春秋航空公司 孟 斌 華東空管局氣象中心 郝 然/文

2019年民航局發(fā)布的《關于全面深化運輸航空公司飛行訓練改革的指導意見》（民航發(fā)【2019】39號），是民航運輸航空公司訓練改革的重要指南。本文限于篇幅的關系，僅就訓練時天氣條件的設置，也就是進近著陸時側風和能見度進行討論。民航局在文件中指出，“訓練中的各項要求與實際運行要求相一致，模擬訓練的環(huán)境和情景要更加貼近真實運行”。這是要求訓練要貼近實際運行，不應憑空設想訓練條件，這也是EBT培訓的理念之一。然而，筆者調研過多家航空公司，發(fā)現絕大多數航空公司在模擬機訓練時設置的天氣條件與實際運行時的差別很大。訓練部門訓練時的指導思想，往往本著“從嚴從難，高標準，嚴要求”的理念。這個初衷是好的，但是由于設置了一些完全不切合實際的天氣條件，導致訓練效果南轅北轍，甚至起到副作用，威脅到航空安全。

筆者通過數據收集、分析，結合氣象學原理，來探討訓練時天氣條件設置的合理性問題。

風險矩陣

在EBT的培訓關鍵性調查中，對培訓需求從可能性上進行分析，可能性越小，培訓的需求也越小。分為五個級別：

（1）幾乎不可能——職業(yè)生涯遇到一次或更少；

（2）不太可能——職業(yè)生涯遇到幾次；

（3）有一定可能——每3～5年遇到一次；

（4）很有可能——可能每年遇到一次；和

（5）幾乎確定——每年不止遇到一次。

另外，從嚴重性上進行分析，分為五個級別：

（1）可以忽略不計——影響不大，不會影響到安全；

（2）不嚴重——造成安全裕度的降低（但降低幅度不大）；

（3）有一定嚴重性——影響到安全或造成安全裕度的大幅下降；

（4）很嚴重——造成航空器損壞和/或人員受傷；

（5）毀滅性——造成重大損壞或人員死亡。

將風速、能見度的出現頻次和危害性按照風險矩陣法進行分析，如表1。

表1：風險矩陣

A級（17～25）：需要立即暫停作業(yè)；

B級（13～16）：需要采取控制措施；

表2：五個代表機場的起降架次排名

C級（8～12）：需要有限度管控；

D級（1～7）：需要跟蹤監(jiān)控或者風險可容許。

數據選取方式和分析

筆者分別選取了五個機場的能見度和風速的數據進行對比，分別是上海浦東機場、長春龍嘉機場、廣州白云機場、鄭州新鄭機場、蘭州中川機場，位置分布見圖1。

選取的五個機場分別位于中國的東北、西北、東部、南部和中部地區(qū)，具有區(qū)域代表性。機場起降量也在相應區(qū)域排名靠前（見表2），具備數據代表性。

通過數據抓取的方式，將五個機場一年（2018年8月～2019年7月）的每日24個實況報告（每小時1次）中風速和能見度進行統(tǒng)計，以風速為橫軸，能見度為縱軸（這里只考慮風速的絕對值，忽略風向與跑道的夾角）。由于能見度和風速都相同的時段可能存在多次，以顏色深淺代表頻次，顏色越深，數據重復次數越多，也就是相同的能見度和風速的時段越多。按此方法進行統(tǒng)計，如圖2至圖6。另外，將低能見大風暫定義為能見度小于1000米，風速大于10米，以此為標準，在圖2～6中畫出一個紅色方框。

對數據進行分析發(fā)現，浦東機場數據量最大的是能見度大于9公里，風速在2～9米。當能見度小于500米的最差天氣時，風速在7米以下。風速極限值在19米時，能見度為6公里。能見度、風速綜合最差的天氣時，也就是圖2的右上角，天氣情況是風速17～18米時，能見度為1公里。低能見大風天氣只出現1次。

長春機場數據量最大的是能見度大于9公里，風速在1～9米。當能見度小于500米的最差天氣時，風速在4米以下。風速極限值在18米時，能見度為10公里。能見度、風速綜合最差的天氣時，也就是圖3的右上角，天氣情況是風速12米時，能見度為2公里。低能見大風天氣出現次數為0。

廣州機場數據量最大的是能見度大于10公里，風速在1～6米。當能見度小于500米的最差天氣時，風速在2米和9米。風速極限值在17米時，能見度為1.2公里。能見度、風速綜合最差的天氣時，也就是圖4的右上角，天氣情況是風速12米時，能見度為2公里。廣州機場風速大，且能見度較差的天氣趨勢很散，數據量都很小，為個位數。低能見大風天氣只出現1次。

蘭州機場數據量最大的是能見度大于9公里，風速在1～4米。當能見度小于500米的最差天氣時，風速在1～3米。風速極限值在16米時，能見度為4.5公里。能見度、風速綜合最差的天氣時，也就是圖5的右上角，天氣情況是風速13米時，能見度為2公里。低能見大風天氣出現次數為0。

