山東航空股份有限公司 劉一斌 吳春根/文

隨著我國(guó)民航業(yè)的快速發(fā)展，空域結(jié)構(gòu)日益復(fù)雜，空中流量不斷加大，我國(guó)大型樞紐機(jī)場(chǎng)周邊備降資源極其匱乏，航班在空中一旦遭遇惡劣天氣、長(zhǎng)時(shí)間流控或其他導(dǎo)致燃油額外消耗的不可預(yù)期事件，航空器很容易發(fā)生燃油緊張，一旦處置不力將導(dǎo)致低油量事件，對(duì)民航安全造成重大影響。

在對(duì)民航燃油的研究中，專家學(xué)者多數(shù)從飛行預(yù)先準(zhǔn)備階段的燃油消耗量、燃油成本的角度出發(fā)進(jìn)行研究，針對(duì)航班運(yùn)行過程中燃油風(fēng)險(xiǎn)管控較少考慮。在實(shí)際運(yùn)行中，機(jī)載燃油隨著天氣條件的惡化、流量控制的加大、空域突發(fā)限制、備降場(chǎng)停機(jī)位不足和其他突發(fā)事件等因素的影響可能造成燃油額外消耗。此時(shí)，如果燃油監(jiān)控和風(fēng)險(xiǎn)管控失位將給航班安全帶來極大影響。本文從燃油監(jiān)控風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)的角度出發(fā)，研究燃油監(jiān)控風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)管控體系，劃分風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)并針對(duì)性的制定措施，初步建立起燃油監(jiān)控風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)管控體系，從而有效避免低油量事件的發(fā)生。

風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)體系的建設(shè)

在安全管理過程中，風(fēng)險(xiǎn)矩陣是識(shí)別危險(xiǎn)源的一種結(jié)構(gòu)性方法。1995年4月，美國(guó)空軍電子系統(tǒng)中心（ESC，Electronic Systems Center ）提出風(fēng)險(xiǎn)矩陣的分析方法，用于對(duì)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)估。風(fēng)險(xiǎn)矩陣采用定性與定量相結(jié)合的方式，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分級(jí)。本文通過建立燃油監(jiān)控風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)管控體系專家組，借助工作經(jīng)驗(yàn)總結(jié)、頭腦風(fēng)暴、歷史案例查閱等方式確定燃油監(jiān)控危險(xiǎn)源，并通過專家打分的方式對(duì)風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的可能性與嚴(yán)重度進(jìn)行賦值，利用公式采用風(fēng)險(xiǎn)矩陣法對(duì)燃油監(jiān)控風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)。按照額外耗油風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)、可能性等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)確定、嚴(yán)重程度等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)確定，進(jìn)而確定風(fēng)險(xiǎn)級(jí)別；依據(jù)低油量發(fā)生的可能性和后果的嚴(yán)重度，按其特點(diǎn)劃分為相應(yīng)的等級(jí)，形成風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)矩陣，并定性衡量風(fēng)險(xiǎn)大小。

可能性和嚴(yán)重度的賦值采用專家打分法。部門組織若干專業(yè)技能較強(qiáng)和工作經(jīng)驗(yàn)豐富的業(yè)務(wù)專家，依據(jù)其個(gè)人經(jīng)驗(yàn)、專業(yè)知識(shí)和個(gè)人主觀等確定指標(biāo)權(quán)重，并對(duì)指標(biāo)權(quán)重發(fā)表見解提出估計(jì)值，最后匯總專家組的估計(jì)值，并用統(tǒng)計(jì)方法進(jìn)行適當(dāng)處理，確定P值和D值（見表2、表3）。

通過建設(shè)燃油監(jiān)控風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)管控體系，旨在應(yīng)對(duì)天氣復(fù)雜多變，樞紐機(jī)場(chǎng)運(yùn)行繁忙，備降資源緊張，空管指揮能力不足等不正常情況，在關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)及時(shí)提示簽派員風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，明確決斷時(shí)機(jī)，規(guī)范處置動(dòng)作，提高簽派員情景意識(shí)，加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)管控力度，消除安全隱患，杜絕低油量事件發(fā)生。

（一）危險(xiǎn)源的辨識(shí)

