彭 楨，陳小玄，李一葉，白 云

（中車株洲電力機(jī)車研究所有限公司，湖南 株洲 412001）

0 引言

智軌電車集成了各種類型的應(yīng)用系統(tǒng)，主要包括提供能源的電池系統(tǒng)和輔助電源系統(tǒng)、提供動力的牽引系統(tǒng)、提供安全保障的制動系統(tǒng)等，在其運(yùn)行過程中需要人機(jī)交互系統(tǒng)來對整車狀況進(jìn)行展示，并對部分系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)控制。

在人機(jī)交互系統(tǒng)設(shè)計(jì)方面，軌道交通行業(yè)偏向傳統(tǒng)工業(yè)化設(shè)計(jì)，其美觀性和實(shí)用性會有所折扣；現(xiàn)代汽車行業(yè)的設(shè)計(jì)與智軌電車新型交通工具的特性又有些不符。為此，本文結(jié)合二者的特性，研發(fā)出了一套適用于智軌電車的人機(jī)交互系統(tǒng)。該系統(tǒng)主要是按照信息特征差異化與功能優(yōu)先級來進(jìn)行分布設(shè)計(jì)，將智軌電車的智能特性和科技前沿的功能體驗(yàn)通過專業(yè)設(shè)計(jì)的交互界面展現(xiàn)出來。

本文對智軌電車人機(jī)交互系統(tǒng)進(jìn)行了較為詳細(xì)的介紹，主要包括人機(jī)交互系統(tǒng)的整體架構(gòu)、主要技術(shù)點(diǎn)和主要功能，最后對智軌電車人機(jī)交互系統(tǒng)迭代升級的趨勢進(jìn)行了展望。

1 智軌電車智能人機(jī)交互系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

智軌電車人機(jī)交互系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖1所示。其智能交互與顯示控制裝置采用1024×768像素的顯示模塊，并支持觸摸屏輸入功能；CPU核心模塊內(nèi)嵌智能人機(jī)交互功能，包括人臉圖像識別、司機(jī)疲勞監(jiān)測算法、語音識別功能及文本轉(zhuǎn)語音輸出等；通過外接紅外攝像頭和拾音器，可進(jìn)行智能人機(jī)交互數(shù)據(jù)的采集和輸入，通過外接喇叭，進(jìn)行智能人機(jī)交互識別結(jié)果的聲音輸出；通過以太編組網(wǎng)交換機(jī)（Ethernet consist network exchanger,ECNN）模塊，一方面可介入整車以太網(wǎng)編組網(wǎng)，從環(huán)視視頻采集系統(tǒng)獲取360°車身環(huán)視視頻信號流，實(shí)現(xiàn)車身前后路況及360°環(huán)視視頻監(jiān)控功能，另一方面，可從整車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)獲取并整合各子系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)及關(guān)鍵信息，實(shí)現(xiàn)綜合顯示監(jiān)控功能，對其他系統(tǒng)的控制功能也經(jīng)由整車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)轉(zhuǎn)發(fā)出去。

圖1 人機(jī)交互系統(tǒng)架構(gòu)圖Fig.1 Structure diagram of the human-machine interaction system

智軌電車人機(jī)交互系統(tǒng)應(yīng)用界面總體結(jié)構(gòu)如圖2所示，主要包括主界面及車輛狀態(tài)、空調(diào)狀態(tài)、牽引封鎖、運(yùn)行區(qū)間、故障記錄、緊急廣播、圖標(biāo)幫助、車輛維護(hù)和在線充電等重要模塊。其中，車輛狀態(tài)模塊又包含了9組重要的獨(dú)立界面，即整車網(wǎng)絡(luò)拓?fù)涞耐ㄐ艩顟B(tài)、制動系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、輔助電源系統(tǒng)、電池系統(tǒng)、胎壓系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、高壓拓?fù)浜虸O數(shù)據(jù)界面。

圖2 系統(tǒng)應(yīng)用界面架構(gòu)圖Fig.2 Application interface structure diagram of the human-machine interaction system

2 人機(jī)交互技術(shù)

智軌電車人機(jī)交互系統(tǒng)采用一種功能強(qiáng)大的PLC軟件編程工具—CoDeSys進(jìn)行開發(fā)，CoDeSys支持IEC 61131-3標(biāo)準(zhǔn)；其數(shù)據(jù)傳輸采用列車實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)通信協(xié)議（train real-time data protocol, TRDP）。TRDP協(xié)議被用于軌道交通實(shí)時(shí)以太網(wǎng)絡(luò),保障了智軌電車整車網(wǎng)絡(luò)中數(shù)據(jù)傳輸?shù)膶?shí)時(shí)性和可靠性。

