劉以舟

（重慶市交通規(guī)劃研究院，重慶401147）

2017 年渝中區(qū)早晚高峰小時(shí)平均車速居主城各區(qū)之末[1]，交通擁堵已成為制約未來(lái)城市健康發(fā)展的瓶頸。在道路交通設(shè)施難以擴(kuò)容的情況下，以公交優(yōu)先[2]的理念，系統(tǒng)研究并提升軌道交通及其站點(diǎn)的覆蓋范圍及服務(wù)能力，是緩解交通擁堵問(wèn)題的重要舉措。

根據(jù)重慶市2018 年居民出行滿意度調(diào)查，軌道步行到站距離遠(yuǎn)、換乘距離遠(yuǎn)已成為人民群眾關(guān)注的焦點(diǎn)，開(kāi)展軌道站點(diǎn)出入口優(yōu)化和公交一體化研究迫在眉睫。

圖1 2018 年居民出行滿意度調(diào)查問(wèn)卷- 主城區(qū)軌道主要問(wèn)題分析

1 現(xiàn)狀評(píng)估

渝中區(qū)現(xiàn)狀已運(yùn)營(yíng)軌道線路4 條，運(yùn)營(yíng)總量程約22.09 km，設(shè)站21 座，在建軌道線3 條，建設(shè)總長(zhǎng)約9.25 km，設(shè)站8 座，現(xiàn)狀及在建設(shè)軌道線網(wǎng)密度1.83km/km2。規(guī)劃的2 條軌道快線和18 號(hào)線總里程約27.31 km，設(shè)車站13 座。

圖2 渝中區(qū)軌道站點(diǎn)與公交站點(diǎn)議一體化研究范圍

對(duì)現(xiàn)狀進(jìn)行評(píng)估，總結(jié)得到三方面問(wèn)題。

1.1 跨臺(tái)地?fù)Q乘和乘坐軌道不便。軌道臺(tái)地服務(wù)特征明顯，不同標(biāo)高臺(tái)地站點(diǎn)間缺乏銜接，步行到站距離遠(yuǎn)，乘坐和換乘軌道不便。以解放碑片區(qū)為例，軌道1、2 號(hào)線主要服務(wù)標(biāo)高230～270 米臺(tái)地，而軌道18 號(hào)線主要服務(wù)190～230 米臺(tái)地，兩者高差約40米，加之渝中區(qū)東西向道路發(fā)達(dá)而南北向道路聯(lián)系薄弱，造成跨臺(tái)地乘坐軌道步行到站距離遠(yuǎn)，換乘不便。

圖3 軌道站點(diǎn)與周邊高差分析圖

1.2 軌道站點(diǎn)與城市功能融合不深。站址空間相對(duì)封閉，未與周邊公共建筑以及生活、商業(yè)、娛樂(lè)、景點(diǎn)等功能進(jìn)行廣泛聯(lián)系，與城市功能融合不深，步行回游性不足，缺乏“客流”變?yōu)椤翱土簟钡臈l件基礎(chǔ)。同時(shí)解放碑片區(qū)正在編制地下空間詳細(xì)規(guī)劃，已規(guī)劃地下公共活動(dòng)空間將現(xiàn)狀軌道站點(diǎn)與城市功能進(jìn)行了串聯(lián)，但未考慮規(guī)劃軌道線路及站點(diǎn)；渝中區(qū)步行系統(tǒng)專項(xiàng)規(guī)劃串聯(lián)了26 個(gè)軌道站點(diǎn)，但以純步道或市政道路人行道的形式串聯(lián)時(shí)效性較差。

1.3 軌道站點(diǎn)服務(wù)范圍有待進(jìn)一步提升。軌道站點(diǎn)出入口設(shè)置數(shù)量較少、服務(wù)范圍小。車站設(shè)置較為模式化，高架車站一般設(shè)置2個(gè)出入口，地下車站一般設(shè)置4 個(gè)出入口，規(guī)劃對(duì)象所涉及的43個(gè)站點(diǎn)出入口共計(jì)139 個(gè)，站均出入口數(shù)量約3.2 個(gè)，站點(diǎn)出入口之間平均最大直線距離約292 米。

出入口設(shè)置與公交站點(diǎn)接駁質(zhì)量不高?，F(xiàn)狀軌道站點(diǎn)出入口至最近公交?？空酒骄叫芯嚯x約99 米，除大溪溝、曾家?guī)r、浮圖關(guān)等少數(shù)站點(diǎn)外，與公交設(shè)施銜接相對(duì)較好，在建和規(guī)劃站點(diǎn)的平均步行距離分別約223 米和188 米，與公交銜接不緊密，步行到站繞行距離相對(duì)較遠(yuǎn)。

2 規(guī)劃思路及方案

針對(duì)現(xiàn)狀問(wèn)題，從新增軌道站與地下空間連接道、軌道站換乘通道及軌道出入口通道、優(yōu)化公交站點(diǎn)四個(gè)方面進(jìn)行優(yōu)化。

