侯策　張沛

摘? 要：交通信號燈是城市交通重要的調(diào)節(jié)器，但隨著城市的發(fā)展，城市交通情況也愈加復(fù)雜。在路口車流量不均勻時，使用傳統(tǒng)的韋伯斯特配時方法難免會產(chǎn)生較多的信號損失。為解決這個問題，在傳統(tǒng)韋伯斯特配時方法的基礎(chǔ)上進(jìn)行了優(yōu)化，結(jié)合數(shù)字圖像處理技術(shù)處理監(jiān)控攝像計算道路車流量，實現(xiàn)了一體化的交通燈控制系統(tǒng)，并設(shè)計了仿真實驗。實驗結(jié)果表明，優(yōu)化后的系統(tǒng)可以在應(yīng)對復(fù)雜路況的情況下制定更合理的配時方案，使得道路具有更高的通行效率。

關(guān)鍵詞：GIS;交通燈;韋伯斯特配時法;數(shù)字圖像處理;交叉口

中圖分類號：U491.51? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：2096-4706（2020）09-0010-04

Research on Traffic Light Control System with Uneven Road Traffic

HOU Ce，ZHANG Pei

（School of Geodesy and Geomatics，Wuhan University，Wuhan? 430079，China）

Abstract：Traffic lights are very important regulator of urban traffic. However，as the city develops，the situation of urban traffic become more complicated. When the road intersections traffic flow is uneven，traditional Webster timing method inevitably produces lots of signal loss. To solve this problem，this paper optimized the traditional Webster timing method，calculate road traffic with digital image processing technology，and designed a simulation experiment. Result shows that optimized system can generate a more reasonable timing plan when dealing with complex road conditions，and gets higher traffic efficiency at the same time.

Keywords：GIS;traffic light;Websters method of timing;digital image processing;intersection

0? 引? 言

隨著城市發(fā)展，城市中車輛也日益增多。高德地圖發(fā)布的《2018年Q1中國主要城市交通分析報告》中顯示，在全國的361座城市中有65座城市擁堵延時指數(shù)大于1.8，受到擁堵威脅[1]。交通擁堵會造成交通堵塞，降低道路通行效率，同時造成車輛的尾氣排放量增多，對環(huán)境產(chǎn)生惡劣的影響。

在交通燈配時方案的優(yōu)化中，改變信號相位綠信比的分配是一個重要手段。目前，國內(nèi)外學(xué)者大多采用對交通燈進(jìn)行建模，并通過以交叉路口平均延誤時間為指標(biāo)進(jìn)行分析的方法進(jìn)行優(yōu)化[2-5]，考慮到交通燈配時方案優(yōu)化的過程中不僅要考慮到使車流延誤最小，還要考慮行人延誤、污染物排放等多個指標(biāo)，學(xué)者們針對多個指標(biāo)研究優(yōu)化了交通燈配時方案[6-8]。上述研究在一定程度上改善了交叉路口的通行狀況，提高了交叉路口的通行效率。而在交通流量的檢測方面，根據(jù)監(jiān)控攝像檢測車輛的方法越來越受到學(xué)者關(guān)注[9，10]。

武漢大學(xué)測繪學(xué)院的大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊針對道路車流量不均勻的情形研究了交通燈配時系統(tǒng)，通過對交通燈配時算法中的韋伯斯特配時法進(jìn)行優(yōu)化，在道路兩邊車流量不均勻的情況下給出較優(yōu)的解決方案，并運(yùn)用交通路口的攝像頭采集車流數(shù)據(jù)，使得紅綠燈系統(tǒng)的數(shù)據(jù)采集和配時融為一體。

1? 韋伯斯特配時法

韋伯斯特配時法是以車輛延誤時間最小為目標(biāo)來計算信號配時的一種方法，因此其核心內(nèi)容是車輛延誤和最佳周期時長的計算。其具體公式如下：

其中，d是車輛平均延誤，C是信號周期，λ是綠信比，Q是實際車流量，σ是飽和度，ρ是總流量比，各相位上的關(guān)鍵流量比之和。為使d最小，可以將d看作C的函數(shù)。對C求偏導(dǎo)，可得到信號周期的最佳值：