智軌電車人機(jī)交互系統(tǒng)應(yīng)用界面采用深色背景為主、多種色彩為輔的設(shè)計(jì)風(fēng)格，其中紅色為報(bào)警狀態(tài)，黃色為警告提示，綠色表示正常，藍(lán)色為激活狀態(tài)，灰色表示禁用狀態(tài)。在界面設(shè)計(jì)時(shí)，同類信息在同一區(qū)域顯示，強(qiáng)相關(guān)性的信息宜放在相鄰區(qū)域，并結(jié)合操作者角色和功能使用頻度等因素進(jìn)行功能模塊的劃分，以多種形式展現(xiàn)在人機(jī)交互界面上，使應(yīng)用界面更加整潔、有序；同時(shí)，重要信息要素直接展現(xiàn)在主界面上，讓駕乘人員一眼就能看到整車系統(tǒng)健康狀況，非常直觀、方便。

智軌電車人機(jī)交互系統(tǒng)作為智軌電車控制系統(tǒng)中的重要部件，其核心功能主要是信息顯示與控制輸入、語音識別、司機(jī)疲勞監(jiān)測等，下面將概述這些核心功能的設(shè)計(jì)原理和應(yīng)用情況。

2.1 疲勞監(jiān)測功能

疲勞監(jiān)測主要是利用攝像頭實(shí)時(shí)采集駕駛員駕駛過程中的面部特征、眼部信號、頭部運(yùn)動性等變化的視頻信息并進(jìn)行記錄分析，通過計(jì)算機(jī)圖像識別技術(shù)判斷駕駛司機(jī)是否存在疲勞駕駛的情況并及時(shí)通報(bào)司機(jī)和指揮中心，從而最大程度地對疲勞駕駛這種危險(xiǎn)行為進(jìn)行有效提前預(yù)警。

司機(jī)疲勞程度的判定指標(biāo)一般選擇PERCLOS[1-2]，見式（1）。由此可見，從監(jiān)測視頻序列中準(zhǔn)確地提取駕駛員眼睛開合程度是最重要的。

在智軌電車駕駛員駕駛過程中，人機(jī)交互界面實(shí)時(shí)播放攝像頭采集到的駕駛員面部表情和眨眼頻率信息，通過對視頻數(shù)據(jù)逐幀分析并提取有效圖像，利用前期提取的特征點(diǎn)來準(zhǔn)確定位駕駛員眼睛部位，并截取眼部圖像；針對每只眼睛，選取眼角特征點(diǎn)并在相應(yīng)區(qū)域進(jìn)行簡單擴(kuò)展，同時(shí)通過均值濾波的方式來減小檢測中的噪聲影響，得到原始眼部圖像；對獲取的眼部圖像進(jìn)行直方圖均衡處理，以去除光照的影響，從而得到用于檢測眼睛開閉程度的標(biāo)準(zhǔn)化圖像。從標(biāo)準(zhǔn)化的眼部圖像中提取方向梯度直方圖（histogram of oriented gradient,HOG）特征，利用訓(xùn)練出的分類器模型對眼部圖像進(jìn)行檢測并給出開、閉眼概率；通過滯環(huán)比較并結(jié)合相鄰若干幀內(nèi)的識別結(jié)果進(jìn)行平滑濾波，從而得出本幀檢測結(jié)果；最后結(jié)合一段持續(xù)時(shí)間內(nèi)的逐幀檢測結(jié)果，得出駕駛員的疲勞程度結(jié)果。對疲勞駕駛程度較低的司機(jī)，將在人機(jī)交互界面上通過圖標(biāo)進(jìn)行提示；對中等程度或以上疲勞程度的駕駛員，將通過聲光報(bào)警的形式來進(jìn)行警示，即狀態(tài)圖標(biāo)閃爍并發(fā)出類似“嘀...嘀...嘀...”或者“危險(xiǎn)-危險(xiǎn)”的提示聲音[3]。