2.1 將相鄰軌道站點(diǎn)付費(fèi)區(qū)串聯(lián)。針對(duì)規(guī)劃新增的軌道18 號(hào)線小什字站，通過(guò)設(shè)置2 條換乘通道實(shí)現(xiàn)3 個(gè)站點(diǎn)之間直接持票換乘，解決解放碑片區(qū)跨臺(tái)地乘坐及換乘軌道不便問(wèn)題，提升跨臺(tái)地軌道交通服務(wù)能力和服務(wù)質(zhì)量。

針對(duì)兩路口站，規(guī)劃3 條換乘通道（其中換乘通道2 為既有設(shè)計(jì)方案）及1 個(gè)交通換乘廳，實(shí)現(xiàn)軌道26 號(hào)線、27 號(hào)線、18 號(hào)線以及現(xiàn)狀1 號(hào)線、3 號(hào)線兩路口站之間5 站換乘。

針對(duì)大坪片區(qū)，一是新增1 條換乘通道實(shí)現(xiàn)軌道18 號(hào)線與26、27 號(hào)線大坪西站3 站付費(fèi)區(qū)持票換乘；二是利用現(xiàn)狀換乘通道實(shí)現(xiàn)1 號(hào)線和2 號(hào)線大坪站2 站換乘。其中,大坪西站與大坪站之間的換乘通過(guò)地下步行系統(tǒng)（即非付費(fèi)區(qū)）解決。

2.2 將軌道站點(diǎn)非付費(fèi)區(qū)與周邊地下空間、建筑進(jìn)行串聯(lián)。解放碑片區(qū)，沿民族路、鄒容路、新華路地下設(shè)置長(zhǎng)約2.1 公里連續(xù)地下步行網(wǎng)絡(luò)，將現(xiàn)狀5 個(gè)軌道站點(diǎn)和規(guī)劃3 個(gè)軌道站點(diǎn)非付費(fèi)區(qū)與城市20 余幢公共建筑、現(xiàn)狀2 處地下空間、5 處著名景點(diǎn)和1 處公共停車場(chǎng)進(jìn)行串聯(lián)，形成網(wǎng)絡(luò)化、連續(xù)性的地下步行網(wǎng)絡(luò)，提升軌道銜接步行品質(zhì)，促進(jìn)站城融合。

菜園壩片區(qū)，規(guī)劃形成“一縱二橫”3 條地下步行通道，實(shí)現(xiàn)軌道站、過(guò)車站、地面層之間的銜接轉(zhuǎn)換。大坪片區(qū)，一是設(shè)置約770 米長(zhǎng)地下步行通道串聯(lián)2 處地下商場(chǎng)和4 幢公共建筑；二是設(shè)置5 條通道（其中新增4 條通道）連接軌道站點(diǎn)和地下步行通道，加強(qiáng)軌道1 號(hào)線、2 號(hào)線大坪站對(duì)時(shí)代天街的服務(wù)能力，并實(shí)現(xiàn)大坪站和大坪西站非付費(fèi)區(qū)換乘。

2.3 增加軌道出入口數(shù)量和延長(zhǎng)出入口服務(wù)距離，優(yōu)化公交站點(diǎn)，加強(qiáng)軌道與公交及人行系統(tǒng)的銜接。規(guī)劃新增軌道出入口及優(yōu)化公交站點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)沿江軌道站點(diǎn)服務(wù)向腹地一側(cè)延伸、腹地軌道站點(diǎn)服務(wù)向沿江一側(cè)延伸之目的，并盡可能與現(xiàn)狀公交站點(diǎn)進(jìn)行近距離銜接。

3 實(shí)施效果評(píng)估

3.1 出入口數(shù)量及服務(wù)距離。43 個(gè)軌道站點(diǎn)的出入口數(shù)量由139 個(gè)增加至169 個(gè)，站均出入口數(shù)量由3.2 個(gè)提高至3.9 個(gè)。站點(diǎn)出入口之間平均最大直線距離由292 米提高至397 米。

3.2 軌道出入口300 米覆蓋范圍。優(yōu)化后整體軌道出入口300米覆蓋率由51.3%提高至57.8%，整體覆蓋面積增加約1.1 平方公里。

圖4 優(yōu)化前后軌道站點(diǎn)覆蓋范圍對(duì)比圖

3.3 軌道站點(diǎn)與公交站點(diǎn)銜接距離。出入口與公交站點(diǎn)換乘距離小于50 米的軌道站點(diǎn)由38 個(gè)增加至62 個(gè)。50 米范圍內(nèi)有公交站點(diǎn)進(jìn)行無(wú)縫接駁的軌道站點(diǎn)個(gè)數(shù)由32 個(gè)增加至40 個(gè)。

4 討論

在城市更新中，軌道站點(diǎn)服務(wù)的提質(zhì)不應(yīng)在大規(guī)模新建的浪潮中忽視。又由于城市內(nèi)部限制因素過(guò)多，在優(yōu)化設(shè)計(jì)中應(yīng)充分考慮現(xiàn)狀及規(guī)劃用地、建筑、地面道路、市政管線等的矛盾，困難重重。同時(shí)給規(guī)劃中的軌道站點(diǎn)的啟示是在規(guī)劃之初同時(shí)開(kāi)展初步城市設(shè)計(jì)，也為未來(lái)的優(yōu)化預(yù)留空間。