危險(xiǎn)源的辨識(shí)應(yīng)遵循全員參與的原則。從部門、單元、班組、崗位，層層篩選辨識(shí)；以崗位職責(zé)、航班運(yùn)行流程、保障步驟等劃分，全面剖析整個(gè)航班運(yùn)行系統(tǒng)，從各個(gè)方面進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)辨識(shí)，做到系統(tǒng)高效、全程覆蓋，同時(shí)持續(xù)更新完善，本文已梳理常見危險(xiǎn)源見表1所示。

表1：風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)表

（二）風(fēng)險(xiǎn)可能性等級(jí)的確定

根據(jù)低油量事件發(fā)生的可能性（P），定性地分為4個(gè)等級(jí)，依次為：很可能—可能—低可能—很少，見表2。

表2：可能性等級(jí)表

（三）風(fēng)險(xiǎn)嚴(yán)重性等級(jí)的確定

根據(jù)事故發(fā)生后的嚴(yán)重程度，定性地分為 4個(gè)等級(jí)，依次為嚴(yán)重—重度—中度—輕度，見表3。

注：1. 可用備降場(chǎng)指天氣（含航路）、機(jī)場(chǎng)、管制等條件均滿足飛機(jī)安全飛抵備降場(chǎng)并落地；2. 本文以B737-800 機(jī)型為例，機(jī)型最低油量一般在1300kg左右，一次復(fù)飛耗油大約700kg，據(jù)此確定2t（2000kg）作為參考值，各公司應(yīng)根據(jù)自身情況靈活確定。

用圖1來說明表3。

表3：嚴(yán)重程度等級(jí)表

圖1：機(jī)載燃油續(xù)航示意

（四）風(fēng)險(xiǎn)級(jí)別的確定

利用公式風(fēng)險(xiǎn)值（R）＝風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的可能性（P）×風(fēng)險(xiǎn)嚴(yán)重度（D）對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分級(jí)，見表4所示。

表4：風(fēng)險(xiǎn)級(jí)別

得出風(fēng)險(xiǎn)矩陣表，如表5所示。

表5：風(fēng)險(xiǎn)矩陣

對(duì)表4、表5進(jìn)行說明如下：

（1）高風(fēng)險(xiǎn)。標(biāo)示為紅色，危險(xiǎn)程度為嚴(yán)重危險(xiǎn)，不可容許發(fā)生的，必須立即采取措施。

（2）較高風(fēng)險(xiǎn)。標(biāo)示為橙色，危險(xiǎn)程度為重度危險(xiǎn)，必須制定措施進(jìn)行控制和管理。責(zé)任簽派員必須立即采取應(yīng)對(duì)措施，降低風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)；制定降低風(fēng)險(xiǎn)的具體方案措施，規(guī)范簽派員處置動(dòng)作。

（3）中風(fēng)險(xiǎn)。標(biāo)示為黃色，危險(xiǎn)程度為中度危險(xiǎn)，需要控制。應(yīng)制定風(fēng)險(xiǎn)管理制度、并按規(guī)定進(jìn)行控制，降低風(fēng)險(xiǎn)級(jí)別。

（4）低風(fēng)險(xiǎn)。標(biāo)示為藍(lán)色，危險(xiǎn)程度為輕度危險(xiǎn)，表示該風(fēng)險(xiǎn)可以容許。需進(jìn)行關(guān)注，并負(fù)責(zé)控制和管理風(fēng)險(xiǎn)，并由所在班組進(jìn)行落實(shí)，不需要制定額外的管控措施，應(yīng)考慮改進(jìn)措施，需對(duì)低風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行監(jiān)控并做好記錄。

風(fēng)險(xiǎn)管控措施的制定

針對(duì)上述不同級(jí)別的風(fēng)險(xiǎn)，相對(duì)應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)管控措施如下：

（一）高風(fēng)險(xiǎn)

值班經(jīng)理根據(jù)班組長(zhǎng)匯報(bào)的運(yùn)行情況，視情啟動(dòng)應(yīng)急程序，統(tǒng)籌調(diào)動(dòng)各類資源，第一時(shí)間給予機(jī)組決策方案，并持續(xù)關(guān)注運(yùn)行動(dòng)態(tài)發(fā)展。

1.公司運(yùn)行群里公布高風(fēng)險(xiǎn)航班號(hào)，并視情啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案；

2.氣象專席綜合多方預(yù)報(bào)機(jī)構(gòu)意見，時(shí)刻關(guān)注天氣發(fā)展趨勢(shì)，實(shí)時(shí)給出天氣預(yù)報(bào)建議；

