幅度較高。

由表7陜西省城市物流客運(yùn)通達(dá)性非均衡發(fā)展態(tài)勢測度的平均值可知，關(guān)中-陜南城市間物流客運(yùn)通達(dá)性非均衡發(fā)展的程度最高，陜南城市間物流客運(yùn)通達(dá)性非均衡發(fā)展程度最低。從非均衡發(fā)展的態(tài)勢觀察：2009—2017年期間，陜西省城市間物流客運(yùn)通達(dá)性非均衡發(fā)展的程度不斷緩解。分區(qū)域觀察：2009—2017年期間，關(guān)中城市群間、陜南城市間、關(guān)中-陜北城市間、關(guān)中-陜南城市間物流客運(yùn)通達(dá)性非均衡發(fā)展的程度不斷緩解。2009—2017年，陜北城市間非均衡發(fā)展的程度不斷增強(qiáng)。而2009—2017年，陜北-陜南城市間物流客運(yùn)通達(dá)性非均衡發(fā)展的程度不斷增強(qiáng)。

由表8陜西省城市物流貨運(yùn)通達(dá)性非均衡發(fā)展態(tài)勢測度的平均值可知，關(guān)中-陜南城市間物流貨運(yùn)通達(dá)性非均衡發(fā)展的程度最高，陜北-陜南城市間物流貨運(yùn)通達(dá)性非均衡發(fā)展的程度最低。從非均衡發(fā)展的態(tài)勢觀察：2009—2014年期間，陜西省城市之間物流貨運(yùn)通達(dá)性非均衡發(fā)展態(tài)勢不斷緩解；2015—2017年，物流貨運(yùn)通達(dá)性非均衡發(fā)展態(tài)勢不斷增強(qiáng)。2009—2017年期間，關(guān)中城市群之間物流貨運(yùn)通達(dá)性非均衡發(fā)展態(tài)勢不斷緩解。2009—2017年期間，陜北城市之間非均衡態(tài)勢不斷增強(qiáng)。2009—2014年期間，陜南城市之間非均衡態(tài)勢不斷緩解；2015—2017年又不斷增強(qiáng)。2009—2014年期間，關(guān)中-陜北城市間非均衡態(tài)勢不斷緩解；2015—2017年又不斷增強(qiáng)。2009—2017年期間，關(guān)中-陜南城市間非均衡發(fā)展態(tài)勢不斷緩解。2009—2017年期間，陜北-陜南城市間非均衡發(fā)展態(tài)勢不斷緩解；2015—2017年又不斷增強(qiáng)。

表5 陜西省城市物流客運(yùn)要素集聚能力非均衡態(tài)勢測度

表6 陜西省城市物流貨運(yùn)要素集聚能力非均衡態(tài)勢測度

表7 陜西省城市物流客運(yùn)通達(dá)性非均衡態(tài)勢測度

表8 陜西省城市物流貨運(yùn)通達(dá)性非均衡態(tài)勢測度

（2）陜西省城市物流非均衡發(fā)展實(shí)現(xiàn)收斂的速度?；谏鲜鰧﹃兾魇〕鞘虚g物流非均衡發(fā)展態(tài)勢的動態(tài)性分析，本研究采用β-收斂模型對城市物流非均衡發(fā)展的收斂速度進(jìn)行測度?；貧w結(jié)果見表9～表13。由表9陜西省城市物流非均衡發(fā)展的β-收斂結(jié)果可知，從陜西省10個(gè)地級市的研究樣本的回歸結(jié)果觀察，物流客運(yùn)要素集聚能力非均衡β參數(shù)為正值且顯著，表明陜西省城市間客運(yùn)要素集聚能力的非均衡發(fā)展態(tài)勢不具有收斂性，而存在發(fā)散性特征。物流貨運(yùn)要素集聚能力非均衡β參數(shù)為負(fù)值且顯著，表明陜西省城市物流貨運(yùn)要素集聚能力非均衡發(fā)展態(tài)勢存在收斂性，且以1%的速度實(shí)現(xiàn)收斂。物流客運(yùn)通達(dá)性非均衡β參數(shù)為負(fù)值且顯著，表明陜西省物流客運(yùn)通達(dá)性非均衡發(fā)展態(tài)勢也存在收斂性，且以0.4%的速度實(shí)現(xiàn)收斂。物流貨運(yùn)通達(dá)性非均衡的β參數(shù)為負(fù)值且顯著，表明陜西省城市物流貨運(yùn)通達(dá)性非均衡發(fā)展態(tài)勢具有收斂性，且以0.65%的速度實(shí)現(xiàn)收斂。