其中，τ為一個周期內(nèi)總的損失時間，等于各相位上車輛啟動損失時間加全紅時間的總和。

ei是第i相位的有效綠燈時間，其公式為：

其中，ρi為第i相位關(guān)鍵流量比，C0為最佳周期長度。

gi是第i相位的實際綠燈時間，其公式為：

其中，yi為第i相位的黃燈時間，τi為第i相位的車輛啟動損失時間。

所以，可以根據(jù)建立的最佳信號周期和綠燈時間與各個路口的實際流量的關(guān)系，再計算出理論最佳信號周期和綠燈時間作為下一周期的初始值。

整個計算過程的流程圖大致如圖1所示。

韋伯斯特配時法原理簡單，易于實現(xiàn)，被廣泛應(yīng)用在交通燈配時模型中。

2? 數(shù)字圖像處理獲取道路車流量

對監(jiān)控攝像頭下的車輛識別并計數(shù)是紅綠燈系統(tǒng)獲取數(shù)據(jù)的主要手段。因紅綠燈每個周期需要實時制定配時方案，故要求道路信息獲取過程具有實時性的特點。本文采用MATLAB來進(jìn)行視頻圖像中車輛的識別以及計數(shù)。

2.1? MATLAB圖像處理概述

MATLAB具有完備的圖像處理功能，包含大量的數(shù)學(xué)運(yùn)算函數(shù)，可以方便地實現(xiàn)用戶的各種計算功能，函數(shù)中使用的算法都是科研和工程計算中的最新研究成果，且經(jīng)過了各種優(yōu)化和容錯處理。MATLAB中計算機(jī)視覺系統(tǒng)工具箱內(nèi)置的函數(shù)非常多，使用方便，擁有可視化編程，易于上手，擁有高效性，非常實用，可以解決大多數(shù)圖像處理的問題。

2.2? 道路車流量檢測

MATLAB的計算機(jī)視覺系統(tǒng)工具箱中包含許多實用便捷的函數(shù)，因此在實際編程過程中，減少了許多變量的設(shè)置和操作目的的代碼，僅需要使用MATLAB中的函數(shù)代替即可。道路車輛識別算法流程大致如圖2所示。

實時車流檢測結(jié)果如圖3所示。

3? 紅綠燈交通管控方法優(yōu)化

當(dāng)車輛在交叉路口行駛的過程中，司機(jī)會有三種不同的行駛路線：直行、左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)。右轉(zhuǎn)的車輛因為沒有與對向車輛相撞的危險，所以不設(shè)計紅綠燈進(jìn)行控制。所以紅綠燈只控制直行和左轉(zhuǎn)的車流行駛。以十字路口為例，傳統(tǒng)的四相位交通燈模型將路口車輛的行駛過程大致分為四個相位：

（1）東南西北四個方向右轉(zhuǎn)車流正常行駛，東西向直行車流行駛。

（2）東南西北四個方向右轉(zhuǎn)車流正常行駛，東西向左轉(zhuǎn)車流行駛。

（3）東南西北四個方向右轉(zhuǎn)車流正常行駛，南北向直行車流行駛。

（4）東南西北四個方向右轉(zhuǎn)車流正常行駛，南北向左轉(zhuǎn)車流行駛。

具體過程可以用圖4表示。

傳統(tǒng)的四相位紅綠燈假設(shè)交通流穩(wěn)定的情況下建立交通模型，而現(xiàn)實生活中，大多數(shù)路口的車流量并不均勻。在這種情況下，傳統(tǒng)紅綠燈分配的時間會明顯變長，造成極大的信號損失。下面以如表1所示的江蘇省南京市某交叉口晚高峰觀測數(shù)據(jù)為例進(jìn)行說明。

通過表1可以看出，該區(qū)域南向直行車流量大約是北向直行車流量的十余倍，數(shù)量相差懸殊，而北向左轉(zhuǎn)車流量約為直行車流量的三倍，路口的車流量呈現(xiàn)出明顯的不對稱。設(shè)黃燈時間為3.00 s，將表1數(shù)據(jù)帶入四相位韋伯斯特模型中配時計算可得各車道流量比，如表2所示。