3.監(jiān)控簽派員加強(qiáng)關(guān)注空中情況及管制指揮意見，實(shí)時(shí)了解機(jī)組處置意圖；

4.放行簽派員收集相關(guān)機(jī)場(chǎng)實(shí)際運(yùn)行情況，積極溝通備降場(chǎng)保障資源；

5.應(yīng)急簽派員積極申請(qǐng)截彎取直、臨時(shí)航路，并向管制協(xié)調(diào)航班優(yōu)先落地，避免空中不必要的延誤，盡可能節(jié)省燃油；

6.相關(guān)機(jī)場(chǎng)的外站人員及時(shí)協(xié)同總簽處置，了解當(dāng)?shù)剡\(yùn)行情況，協(xié)助鎖定備降機(jī)場(chǎng)；

7.班組長(zhǎng)結(jié)合各種因素，確定備降機(jī)場(chǎng)、決斷油量，并及時(shí)上傳簽派決策意見。當(dāng)目的地機(jī)場(chǎng)無法確保安全落地時(shí)，應(yīng)要求機(jī)組立即備降至惟一穩(wěn)定可用備降場(chǎng)。

（二）較高風(fēng)險(xiǎn)

班組長(zhǎng)根據(jù)運(yùn)行情況，充分發(fā)揮班組合力，加強(qiáng)航班監(jiān)控力度，及時(shí)給予機(jī)組決策支持。

1.公司運(yùn)行群里公布較高風(fēng)險(xiǎn)航班號(hào)；

2.氣象專席密切關(guān)注天氣發(fā)展趨勢(shì)，實(shí)時(shí)給出天氣預(yù)報(bào)建議；

3.監(jiān)控簽派員時(shí)刻關(guān)注空中情況，及時(shí)了解機(jī)組處置意圖；

4.放行簽派員收集相關(guān)機(jī)場(chǎng)實(shí)際運(yùn)行情況與備降機(jī)場(chǎng)保障資源，確定備降機(jī)場(chǎng)、決斷油量，及時(shí)上傳簽派決策意見；

5.應(yīng)急簽派員根據(jù)放行簽派員的決策意見積極協(xié)調(diào)管制，爭(zhēng)取優(yōu)先落地，避免不必要燃油消耗；

6.相關(guān)機(jī)場(chǎng)的外站人員及時(shí)協(xié)同總簽處置，了解當(dāng)?shù)剡\(yùn)行情況，協(xié)助鎖定備降機(jī)場(chǎng)資源。

（三）中風(fēng)險(xiǎn)

班組長(zhǎng)指定專人啟動(dòng)雙崗機(jī)制，共同制定應(yīng)對(duì)預(yù)案，加強(qiáng)航班、空域、天氣監(jiān)控力度，及時(shí)給予機(jī)組決策支持。

1.班組群里公布中風(fēng)險(xiǎn)航班號(hào)；

2.當(dāng)事簽派員重點(diǎn)關(guān)注空中情況，及時(shí)了解機(jī)組處置意圖；

3.復(fù)核簽派員收集航路、目的地機(jī)場(chǎng)、備降機(jī)場(chǎng)天氣及運(yùn)行情況；

4.綜合機(jī)組意圖、氣象建議、相關(guān)機(jī)場(chǎng)實(shí)際運(yùn)行情況，以及備降機(jī)場(chǎng)保障資源，確定備降機(jī)場(chǎng)、決斷油量，及時(shí)上傳共同決策意見

（四）低風(fēng)險(xiǎn)

責(zé)任簽派員評(píng)估運(yùn)行環(huán)境，加強(qiáng)航班監(jiān)控力度，適時(shí)制定應(yīng)對(duì)預(yù)案，隨時(shí)準(zhǔn)備給予機(jī)組決策支持。

結(jié)論：

本文通過對(duì)造成空中燃油額外消耗的危險(xiǎn)源的識(shí)別與分析，采用定量和定性分析相結(jié)合的方法，利用風(fēng)險(xiǎn)矩陣對(duì)燃油監(jiān)控過程中的風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)并制定對(duì)應(yīng)管控措施，初步建立燃油監(jiān)控風(fēng)險(xiǎn)管控體系。此體系根據(jù)簽派員日常工作特點(diǎn)，在關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)及時(shí)識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，明確決斷時(shí)機(jī)，規(guī)范處置動(dòng)作，提高簽派員情景意識(shí)，可在一定程度上避免出現(xiàn)低油量事件，保障航班安全。