從表10中的關(guān)中城市群間物流非均衡發(fā)展的β-收斂結(jié)果可知：物流客運(yùn)要素集聚能力非均衡β參數(shù)為負(fù)值且顯著，表明關(guān)中城市群之間物流客運(yùn)要素集聚能力非均衡發(fā)展態(tài)勢具有收斂性，且能以7.16%的速度實(shí)現(xiàn)收斂。物流貨運(yùn)要素集聚能力非均衡β參數(shù)為負(fù)值，表明關(guān)中城市群之間物流貨運(yùn)要素集聚能力非均衡發(fā)展態(tài)勢具有收斂性，且以1.27%的速度實(shí)現(xiàn)收斂。而物流客運(yùn)通達(dá)性非均衡β參數(shù)為正值且顯著，表明關(guān)中城市群之間物流客運(yùn)通達(dá)性非均衡發(fā)展不存在收斂性，且具有發(fā)散性特征。物流貨運(yùn)通達(dá)性非均衡β參數(shù)為負(fù)值且顯著，表明關(guān)中城市群之間物流貨運(yùn)通達(dá)性非均衡發(fā)展態(tài)勢具有收斂性，且以0.73%的速度實(shí)現(xiàn)收斂。

從表11中的關(guān)中-陜北城市物流非均衡發(fā)展的β-收斂結(jié)果可知：物流客運(yùn)要素集聚能力非均衡β參數(shù)為負(fù)值且顯著，表明關(guān)中-陜北城市之間物流客運(yùn)要素集聚能力非均衡態(tài)勢具有收斂性，且能以8.27%的速度實(shí)現(xiàn)收斂。物流貨運(yùn)要素集聚能力非均衡β參數(shù)為負(fù)值，表明關(guān)中-陜北城市之間物流貨運(yùn)要素集聚能力非均衡具有收斂性，且以0.901%的速度實(shí)現(xiàn)收斂。而物流客運(yùn)通達(dá)性非均衡β參數(shù)不具有顯著性，表明關(guān)中-陜北城市之間物流客運(yùn)通達(dá)性非均衡不存在收斂性。物流貨運(yùn)通達(dá)性非均衡β參數(shù)為負(fù)值且顯著，表明關(guān)中-陜北城市之間物流貨運(yùn)通達(dá)性非均衡態(tài)勢具有收斂性，且以2.8%的速度實(shí)現(xiàn)收斂。

從表12中的關(guān)中-陜南城市物流非均衡發(fā)展的β-收斂結(jié)果可知：物流客運(yùn)要素集聚能力非均衡β參數(shù)為負(fù)值且顯著，表明關(guān)中-陜南城市之間物流客運(yùn)要素集聚能力非均衡發(fā)展態(tài)勢具有收斂性，且能以6.06%的速度實(shí)現(xiàn)收斂。物流貨運(yùn)要素集聚能力非均衡β參數(shù)為負(fù)值且顯著，表明關(guān)中-陜北南城市之間物流貨運(yùn)要素集聚能力非均衡發(fā)展態(tài)勢具有收斂性，且以1.14%的速度實(shí)現(xiàn)收斂。而物流客運(yùn)通達(dá)性非均衡β參數(shù)不具有顯著性，表明關(guān)中-陜南城市之間物流客運(yùn)通達(dá)性非均衡發(fā)展不存在收斂性的特征。物流貨運(yùn)通達(dá)性非均衡β參數(shù)為負(fù)值且顯著，表明關(guān)中-陜南城市之間物流貨運(yùn)通達(dá)性非均衡發(fā)展態(tài)勢具有收斂性，且以0.866%的速度實(shí)現(xiàn)收斂。

從表13中的陜北-陜南城市物流非均衡發(fā)展的β-收斂結(jié)果可知：物流客運(yùn)要素集聚能力非均衡β參數(shù)為負(fù)值且顯著，表明陜北-陜南城市之間物流客運(yùn)要素集聚能力非均衡發(fā)展態(tài)勢具有收斂性，且能以2.4%的速度實(shí)現(xiàn)收斂。物流貨運(yùn)要素集聚能力非均衡β參數(shù)為負(fù)值且顯著，表明陜北-陜南南城市之間物流貨運(yùn)要素集聚能力非均衡發(fā)展態(tài)勢具有收斂性，且以1.41%的速度實(shí)現(xiàn)收斂。而物流客運(yùn)通達(dá)性非均衡與物流貨運(yùn)通達(dá)性非均衡的β參數(shù)不具有顯著性，表明關(guān)中-陜南城市之間物流客運(yùn)通達(dá)性、貨運(yùn)通達(dá)性非均衡發(fā)展態(tài)勢不存在收斂性特征。

