李季

摘 要：經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快，促進(jìn)地鐵建設(shè)項(xiàng)目的增多。地鐵憑借其“安全、高效、準(zhǔn)點(diǎn)、舒適”的優(yōu)勢，逐漸成為了城市公共交通系統(tǒng)的主力軍，發(fā)揮著越來越重要的作用。軌道是列車運(yùn)行的基礎(chǔ)部分，其中道岔更是變更列車進(jìn)路的關(guān)鍵設(shè)備，如果出現(xiàn)故障將會影響列車的正常運(yùn)行。本文就道岔開通位置判斷對地鐵行車安全的影響展開探討。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通;道岔;故障;行車

引 言

地鐵在城市化的發(fā)展逐漸深化以及經(jīng)濟(jì)騰飛下成為人們依賴的一種交通工具，由于地鐵在準(zhǔn)時以及便捷等各方面的優(yōu)勢，受到諸多城市居民的歡迎，在很大程度上對城市經(jīng)濟(jì)也是有著不可忽視的促進(jìn)作用。在地鐵的實(shí)際運(yùn)行中，各類設(shè)施也是至關(guān)重要的，尤其是軌道設(shè)施。道岔是地鐵運(yùn)營中保證列車穩(wěn)定行駛的基礎(chǔ)，但是用于一些道岔的使用過于頻繁，同時設(shè)備也是在不斷使用中老化和磨損，需要及時進(jìn)行檢查以及維修，保證道岔整體上的運(yùn)用質(zhì)量。

1道岔基本組成

道岔是列車變換股道的線路設(shè)備，是組成軌道的重要部件，也是軌道最薄弱的部分。道岔由基本軌、尖軌、轍叉器、護(hù)軌、轉(zhuǎn)轍機(jī)、連接部分組成。其中：尖軌是道岔可移動部位，通過轉(zhuǎn)轍機(jī)或人工現(xiàn)場扳動改變其與基本軌的相對位置，實(shí)現(xiàn)列車改變股道的目的;岔心是兩翼軌間成一夾角的一小段軌道，其所成的夾角又叫轍岔角通過求解轍岔角的余弦值可得出道岔的號數(shù);翼軌是確保輪對通過岔心時，緊貼岔心的車輪不致于被另一側(cè)的橫向力造成脫軌;轉(zhuǎn)轍機(jī)是控制道岔轉(zhuǎn)向的控制構(gòu)件，主要用于對道岔尖軌或心軌的轉(zhuǎn)換鎖閉。

2地鐵道岔的常見故障

地鐵道岔的故障基本上可以歸納為轉(zhuǎn)換故障以及表示故障這兩類。轉(zhuǎn)換故障通常是機(jī)械故障，就是轉(zhuǎn)換的時候不到位，無法密貼或者是中途受阻。還有少數(shù)的情況是解鎖遇到困難，給地鐵運(yùn)行造成一定的隱患。表示故障則是有機(jī)械故障以及電器故障，就是在沒有命令的情況下失去為道岔位置的監(jiān)控。在車站的終端未能顯示監(jiān)督信號。造成轉(zhuǎn)換故障涉及到諸多的因素，如在基本軌以及尖軌之間有雜物存在，鋼軌肥邊，道床水平不合理等，這些因素通常來說是設(shè)施本身在一些參數(shù)或者指標(biāo)上未能達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，造成的設(shè)施本身故障。造成表示故障通常來說是一些模塊故障，如防雷模塊、DEWEMO模塊故障等，也可以是電纜斷線造成的。各類開關(guān)的接觸若是出現(xiàn)問題，也容易造成各方面你的故障。

3道岔故障時常用的行車調(diào)整方式

（1）及時扣車。防止多列車進(jìn)入同一區(qū)間，防止列車在區(qū)間長時間停車引發(fā)乘客恐慌。（2）增加列車停站時間。立即組織全線列車多停和非故障端終點(diǎn)站晚發(fā)，可拉大行車周期，延緩列車到達(dá)故障區(qū)域。多停和晚發(fā)的時間依據(jù)實(shí)際情況而定。（3）組織部分列車小交路折返。決定折返后提前向司機(jī)和車站發(fā)布小交路折返的命令;與相關(guān)車站確認(rèn)線路空閑，提前準(zhǔn)備好折返的進(jìn)路;使用站前折返時，提前通知車站派屏蔽門操作員到站臺頭端，協(xié)助列車司機(jī)開/關(guān)屏蔽門。（4）減少上線列車數(shù)量，與列車小交路結(jié)合使用。根據(jù)故障處理期間的行車周期和行車間隔，計(jì)算所需上線列車數(shù)，及時組織多余列車退出服務(wù)，減少調(diào)整運(yùn)行秩序和控制列車的壓力。組織列車在非故障端終點(diǎn)站清客后進(jìn)入存車線或折返線退出服務(wù)，或空車進(jìn)入中間站存車線、輔助線及出入車廠線、車廠等，或尾隨載客列車空車運(yùn)行。列車退出服務(wù)，應(yīng)選擇在故障恢復(fù)時能夠快速投入服務(wù)地點(diǎn)，優(yōu)先選擇正線輔助線，車廠次之。設(shè)受阻塞影響列車數(shù)為N，故障恢復(fù)時間t恢復(fù)，故障道岔通過能力為t阻塞，當(dāng)時行車周期為T周期，行車間隔為t間隔，則有