鄭州機場數據量最大的是能見度大于9公里，風速在1～4米。當能見度小于500米的最差天氣時，風速在1～6米。風速極限值在12米時，能見度為10公里。能見度、風速綜合最差的天氣時，也就是圖6的右上角，天氣情況是風速8米時，能見度為700米。低能見大風天氣出現次數為0。

分析結論和氣象原理

通過選取五個典型機場氣象數據進行統(tǒng)計分析，發(fā)現一個簡單的結論：絕大多數情況下，低能見度時風速不會大；而當風速大時，能見度則不會差。雖然偶爾有能見度略差，且風速略大的情況出現，然而風不至于達到機型最大側風限制，能見度也不至于差到RVR550米的最低天氣標準。

因為統(tǒng)計上的簡便，數據選取時只抓取了風速的絕對數值，不考慮風向與跑道的夾角。換言之，若考慮風向與跑道夾角，實際的側風分量可能比風速要小很多。因此即使真實風速較大，可能對起降的影響也較小。

事實上，從氣象學原理來講，上述結論也容易解釋。能見度差，絕大多數情況是由于大霧造成，霧的形成需要大量微小水滴穩(wěn)定懸浮在近地面，而地面風大會導致空氣垂直方向混合增強，即近地面的微小水滴被氣流帶到中高空，霧便無法形成或持續(xù)。就最常見的輻射霧和平流霧而言，最利于輻射霧形成的風速為1～3米/秒，平流霧形成需要2～7米/秒的持續(xù)氣流，風速一旦超過各自條件范圍，則霧將被吹散或吹起形成低云。當然，低能見度也可能由雨、雪、沙暴、塵暴、吹雪引起，但很少見或持續(xù)時間短暫，因此我們只分析了霧引起的低能見度。

而且通過數據統(tǒng)計，可以看到大側風和低能見同時存在的概率非常小。5個機場，365天，每天24個實況報告，一共43800個數據。其中低能見大風的天氣只有2次，相當于21900次才能遇到一次。如果假設每個飛行員一年500個起降架次，需要43年多才能遇到一次。屬于幾乎不可能。

而從嚴重性上看，飛行員即便遇到了這種惡劣天氣，可能是等待、備降、復飛，不一定會正常進近著陸。即便著陸，也未必產生嚴重后果。即使按照毀滅性的事故來計算嚴重程度，其風險值也只有5。對應表1，位于D級，即需要跟蹤監(jiān)控或者風險可接受。這就意味著，即便存在側風大及能見度差，只要采取控制措施，其風險在可接受的范圍。

因此，不需要將訓練的天氣條件設置成低能見、大側風，訓練時不需要讓飛行員過度關注天氣因素。

訓練的風險

通過數據統(tǒng)計分析和氣象學理論都得出了一個結論，那就是低能見大風天氣情況出現的概率極低。但是各訓練部門在設置訓練計劃時，卻偏愛設置這種氣象標準。這種天氣下的訓練會有以下幾個缺陷：

（一）浪費訓練資源

眾所周知飛行員訓練時間有限。對于絕大多數飛行員，如果不升級，沒有額外的訓練要求，每年也就是兩次復訓。訓練時間相對固定，訓練資源寶貴，而需要訓練的內容又很多，強調低能見大側風，會導致訓練時更多將重點放在惡劣天氣的起降上，而更重要的訓練科目，對實際運行危害較大的訓練科目，訓練時間則較少，顧此失彼，必然會導致訓練的效果下降。

（二）會誤導飛行員，增強所謂的“自信心”，導致不安全的后果。

可能有些飛行員不理解，鍛煉了能力，怎么會有不安全的后果。民航飛行，是不需要超人，不需要有超凡的能力，應該本著打的贏就打，打不贏就跑。條件不足，就應當等待、備降，不可以強行落地。即當某個機場能見度很差，又是大側風，就應當備降、等待，而不是認為自己有卓越的飛行技能，足以進近落地。

五種危險態(tài)度中的“炫耀”，是一種“我可以做到”的錯誤心理，通常想試著證明自己比其他飛行員更優(yōu)秀。通常會認為：“我做得到——我會證明給你們看”。如果在訓練中強化真實天氣條件，并告之飛行員，如果遇到極其罕見的低能見大側風天氣（低能見大側風就是非常罕見的，可能是十年一遇），不要憑借自己在模擬機上訓練過的所謂技能，在這種天氣條件下勉強著陸。

結束語：

訓練科目應當是經過數據統(tǒng)計分析，根據訓練目的進行訓練需求分析而定的。希望訓練部門能夠重視訓練內容，采取有效的訓練內容，提高訓練質量，提升訓練效果，改進飛行能力，保障安全運行。