從以上比較分析可知，物流客運(yùn)要素集聚能力非均衡的收斂速度表現(xiàn)出如下特征：關(guān)中-陜北城市間>關(guān)中城市群間>關(guān)中-陜南城市間>陜北-陜南城市間。物流貨運(yùn)要素集聚能力非均衡的收斂速度表現(xiàn)出的特征如下：關(guān)中-陜北城市間>關(guān)中城市群間>關(guān)中-陜南城市間>陜北-陜南城市間。物流貨運(yùn)通達(dá)性非均衡收斂速度表現(xiàn)出的特征為：關(guān)中-陜南城市間>關(guān)中-陜南城市間>關(guān)中城市群間。

表9 陜西省物流非均衡發(fā)展的β-收斂結(jié)果

表10 關(guān)中城市群物流非均衡發(fā)展的β-收斂結(jié)果

表11 關(guān)中-陜北城市物流非均衡發(fā)展的β-收斂結(jié)果

表12 關(guān)中-陜南城市物流非均衡發(fā)展的β-收斂結(jié)果

表13 陜北-陜南城市物流非均衡發(fā)展的β-收斂結(jié)果

三、“絲路經(jīng)濟(jì)帶”核心區(qū)：陜西省城市物流非均衡發(fā)展對經(jīng)濟(jì)增長的影響效應(yīng)

（一）變量選取與指標(biāo)來源

（1）物流非均衡發(fā)展的測度（logisticsCV）。對于物流非均衡發(fā)展的指標(biāo)選取，結(jié)合上文中對物流要素集聚能力和物流通達(dá)性非均衡的測度，主要選擇貨運(yùn)量、客運(yùn)量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量和客運(yùn)周轉(zhuǎn)量作為替代指標(biāo)。樣本區(qū)間為2009—2017年，數(shù)據(jù)來源于《陜西省統(tǒng)計(jì)年鑒》［28］。

（2）經(jīng)濟(jì)增長水平的測度（GDPCV）。對經(jīng)濟(jì)增長的測度，本研究主要選擇陜西省地級市2009—2017年GDP作為基礎(chǔ)測度數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)來源于2010—2018年《陜西省統(tǒng)計(jì)年鑒》［24］。

（二）數(shù)據(jù)分布特征與模型構(gòu)建

1.數(shù)據(jù)分布特征

本文將陜西省經(jīng)濟(jì)增長水平作為因變量。為進(jìn)一步清晰陜西省GDP數(shù)據(jù)分布，將其繪制成核密度分布圖，如圖1所示。從圖中可以發(fā)現(xiàn)從2009—2017年，陜西省經(jīng)濟(jì)增長數(shù)據(jù)存在非正太分布和非對稱特征。而通常使用的OLS回歸方法主要是對被解釋變量均值回歸，如果被解釋變量為非正太分布，采用OLS會損失大量信息，導(dǎo)致所構(gòu)建的模型估計(jì)系數(shù)會存在一定偏差，對實(shí)證結(jié)果的解釋力度可能會下降。考慮到分位數(shù)回歸突出的是對于因變量的某一個(gè)區(qū)域進(jìn)行重點(diǎn)分析，所以它可以在保留變量之間的大部分信息的同時(shí)，在一定程度上消除異方差問題［29］。因此，本文選擇構(gòu)建分位數(shù)回歸模型解決該問題。

2.模型構(gòu)建

本文將陜西省經(jīng)濟(jì)增長水平作為因變量，主要選擇物流要素集聚能力非均衡以及物流通達(dá)性非均衡作為自變量，并采用客運(yùn)量、貨運(yùn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量以及貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量非均衡測度值作為替代變量?？紤]到客運(yùn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量、貨運(yùn)量以及貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量之間在原始數(shù)值計(jì)算中存在關(guān)聯(lián)性，為降低多重共線性問題，本文分別對客運(yùn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量、貨運(yùn)量以及貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量非均衡與經(jīng)濟(jì)增長之間的關(guān)系建立分位數(shù)回歸模型，如下所示：

圖1 “絲路經(jīng)濟(jì)帶”核心區(qū)域陜西省經(jīng)濟(jì)增長水平數(shù)據(jù)分布圖

其中：logisticsQVi、logisticsHi、logisticsQi、logisticsHVi分別代表物流客運(yùn)通達(dá)性、物流貨運(yùn)要素集聚、物流客運(yùn)要素集聚、物流貨運(yùn)通達(dá)性非均衡；GDP代表經(jīng)濟(jì)增長水平。研究中所選取的樣本為陜西省地級市樣本，樣本區(qū)間為2009—2017年。在方程回歸中為消除變量異方差及量綱的影響，對樣本進(jìn)行了對數(shù)化處理。