智軌電車疲勞監(jiān)測功能主要分為人臉圖像采集及檢測、圖像預(yù)處理、圖像特征提取以及疲勞監(jiān)測模型訓(xùn)練4個(gè)部分，如圖3所示。通過紅外攝像頭采集到駕駛員的人臉信息，并對圖像進(jìn)行預(yù)處理，如圖像的平滑、增強(qiáng)、恢復(fù)和濾波等；在模式識別中，需要進(jìn)行特征的抽取和選擇，如眨眼頻次、打哈欠頻次等特征信號，然后通過訓(xùn)練出的疲勞監(jiān)測模型進(jìn)行匹配和識別，得出疲勞監(jiān)測的結(jié)果[4]。

圖3 疲勞監(jiān)測原理圖Fig.3 Schematic diagram of fatigue monitoring

2.2 語音識別功能

語音識別（automatic speech recognition, ASR）是一種由計(jì)算機(jī)通過所建立的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型，經(jīng)過識別和理解過程把語音信號轉(zhuǎn)化成為相應(yīng)的文本或者命令的技術(shù)。目前，語音識別功能在車聯(lián)網(wǎng)方面得到了廣泛的應(yīng)用，智軌電車上的應(yīng)用主要有語音激活和語音控制等。

語音激活功能是通過駕駛員述說關(guān)鍵詞來激活語音識別模塊，使顯示屏界面狀態(tài)圖標(biāo)轉(zhuǎn)變?yōu)榧せ顮顟B(tài)；在語音激活狀態(tài)下，述說界面關(guān)鍵詞可以進(jìn)行界面跳轉(zhuǎn)，比如當(dāng)操作員講出“車輛狀態(tài)”后，顯示屏交互界面將自動跳轉(zhuǎn)到車輛狀態(tài)界面。

語音控制功能是通過講述完整性操作命令語句來對車輛進(jìn)行操作，如講述“空調(diào)溫度降低2 ℃”，系統(tǒng)將自動完成車輛空調(diào)降低2 ℃的設(shè)置操作；講述“撥打電話給主控制室”，系統(tǒng)將自動連接通話到智軌控制中心等。這些操作將減少駕駛過程中司機(jī)手動操控時(shí)手離方向盤類危險(xiǎn)行為的發(fā)生次數(shù)，提高駕駛過程的安全性。

語音識別功能在智軌電車上得到推廣應(yīng)用，并在現(xiàn)有的語音操作和語音識別的基礎(chǔ)上新增了語音注冊登錄等功能。通過采集用戶的聲紋信息來進(jìn)行聲紋注冊并設(shè)置相應(yīng)用戶權(quán)限，使采用聲紋登錄的駕駛員才能正常駕駛操作對應(yīng)的智軌電車，通過聲紋登錄的維保人員可以訪問相應(yīng)權(quán)限的界面進(jìn)行操作。通過文字轉(zhuǎn)語音技術(shù)，可以很方便地進(jìn)行語音廣播，而不需要通過專業(yè)的播音人員進(jìn)行語音文件的錄入，節(jié)省了資源成本，同時(shí)也降低了人機(jī)交互系統(tǒng)的開發(fā)難度；再者，還可以對播報(bào)語音的音色、音調(diào)及語速等要素進(jìn)行配置，使所播放的語音能夠適應(yīng)更多的場合。

目前主流的語音識別方法是統(tǒng)計(jì)建模[5]。語音識別系統(tǒng)主要由前端處理、聲學(xué)模型、語言模型及解碼器4個(gè)模塊組成，如圖4所示。解碼過程主要利用訓(xùn)練出的聲學(xué)模型和語言模型，通過搜索比較得到最佳的輸出序列。經(jīng)過前期處理，提取出語音序列中的語音特征并將其作為聲學(xué)模型的輸入。聲學(xué)模型整合了聲學(xué)和發(fā)聲學(xué)的知識，將輸入的可變長特征序列轉(zhuǎn)化為聲學(xué)模型的分?jǐn)?shù)。語言模型的輸入主要是文本，通過該模型學(xué)習(xí)文本中詞與詞之間的關(guān)系，預(yù)估詞序列的可能性。在路徑搜索過程中，語言模型幫助聲學(xué)模型對文本路徑做出更準(zhǔn)確的判斷。對給定的特征向量序列和若干假設(shè)詞序列，解碼器分別計(jì)算聲學(xué)模型的分?jǐn)?shù)和語言模型的分?jǐn)?shù)，并將總體分?jǐn)?shù)最高的詞序列當(dāng)作識別結(jié)果。