按故障恢復(fù)時間44min，折返道岔故障通過能力為8min，高峰期72min周期，3min10s間隔計(jì)算，則受影響列車約7列。即應(yīng)組織減少上線和小交路折返約7列次。

4道岔開通位置判斷對地鐵行車安全的影響

4.1地鐵整體道床道岔的施工方案

（1）打磨機(jī)打磨岔枕頂面。施工方法：拆除壓載物的導(dǎo)軌和緊固件后，首先使用砂光機(jī)直接平滑軌枕的傾斜表面，然后重新安裝壓載軌和緊固件;砂磨消耗的高度通過普通的加高墊圈來調(diào)節(jié)。方案優(yōu)點(diǎn)：整治質(zhì)量可靠，施工后維護(hù)方便;施工操作簡單，材料無特殊要求。方案缺點(diǎn)：普通磨床工作效率低，成形質(zhì)量差;必須在拆下導(dǎo)軌和緊固件后進(jìn)行磨削施工。（2）施工準(zhǔn)備。對進(jìn)場道岔幾何尺寸、規(guī)格、數(shù)量驗(yàn)收、道岔施工機(jī)具配置、隧道結(jié)構(gòu)移交時，隧道結(jié)構(gòu)底板、側(cè)墻等均不得有明顯漏水或其他滲漏水;基底應(yīng)無淤泥、泥漿、垃圾及其他雜物。如結(jié)構(gòu)未能達(dá)到以上條件，應(yīng)聯(lián)系相關(guān)土建單位進(jìn)行堵漏或利用水管集中排除積水，并將基底清理干凈。隧道結(jié)構(gòu)底板上有浮漿時，應(yīng)先鑿除后再對隧道結(jié)構(gòu)底板進(jìn)行鑿毛;采用風(fēng)鎬、鐵釬或其他利器在隧道結(jié)構(gòu)底板混凝土上開鑿，開鑿的凹坑其直徑應(yīng)不小于30mm，每平方米底板及邊墻鑿毛不少于100個鑿點(diǎn)凹坑，鑿毛深度不小于15mm，鑿點(diǎn)間距100mm×100mm。由于作業(yè)時間和作業(yè)條件的限制，每次作業(yè)時間必須嚴(yán)格控制在240min（含信號調(diào)試）。

4.2道岔開通位置判斷

道岔開通方向決定了列車運(yùn)行路徑，正確、快速識別道岔開通方向，可以有效的提高列車運(yùn)行的安全性。面對尖軌，尖軌未與基本軌密貼的基本軌為列車的運(yùn)行方向，其中開通左向道岔時，右側(cè)尖軌與基本軌相互密貼，左側(cè)尖軌與基本軌之間留有空隙，箭頭則表明列車可以從左側(cè)軌道安全通過;開通右向道岔時，左側(cè)尖軌與基本軌相互密貼，右側(cè)尖軌與基本軌之間留有空隙，箭頭則表明列車可以從右側(cè)軌道安全通過;當(dāng)背對尖軌，開通左向道岔時，右側(cè)尖軌與基本軌之間留有空隙，左側(cè)尖軌與基本軌之間相互密貼，箭頭則表明列車可以從右側(cè)軌道安全通過，若列車從左側(cè)軌道運(yùn)行通過，在道岔處將會發(fā)生列車擠岔、脫軌、傾覆等事故/事件，造成人員傷亡和經(jīng)濟(jì)損失;開通左向道岔時，左側(cè)尖軌與基本軌之間留有空隙，右側(cè)尖軌與基本軌之間相互密貼，箭頭則表明列車可以從左側(cè)軌道安全通過，若列車從右側(cè)軌道運(yùn)行通過，在道岔處將會發(fā)生列車擠岔、脫軌、傾覆等事故/事件，造成人員傷亡和經(jīng)濟(jì)損失。

結(jié) 語

總之，地鐵是當(dāng)下城市建設(shè)中不可忽視的基礎(chǔ)設(shè)施，也是人們非常依賴的一種交通工具，在地鐵運(yùn)行中的各部分設(shè)備中，道岔是非常關(guān)鍵的一部分，直接影響到地鐵的運(yùn)營，但是在道岔的不斷工作中，一些故障是時常出現(xiàn)的，直接影響到道岔的實(shí)際運(yùn)用質(zhì)量，要想讓運(yùn)用質(zhì)量得到保障，就要加強(qiáng)各方面的完善，注重對道岔的檢查以及維修。

參考文獻(xiàn)

[1] 魏寧，劉利嬌.淺談地鐵道岔故障處理及行車調(diào)整措施[J].科技風(fēng)，2019（4）：115.

[2] 王慶喜.“撞車、脫軌、擠岔”事故的原因分析[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2018（5）：26-14.

[3] 李俊.地鐵運(yùn)營期間道岔故障處理原則[J].科技創(chuàng)新與應(yīng)用，2018，234（14）：108-109.

[4] 石磊.地鐵道岔故障的應(yīng)急處理原則與辦法研究[J].時代農(nóng)機(jī)，2018，45，304（2）：41-42.