3.回歸結(jié)果分析

在樣本回歸中，為比較OLS回歸與分位數(shù)回歸（QR）的結(jié)果差異，本文同時(shí)采用兩種方法進(jìn)行了樣本回歸，回歸結(jié)果見表14和表15。從表14的OLS回歸結(jié)果可知，陜西省城市物流客運(yùn)要素集聚能力非均衡對經(jīng)濟(jì)增長的影響效應(yīng)不顯著；物流客運(yùn)通達(dá)性非均衡對經(jīng)濟(jì)增長的影響效應(yīng)為負(fù)值，表明物流客運(yùn)通達(dá)性非均衡對陜西省經(jīng)濟(jì)增長產(chǎn)生了抑制效應(yīng)。物流貨運(yùn)要素集聚能力非均衡對經(jīng)濟(jì)增長的影響效應(yīng)為負(fù)值，表明物流貨運(yùn)要素集聚能力非均衡對陜西省經(jīng)濟(jì)增長也產(chǎn)生了抑制效應(yīng)，且抑制效應(yīng)高于物流客運(yùn)通達(dá)性非均衡所產(chǎn)生的影響。然而，物流貨運(yùn)通達(dá)性非均衡的影響效應(yīng)并不顯著。為進(jìn)一步從動態(tài)視角觀察物流要素集聚能力非均衡和物流通達(dá)性非均衡對經(jīng)濟(jì)增長的影響效應(yīng)變化，本文對陜西省城市樣本進(jìn)行了分位數(shù)回歸，回歸結(jié)果見表15。陜西省城市物流客運(yùn)要素集聚非均衡對經(jīng)濟(jì)增長的影響效應(yīng)在分位點(diǎn)（0.25-0.5-0.75）不顯著。而物流客運(yùn)通達(dá)性非均衡對經(jīng)濟(jì)增長的影響效應(yīng)在分位點(diǎn)（0.25-0.5-0.75）均顯著為負(fù)值，但是系數(shù)值逐漸變小，表明隨著陜西省經(jīng)濟(jì)增長水平不斷提高，物流客運(yùn)通達(dá)性非均衡對經(jīng)濟(jì)增長的抑制效應(yīng)處于不斷縮減狀態(tài)。而物流貨運(yùn)要素集聚能力非均衡對經(jīng)濟(jì)增長的影響效應(yīng)在分位點(diǎn)（0.25-0.5-0.75）均為負(fù)值，但是僅在0.25分位點(diǎn)顯著，表明在陜西省經(jīng)濟(jì)增長水平相對較低時(shí)，物流貨運(yùn)要素集聚能力非均衡所產(chǎn)生的抑制效應(yīng)最強(qiáng)。從以上分析發(fā)現(xiàn)，不管是OLS回歸還是分位數(shù)回歸，物流貨運(yùn)要素集聚非均衡對經(jīng)濟(jì)增長的抑制效應(yīng)均最強(qiáng)。

表14 陜西省物流非均衡發(fā)展對經(jīng)濟(jì)增長的外部效應(yīng)分析（OLS）

表15 陜西省物流非均衡發(fā)展對經(jīng)濟(jì)增長的外部效應(yīng)分析（QR）

四、緩解“絲路經(jīng)濟(jì)帶”核心區(qū)陜西省城市物流非均衡發(fā)展的關(guān)鍵因素識別

（一）變量選取與指標(biāo)來源

從以上研究分析發(fā)現(xiàn)，物流貨運(yùn)要素集聚非均衡發(fā)展對陜西省經(jīng)濟(jì)增長的抑制效應(yīng)最強(qiáng)，因此，提高陜西省城市物流貨運(yùn)要素集聚能力，并緩解其非均衡發(fā)展是降低陜西省城市物流非均衡發(fā)展的負(fù)外部效應(yīng)的關(guān)鍵因素。故而，需要進(jìn)一步挖掘能夠促進(jìn)陜西省城市物流貨運(yùn)要素集聚能力提高的影響因素，甄別其影響效果強(qiáng)弱，從而辨別促進(jìn)陜西省城市物流協(xié)調(diào)發(fā)展的有效路徑。本文在對文獻(xiàn)梳理中，結(jié)合物流業(yè)派生性特征，選取了能夠影響物流貨運(yùn)要素集聚能力的關(guān)鍵性影響因素作為變量，具體指標(biāo)選擇如下：

（1）國際貿(mào)易（Trade）。國際貿(mào)易發(fā)展主要分為進(jìn)口貿(mào)易和出口貿(mào)易，對國際貿(mào)易發(fā)展的測度，本文主要選擇陜西省地級市2009—2017年區(qū)域進(jìn)口和出口總額作為基礎(chǔ)測度數(shù)據(jù)，樣本觀測期間為2009—2017年，數(shù)據(jù)來源于2010—2018年《陜西省統(tǒng)計(jì)年鑒》［24］。

（2）物流交通基礎(chǔ)設(shè)施（Traffic）。對物流交通基礎(chǔ)設(shè)施的測度，本文主要選擇陜西省地級市2009—2017年等級公路里程作為基礎(chǔ)測度數(shù)據(jù)，樣本觀測期間為2009—2017年，數(shù)據(jù)來源于2010—2018年《陜西省統(tǒng)計(jì)年鑒》［24］。