圖4 語音識別原理圖Fig.4 Schematic diagram of speech recognition

在語音識別系統(tǒng)框架建立后，最主要的工作是采集數(shù)據(jù)并進(jìn)行標(biāo)注。對于不同的語言種類，需構(gòu)建不同的語音數(shù)據(jù)庫，并依據(jù)建立的語音數(shù)據(jù)庫訓(xùn)練出不同的模型來實(shí)現(xiàn)不同語言種類的語音識別[5]。

2.3 車身環(huán)視集成顯示功能

傳統(tǒng)基于圖像的倒車影像系統(tǒng)只在車尾安裝攝像頭，只能涉及車尾周圍有限的區(qū)域，無法覆蓋車輛周邊和車頭的盲區(qū)，這無疑增加了駕駛的安全隱患；而對于長度超過30 m的智軌電車而言，這根本不能滿足需求，為擴(kuò)大駕駛員視野，就必須感知360°全方位的車身環(huán)境。智軌電車車身環(huán)視功能將車身周圍一定范圍內(nèi)的物體直觀地呈現(xiàn)給駕駛員，顯著減小視覺盲區(qū)對駕駛安全的影響，為智軌電車在轉(zhuǎn)彎、乘客上下車及低速行駛等特殊情況下的駕駛提供保障[6]。智軌電車車身環(huán)視界面如圖5所示。

圖5 車身環(huán)視界面示意圖Fig.5 Schematic diagram of the surround view visual interface

智軌電車車身環(huán)視集成顯示功能是采用在車身周圍架設(shè)能夠覆蓋車輛周邊所有視場范圍的多個(gè)廣角攝像頭，對同一時(shí)刻采集到的多路視頻影像處理成一幅車輛周邊車身俯視圖并在交互界面上進(jìn)行實(shí)時(shí)展示。駕駛員通過查看車輛周邊環(huán)境，同時(shí)結(jié)合車載雷達(dá)信息，可以實(shí)時(shí)掌握車輛周邊障礙物的相對位置和距離；在車輛轉(zhuǎn)彎、乘客上下車及低速行駛等情況下，顯示屏將自動彈出環(huán)視監(jiān)測界面，可以有效提高駕駛員遇到緊急情況時(shí)的判斷能力，從而提高駕駛過程的安全性。

車身環(huán)視集成顯示功能直觀展示了智軌電車車輛周邊情況，可以讓駕駛員根據(jù)觀察到的車輛周邊情況從容地操作車輛，有效減少剮蹭、碰撞、陷落等事故的發(fā)生；同時(shí)將監(jiān)控視頻實(shí)時(shí)存儲，在不小心發(fā)生剮蹭、碰撞等事故時(shí)，可以通過回溯歷史視頻來對事故原因進(jìn)行分析，有效減少后續(xù)相同事故的發(fā)生。

2.4 綜合狀態(tài)展示功能

智軌電車人機(jī)交互系統(tǒng)中綜合狀態(tài)展示功能主要是基于對整車各子部件狀態(tài)數(shù)據(jù)的采集，然后以圖標(biāo)、數(shù)值、進(jìn)度條、文本標(biāo)簽等形式展示在人機(jī)交互界面上，以方便駕駛?cè)藛T實(shí)時(shí)掌握整車的運(yùn)行狀態(tài)。其信息展示界面有以下兩類：

（1）在主界面上呈現(xiàn)行車過程中需重點(diǎn)關(guān)注的狀態(tài)信息，如圖6所示。以直觀的文字信息展現(xiàn)終點(diǎn)站、下一站、駕駛模式、時(shí)間等基本信息；以條形控件來展現(xiàn)電池電量情況，并根據(jù)電池電量的數(shù)值差異以不同顏色進(jìn)行展示，蓄電池電量低于總電量的30%時(shí)將展示為紅色以起到警示作用；參考軌道交通和汽車行業(yè)的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，設(shè)計(jì)相應(yīng)的圖標(biāo)，形象直觀地展示車燈狀態(tài)、充電狀態(tài)、輔助駕駛狀態(tài)等；在車廂分布圖中，以圖標(biāo)形式分別展示車廂中各子部件分布情況和當(dāng)前狀態(tài)，如車門狀態(tài)、輔助電源狀態(tài)、無軌導(dǎo)向狀態(tài)及制動狀態(tài)等；車廂分布圖下方區(qū)域是緊急故障提示，將展示出當(dāng)前車輛最緊急的故障信息。