可以看出，計算出的信號燈周期明顯大于正常生活中的范圍，這表明在路口車流分布不對稱的情況下，四相位韋伯斯特并不能得到很好的配時方案。這主要是因為當(dāng)對稱方向的車流量相差較大時，某一方向車流全部行駛完畢后需要等待對向的車流，從而造成了極大的信號損失。為了解決這個問題，需要對紅綠燈的配時方法進(jìn)行優(yōu)化。本文主要通過改變紅綠燈配時模型中相位的分割來優(yōu)化模型。

新的配時方法在四相位交通燈模型的一、三相位之后加入了兩個相位，使之變成六相位，從而解決了交通燈在道路兩側(cè)車流量不均勻產(chǎn)生的問題。各相位具體情況如下：

（1）東南西北四個方向右轉(zhuǎn)車流正常行駛，東西向直行車流行駛。

（2）東南西北四個方向右轉(zhuǎn)車流正常行駛，東向或西向左轉(zhuǎn)車流同時行駛。

（3）東南西北四個方向右轉(zhuǎn)車流正常行駛，東西向左轉(zhuǎn)車流行駛。

（4）東南西北四個方向右轉(zhuǎn)車流正常行駛，南北向直行車流行駛。

（5）東南西北四個方向右轉(zhuǎn)車流正常行駛，南向或北向左轉(zhuǎn)車流同時行駛。

（6）東南西北四個方向右轉(zhuǎn)車流正常行駛，南北向左轉(zhuǎn)車流行駛。

具體過程可以用圖5表示。

4? 實驗仿真及結(jié)果分析

對表1中的路口使用改進(jìn)后的六相位交通燈模型重新生成配時方案，計算步驟大致如下：

（1）計算各個相位的關(guān)鍵流量比：第一相位關(guān)鍵流量比取東西向直行車關(guān)鍵流量比中的較小值，第二相位關(guān)鍵流量比取東西向直行車流量比與東西向左轉(zhuǎn)車流量比的平均值，用公式表達(dá)為：

第三相位關(guān)鍵流量比取東西向直行車關(guān)鍵流量比中的較小值，第四至第六相位關(guān)鍵流量比仿照前三個相位對南北方向的車流量進(jìn)行規(guī)劃。

（2）計算相位損失時間。由圖6可知，整個周期中只有第三到第四周期時出現(xiàn)車流的中斷，其他各相位之間轉(zhuǎn)換時，由于總有一個方向的車流是連續(xù)的，損失的時間大約為0.5個相位。設(shè)黃燈時間為3.00 s，汽車啟動時間約為3.00 s，所以算得相位損失時間約為：

（3）計算周期長度。

（4）計算各個相位綠燈的時長。

計算后的結(jié)果如下：

各車道流量比如表3所示。

可以看到信號燈周期相比四相位明顯縮短，綠燈時長更為合理，說明六相位配時模型可以對車流量不均勻的路口生成更科學(xué)的配時方案。但在實際生活中，仍可根據(jù)實際路況對模型進(jìn)行調(diào)整，從而適應(yīng)更復(fù)雜的環(huán)境。

5? 結(jié)? 論

本文著眼于四相位紅綠燈配時模型在應(yīng)對道路車流量不均勻時的局限性，在傳統(tǒng)模型車流直行和左轉(zhuǎn)之間設(shè)計了同時放行直行與左轉(zhuǎn)的相位，提高了紅綠燈的使用率。同時采用攝像頭獲取道路車輛信息，結(jié)合數(shù)字圖像處理技術(shù)計算道路車流量，并與六相位紅綠燈配時方案相結(jié)合，完成了可以實現(xiàn)自動控制的交通燈配時系統(tǒng)。經(jīng)過仿真實驗，該方案對于車流量不均勻、擁堵嚴(yán)重路段配時的紅綠燈周期更短，紅綠燈時長更合理，控制效果優(yōu)于傳統(tǒng)的四相位紅綠燈模型。

但該方案中仍存在一些問題，比如不同道路的飽和流率并不是相同的，飽和流率的確定依賴于道路自身的情況，需要進(jìn)行人工采集或者對路口處的歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行分析才能得到具有參考意義的飽和流率。

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作者簡介：侯策（1999—），男，漢族，天津人，本科在讀，研究方向：地理信息系統(tǒng)。