（3）產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)（Industry）。對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的測度，本文分別選取陜西省各城市第一（農(nóng)業(yè)）、第二（工業(yè)）、第三產(chǎn)業(yè)（服務(wù)業(yè)）的增加值作為替代變量，樣本觀測期間為2009—2017年，數(shù)據(jù)來源于2010—2018年《陜西省統(tǒng)計(jì)年鑒》［24］。

（二）模型構(gòu)建

結(jié)合上述指標(biāo)選取以及相關(guān)替代變量，本文選擇物流貨運(yùn)要素集聚能力作為因變量，結(jié)合物流貨運(yùn)要素集聚能力的屬性特征，分別引入國際貿(mào)易、物流交通基礎(chǔ)設(shè)施、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等作為影響物流要素集聚綜合能力變化的因素納入到方程之中。本文構(gòu)建的面板回歸模型，如下所示：

其 中 ：lnlogisticsHi，t代 表 物 流 貨 運(yùn) 要 素 集 聚 能 力 ；lnTradeini，t代 表 進(jìn) 口 規(guī) 模 ；lnTradeinouti，t代 表 出 口 規(guī) 模 ；lnTraffici，t代 表 物 流 交 通 基 礎(chǔ) 設(shè) 施 ；lnIndustry1i，t代 表 農(nóng) 業(yè) 發(fā) 展 規(guī) 模 ；lnIndustry2i，t代 表 工 業(yè) 發(fā) 展 規(guī) 模 ；lnIndustry3i，t代表服務(wù)業(yè)發(fā)展規(guī)模。研究中所選取的樣本為陜西省地級市樣本，樣本區(qū)間為2009—2017年。在方程回歸中為消除變量異方差及量綱的影響，對樣本進(jìn)行了對數(shù)化處理。

（三）回歸結(jié)果分析

從陜西省城市樣本回歸結(jié)果（表16）可知：進(jìn)口規(guī)模（lnTradein）的回歸系數(shù)為負(fù)值，表明進(jìn)口規(guī)模擴(kuò)大不利于陜西省物流貨運(yùn)要素集聚能力水平提高，然而陜西省出口規(guī)模（lnTradeinout）的回歸系數(shù)并不顯著。主要原因：第一，由于陜西省進(jìn)出口規(guī)模中主要以化學(xué)工業(yè)及其相關(guān)工業(yè)的產(chǎn)品、賤金屬及其制品進(jìn)出口為主，而這些商品主要運(yùn)輸工具為鐵路運(yùn)輸，由于本省鐵路運(yùn)輸樞紐主要集中于關(guān)中地區(qū)，因此進(jìn)出口規(guī)模擴(kuò)大并不利于陜西省總體物流貨運(yùn)要素集聚能力水平的協(xié)調(diào)發(fā)展，從而表現(xiàn)出進(jìn)口規(guī)模擴(kuò)大抑制了物流貨運(yùn)要素集聚水平的發(fā)展。第二，由于陜西省的國際貿(mào)易結(jié)構(gòu)中進(jìn)口比重較大，而出口比重較小引起。進(jìn)口運(yùn)輸主要是從外埠將貨物運(yùn)輸?shù)疥兾魇【硟?nèi)，出口貿(mào)易則是將本省貨物運(yùn)輸?shù)酵獠?，若進(jìn)口規(guī)模較大，實(shí)質(zhì)上對本地運(yùn)輸工具的使用率比較低，而一個(gè)地區(qū)對貨運(yùn)量的統(tǒng)計(jì)主要考核的方式是本地運(yùn)輸工具的運(yùn)輸規(guī)?；蛘哌\(yùn)輸?shù)侥康牡氐囊?guī)模。因此，陜西省進(jìn)口規(guī)模擴(kuò)大表現(xiàn)出抑制了物流貨運(yùn)要素集聚水平的提升。對陜西省而言，要加快建設(shè)圍繞陜北、陜南的中心城市，建設(shè)輻射北方和南方的進(jìn)口出口貿(mào)易的鐵路樞紐中心，將陜北和陜南建設(shè)成陜西省南出和北出的重要國際貿(mào)易鐵路樞紐中心，且仍然要將走出去作為重點(diǎn)任務(wù)推進(jìn)，并加大出口貿(mào)易規(guī)模。物流交通基礎(chǔ)設(shè)施（lnTraffic）的回歸系數(shù)為負(fù)值且顯著，表明陜西省物流交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展對物流貨運(yùn)要素集聚能力水平提高產(chǎn)生了抑制效應(yīng)，主要原因在于陜西省物流交通基礎(chǔ)設(shè)施中的等級公路比重過小，如圖2所示，三級公路和高速收費(fèi)公路占比最高。而三級公路所能承擔(dān)的貨運(yùn)車輛流通量遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于一級或二級公路；高速收費(fèi)主要按照貨運(yùn)的重量（噸位）收費(fèi)，公路運(yùn)輸成本較高，以上惡化了陜西省物流貨運(yùn)要素集聚能力水平的提高，表現(xiàn)出物流交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展對物流貨運(yùn)要素集聚能力水平提升的抑制效應(yīng)。因此，應(yīng)進(jìn)一步提高一級或二級公路建設(shè)規(guī)模，逐步降低高速路收費(fèi)費(fèi)率，才能有效促進(jìn)陜西省城市物流貨運(yùn)要素集聚水平提升。從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)觀察：農(nóng)業(yè)發(fā)展規(guī)模（lnIndustry1）對陜西省城市物流貨運(yùn)要素集聚能力水平的影響效應(yīng)不顯著；而工業(yè)發(fā)展規(guī)模（lnIndustry2）的影響為正值且顯著，表明工業(yè)發(fā)展規(guī)模擴(kuò)大有利于陜西省城市物流貨運(yùn)要素集聚能力水平的提高。服務(wù)業(yè)發(fā)展規(guī)模（lnIndustry3）的影響為負(fù)值且顯著，表明服務(wù)業(yè)發(fā)展規(guī)模擴(kuò)大抑制了物流貨運(yùn)要素集聚能力水平提高，主要原因在于陜西省第三產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈條相對短，且主要面對消費(fèi)市場，投資的強(qiáng)度不如工業(yè)，對大規(guī)模貨運(yùn)需求較弱，并且可能主要依賴于陜西省區(qū)域外的運(yùn)輸工具完成運(yùn)輸任務(wù)，而對陜西省的運(yùn)輸工具依賴性較弱。因此，在加快服務(wù)業(yè)發(fā)展過程中，要更注重服務(wù)業(yè)業(yè)態(tài)培養(yǎng)，深化產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)，圍繞服務(wù)業(yè)核心產(chǎn)業(yè)拓展產(chǎn)業(yè)鏈，提高省內(nèi)運(yùn)輸活力，促進(jìn)貨運(yùn)需求水平。