（2）智軌電車整車各子系統(tǒng)的關(guān)鍵數(shù)據(jù)信息，其根據(jù)業(yè)務(wù)需求和相應(yīng)特點(diǎn)進(jìn)行設(shè)計(jì)并以獨(dú)立界面進(jìn)行展示。其中整車網(wǎng)絡(luò)通信狀態(tài)以拓?fù)鋱D的形式來展示；電池系統(tǒng)的關(guān)鍵數(shù)值狀態(tài)以表格分區(qū)形式來展示；根據(jù)智軌電車模型中輪胎的分布來展示胎壓系統(tǒng)的胎壓狀態(tài)數(shù)值；以儀表盤的形式來展示轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中鉸接盤角度偏移狀況等。

總之，在整車狀態(tài)綜合展示方面，智能人機(jī)交互系統(tǒng)能根據(jù)各子系統(tǒng)的特征，設(shè)計(jì)特定的展現(xiàn)形式，讓數(shù)據(jù)展現(xiàn)更加直觀；同時(shí)參考了軌道交通行業(yè)的界面設(shè)計(jì)和施工經(jīng)驗(yàn)，讓綜合狀態(tài)展示功能符合軌道交通行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)。

2.5 控制輸入功能

智軌電車人機(jī)交互系統(tǒng)控制輸入功能主要用來實(shí)現(xiàn)空調(diào)系統(tǒng)控制、乘客信息系統(tǒng)控制、在線充電控制、校正時(shí)間控制及基本設(shè)置等。為使控制輸入功能操作便捷，在界面設(shè)計(jì)時(shí)均采用簡單的組件實(shí)現(xiàn)，如使用按鈕組件來實(shí)現(xiàn)控制功能的輸入或者解除，以單選框或者復(fù)選框組件來實(shí)現(xiàn)設(shè)置項(xiàng)的選擇。控制信號多數(shù)以脈沖信號、少部分為電平信號的形式反饋到整車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)，然后由整車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)下發(fā)指令到相應(yīng)的子系統(tǒng)完成對整車各子系統(tǒng)的控制；同時(shí)，為了降低駕駛員或維護(hù)人員的使用難度，在較為復(fù)雜的控制輸入功能中會使用特殊顏色的文字標(biāo)簽作為引導(dǎo)，指導(dǎo)司乘人員逐步進(jìn)行操作，實(shí)現(xiàn)友好的人機(jī)交互。

在空調(diào)系統(tǒng)控制上，為了簡化操作，可以通過一個(gè)按鈕來實(shí)現(xiàn)單節(jié)或多節(jié)車廂空調(diào)的同步設(shè)置。針對乘客信息系統(tǒng)控制，可進(jìn)行線路和站點(diǎn)的設(shè)置，并支持手動控制站點(diǎn)的跳站及廣播播放。對于在線充電控制，可通過無線WiFi控制受電弓完成供電系統(tǒng)充電操作。在校正時(shí)間控制方面，選取不同的時(shí)間維度進(jìn)行設(shè)置，對設(shè)置的數(shù)值會進(jìn)行初步驗(yàn)證，驗(yàn)證不通過，將會以紅色警告文字信息進(jìn)行提示；驗(yàn)證通過后才能進(jìn)行時(shí)間設(shè)置，并通過整車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)同步以校正各個(gè)子系統(tǒng)部件的時(shí)間。在基本設(shè)置方面，不僅能夠?qū)囂栠M(jìn)行設(shè)置，還能對顯示屏的顯示亮度、外接喇叭的聲音大小進(jìn)行控制。

智軌電車整車部分子系統(tǒng)控制輸入功能設(shè)計(jì)參考了汽車行業(yè)的圖標(biāo)設(shè)計(jì)風(fēng)格，并結(jié)合智軌電車的特點(diǎn)，設(shè)計(jì)出個(gè)性化的圖標(biāo)，讓智能人機(jī)交互系統(tǒng)更加貼合實(shí)際生活應(yīng)用。

3 發(fā)展展望

為了簡化系統(tǒng)，智軌電車人機(jī)交互系統(tǒng)與信號系統(tǒng)、車載視頻監(jiān)控系統(tǒng)、電臺通信系統(tǒng)等進(jìn)行統(tǒng)一融合。由于系統(tǒng)融合中涉及到的展現(xiàn)信息具有多樣性和復(fù)雜性，同時(shí)也有部分內(nèi)容存在冗余，因此需要對其界面和展示內(nèi)容方面進(jìn)行重新規(guī)劃設(shè)計(jì)，并需要通過更大分辨率的顯示屏來進(jìn)行更加細(xì)致化地呈現(xiàn)。