表16 陜西省物流業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展的路徑選擇

分區(qū)域觀察：從關(guān)中城市群的樣本回歸結(jié)果可知，進(jìn)口規(guī)模（lnTradein）的回歸系數(shù)也為負(fù)值，而出口規(guī)模（lnTradeinout）的回歸系數(shù)不顯著。表明進(jìn)口規(guī)模擴(kuò)大不利于關(guān)中城市群物流貨運(yùn)要素集聚能力水平提高。主要原因與上述原因相同。物流交通基礎(chǔ)設(shè)施（lnTraffic）的回歸系數(shù)為正值，但是不具有顯著性。主要原因可能在于關(guān)中地區(qū)公路里程占全省接近40%，等級公路占全省35.7%，比例均較大引致。同樣，對關(guān)中城市群而言，工業(yè)發(fā)展規(guī)模（lnIndustry2）的影響為正值且顯著，表明工業(yè)發(fā)展規(guī)模擴(kuò)大有利于關(guān)中城市群物流貨運(yùn)要素集聚能力水平的提高，而其他因素均不顯著。從關(guān)中-陜北城市群樣本回歸觀察：進(jìn)口規(guī)模（lnTradein）和出口規(guī)模（lnTradeinout）的回歸系數(shù)均為負(fù)值，表明進(jìn)口規(guī)模擴(kuò)大均不利于關(guān)中-陜北城市群物流貨運(yùn)要素集聚能力水平提高。進(jìn)口規(guī)模對物流貨運(yùn)要素集聚能力提升的抑制性原因與上述相同，但是出口規(guī)模擴(kuò)大對物流貨運(yùn)要素集聚能力的不利影響主要原因在于陜北地區(qū)缺乏對外貿(mào)易機(jī)構(gòu)，并且沒有相對獨(dú)立的運(yùn)輸系統(tǒng)造成，而陜北地區(qū)的出口貿(mào)易主要依靠西安的對外貿(mào)易機(jī)構(gòu)或運(yùn)輸系統(tǒng)進(jìn)行出口貿(mào)易活動。物流交通基礎(chǔ)設(shè)施（lnTraffic）的回歸系數(shù)不顯著。工業(yè)發(fā)展規(guī)模（lnIndustry2）的影響為正值且顯著，表明工業(yè)發(fā)展規(guī)模擴(kuò)大有利于關(guān)中-陜北城市群物流貨運(yùn)要素集聚能力水平的提高。從關(guān)中-陜南城市群樣本回歸觀察：進(jìn)口規(guī)模（lnTradein）的回歸系數(shù)也為負(fù)值，表明進(jìn)口規(guī)模擴(kuò)大不利于關(guān)中-陜南城市群物流貨運(yùn)要素集聚能力水平提高。而出口規(guī)模（lnTradeinout）的影響效應(yīng)不顯著。物流交通基礎(chǔ)設(shè)施（lnTraffic）的回歸系數(shù)為負(fù)值且顯著，表明關(guān)中-陜南物流交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展對物流貨運(yùn)要素集聚能力水平提高產(chǎn)生了抑制效應(yīng)，主要原因也在于關(guān)中-陜南城市群之間物流交通基礎(chǔ)設(shè)施中的等級公路比重過小所致。而工業(yè)發(fā)展規(guī)模（lnIndustry2）的影響為正值且顯著，表明工業(yè)發(fā)展規(guī)模擴(kuò)大有利于關(guān)中-陜南城市群物流貨運(yùn)要素集聚能力水平的提高。

圖2 陜西省等級公路占比

五、研究結(jié)論

本文通過應(yīng)用δ-收斂模型和β-收斂模型對“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”核心區(qū)，即陜西省城市物流非均衡發(fā)展態(tài)勢進(jìn)行了測度；通過構(gòu)建分位數(shù)回歸，探索了陜西省城市物流非均衡發(fā)展對經(jīng)濟(jì)增長的影響效應(yīng)。結(jié)合影響效應(yīng)，對緩解陜西省城市物流非均衡發(fā)展的關(guān)鍵因素進(jìn)行了識別；并對影響關(guān)鍵因素變化的路徑進(jìn)行了分析。主要結(jié)論如下：

第一，從陜西省物流非均衡發(fā)展態(tài)勢觀察，物流客運(yùn)要素集聚能力非均衡的收斂速度表現(xiàn)出如下特征：關(guān)中-陜北城市之間的收斂速度>關(guān)中城市群之間的收斂速度>關(guān)中-陜南城市之間的收斂速度>陜北-陜南城市之間的收斂速度。物流貨運(yùn)要素集聚能力非均衡的收斂速度表現(xiàn)出的特征如下：關(guān)中-陜北城市之間的收斂速度>關(guān)中城市群之間的收斂速度>關(guān)中-陜南城市之間的收斂速度>陜北-陜南城市之間的收斂速度。物流貨運(yùn)通達(dá)性非均衡收斂速度表現(xiàn)出的特征為：關(guān)中-陜南城市之間的收斂速度>關(guān)中-陜南城市之間的收斂速度>關(guān)中城市群之間的收斂速度。

第二，從陜西省城市物流非均衡發(fā)展對經(jīng)濟(jì)增長的外部效應(yīng)及緩解非均衡發(fā)展的關(guān)鍵因素研究發(fā)現(xiàn)：陜西省物流客運(yùn)要素集聚非均衡對經(jīng)濟(jì)增長的影響效應(yīng)不顯著；物流客運(yùn)通達(dá)性和物流貨運(yùn)要素集聚性非均衡對陜西省經(jīng)濟(jì)增長產(chǎn)生了抑制效應(yīng)，且抑制效應(yīng)高于物流客運(yùn)通達(dá)性非均衡所產(chǎn)生的影響。而物流貨運(yùn)通達(dá)性非均衡的影響效應(yīng)并不顯著。從動態(tài)視角觀察物流要素集聚非均衡和物流通達(dá)性非均衡對經(jīng)濟(jì)增長的影響效應(yīng)變化發(fā)現(xiàn)：陜西省物流客運(yùn)要素集聚非均衡對經(jīng)濟(jì)增長的影響效應(yīng)在分位點(diǎn)（0.25-0.5-0.75）不顯著。而物流客運(yùn)通達(dá)性非均衡對經(jīng)濟(jì)增長的影響效應(yīng)在分位點(diǎn)（0.25-0.5-0.75）均顯著為負(fù)值，但是系數(shù)值逐漸變小，表明隨著陜西省經(jīng)濟(jì)增長水平不斷提高，物流客運(yùn)通達(dá)性非均衡對經(jīng)濟(jì)增長的抑制效應(yīng)處于不斷縮減狀態(tài)。物流貨運(yùn)要素集聚非均衡對經(jīng)濟(jì)增長的影響效應(yīng)在分位點(diǎn)（0.25-0.5-0.75）均為負(fù)值，但是僅在0.25分位點(diǎn)顯著，表明在陜西省經(jīng)濟(jì)增長水平相對較低時(shí)，物流貨運(yùn)要素集聚非均衡所產(chǎn)生的抑制效應(yīng)最強(qiáng)。從以上分析發(fā)現(xiàn)，不管是OLS回歸還是分位數(shù)回歸，物流貨運(yùn)要素集聚非均衡對經(jīng)濟(jì)增長的抑制效應(yīng)均最大。

第三，促進(jìn)物流貨運(yùn)要素集聚能力提高，是緩解陜西省城市物流非均衡發(fā)展的關(guān)鍵因素。而從影響物流貨運(yùn)要素集聚水平提高的影響因素觀察：進(jìn)口規(guī)模擴(kuò)大不利于陜西省物流貨運(yùn)要素集聚能力水平提高，然而陜西省出口規(guī)模的回歸系數(shù)并不顯著。主要原因：（1）由于陜西省進(jìn)出口規(guī)模中主要以化學(xué)工業(yè)及其相關(guān)工業(yè)的產(chǎn)品、賤金屬及其制品進(jìn)出口為主，而這些商品主要運(yùn)輸工具為鐵路運(yùn)輸，由于我省鐵路運(yùn)輸樞紐主要集中于關(guān)中地區(qū)，因此進(jìn)出口規(guī)模擴(kuò)大并不利于陜西省總體物流貨運(yùn)要素集聚能力水平的協(xié)調(diào)發(fā)展，從而表現(xiàn)出進(jìn)口規(guī)模擴(kuò)大抑制了物流貨運(yùn)要素集聚水平的發(fā)展。（2）由于陜西省的國際貿(mào)易結(jié)構(gòu)中進(jìn)口比重較大，而出口比重較小引起。而進(jìn)口運(yùn)輸主要是從外埠將貨物運(yùn)輸?shù)疥兾魇?nèi)，出口貿(mào)易則是將本省貨物運(yùn)輸?shù)酵獠?，若進(jìn)口規(guī)模較大，實(shí)質(zhì)上對本地運(yùn)輸工具的使用率比較低，而一個(gè)地區(qū)對貨運(yùn)量的統(tǒng)計(jì)主要考核的方式是本地運(yùn)輸工具的運(yùn)輸規(guī)?；蛘哌\(yùn)輸?shù)侥康牡氐囊?guī)模。因此，陜西省進(jìn)口規(guī)模擴(kuò)大表現(xiàn)出抑制了物流貨運(yùn)要素集聚水平的提升。對陜西省而言，要加快建設(shè)圍繞陜北、陜南的中心城市，建設(shè)輻射北方和南方的進(jìn)口出口貿(mào)易的鐵路樞紐中心，將陜北和陜南建設(shè)成陜西省南出和北出的重要國際貿(mào)易鐵路樞紐中心，且仍然要將走出去作為重點(diǎn)任務(wù)推進(jìn)，并加大出口貿(mào)易規(guī)模。陜西省物流交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展對物流貨運(yùn)要素集聚能力水平提高產(chǎn)生了抑制效應(yīng)，主要原因在于陜西省物流交通基礎(chǔ)設(shè)施中的等級公路比重過小，三級公路和高速收費(fèi)公路占比過高。而三級公路所能承擔(dān)的貨運(yùn)車輛流通量遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于一級或二級公路；高速收費(fèi)公路成本較高，主要按照貨運(yùn)的重量（噸位）收費(fèi)，以上惡化了陜西省物流貨運(yùn)要素集聚能力水平的提高，表現(xiàn)出物流交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展對物流貨運(yùn)要素集聚能力水平提升的抑制效應(yīng)。因此，應(yīng)進(jìn)一步提高一級或二級公路建設(shè)規(guī)模，逐步降低高速路收費(fèi)費(fèi)率，能有效促進(jìn)陜西省城市物流貨運(yùn)要素集聚水平提升。從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)觀察：農(nóng)業(yè)發(fā)展規(guī)模對陜西省城市物流貨運(yùn)要素集聚能力水平的影響效應(yīng)不顯著；而工業(yè)發(fā)展規(guī)模擴(kuò)大有利于陜西省城市物流貨運(yùn)要素集聚能力水平的提高。服務(wù)業(yè)發(fā)展規(guī)模擴(kuò)大抑制了物流貨運(yùn)要素集聚能力水平提高，主要原因在于陜西省第三產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈條相對短，主要面對消費(fèi)市場，投資的強(qiáng)度不如工業(yè)，對大規(guī)模貨運(yùn)需求較弱，并且可能主要依賴于陜西省區(qū)域外的運(yùn)輸工具完成運(yùn)輸任務(wù)，對陜西省的運(yùn)輸工具依賴性較弱。因此，在加快服務(wù)業(yè)發(fā)展過程中，要更注重服務(wù)業(yè)業(yè)態(tài)培養(yǎng)，深化產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)，圍繞服務(wù)業(yè)核心產(chǎn)業(yè)拓展產(chǎn)業(yè)鏈，提高省內(nèi)運(yùn)輸活力，促進(jìn)貨運(yùn)需求水平。