為了實(shí)現(xiàn)更加合理的布局、更多智能的應(yīng)用及更加新潮的人機(jī)交互體驗(yàn)，對智軌電車人機(jī)交互系統(tǒng)的改進(jìn)將從以下3個(gè)方面進(jìn)行優(yōu)先考慮：

（1）從優(yōu)先級和功能相關(guān)性進(jìn)行優(yōu)先顯示和布局。對于信號系統(tǒng)中的車輛定位、站臺安全門的控制、信號優(yōu)先策略控制等重要信息，需要優(yōu)先直觀地體現(xiàn)在主界面上；利用車載監(jiān)控視頻信息將車廂內(nèi)部的實(shí)時(shí)監(jiān)控視頻流以四畫面、單畫面形式播放，并可以根據(jù)攝像頭分布情況查看相應(yīng)位置的監(jiān)控視頻，但這需要在人機(jī)交互顯示屏中占用大量顯示區(qū)域和資源；利用電臺通信信息，實(shí)現(xiàn)車輛之間、車輛與控制中心之間以語音、短信等形式進(jìn)行的通信，可以像智能手機(jī)一樣設(shè)置一鍵撥號功能，直接撥號至指揮調(diào)度中心。以上設(shè)計(jì)同時(shí)需要綜合考慮網(wǎng)絡(luò)通信和資源分配等問題。

（2）增加更多智能化的應(yīng)用。如人臉注冊、登錄將以人性化設(shè)計(jì)進(jìn)行展示，能實(shí)時(shí)監(jiān)測和識別駕駛員是否為擁有此車駕駛和操作權(quán)限的人員；提前做出安全制動等措施，保障車輛駕駛安全；聲音操控能更好地體現(xiàn)聲音交互的動態(tài)化，通過聲音識別來進(jìn)行快速聯(lián)絡(luò)、快速操控，從而有效減少行車過程中司機(jī)的手動操作次數(shù)；對于手勢識別，將常用的手勢圖標(biāo)設(shè)計(jì)成半透明式，匹配識別時(shí)將更加現(xiàn)代化；智能方向盤在保證方向盤正常操作的同時(shí)，能實(shí)現(xiàn)車載顯示屏常用界面跳轉(zhuǎn)操作和簡單控制等功能；抬頭顯示（head up display，HUD）將影像通過前擋風(fēng)玻璃投射到距離人眼7~8 m的位置，使司機(jī)在行車過程中不需要低頭觀察車載顯示屏即可查看車輛重要信息，如速度、轉(zhuǎn)向、重大故障等，從而提高行車的安全性。

（3）更新潮的人機(jī)交互體驗(yàn)。智軌電車智能人機(jī)交互系統(tǒng)設(shè)計(jì)需緊跟汽車行業(yè)發(fā)展潮流，采用分辨率為2560×1024的顯示屏來呈現(xiàn)，如借鑒特斯拉的大屏中控顯示；采用汽車產(chǎn)業(yè)工業(yè)化設(shè)計(jì)理念進(jìn)行設(shè)計(jì)，為駕駛員和維保人員提供更方便、更美觀的交互界面（圖7）。

圖7 未來智軌電車人機(jī)交互顯示界面示意圖Fig.7 Schematic diagram of the prospective HMI interface for autonomous-rail rapid tram

4 結(jié)語

在長達(dá)兩年多的智軌電車運(yùn)營過程中，智軌電車人機(jī)交互系統(tǒng)得到了駕駛員和維保人員的一致好評，尤其體現(xiàn)在協(xié)助快速定位和解決實(shí)際問題方面。如在通信狀態(tài)界面，可一目了然地觀察車輛子部件的通信故障，方便維保人員縮小故障排查范圍，快速定位故障源并修復(fù)；通過與現(xiàn)場人員保持緊密溝通，不斷對系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化升級，簡化了復(fù)雜的操作，如充電過程中減少充電架定位操作，讓充電操作更加簡潔方便；人機(jī)交互界面也更加人性化，如對整車所有車廂空調(diào)分開控制，使司機(jī)的空調(diào)體驗(yàn)更加人性化等。通過不斷優(yōu)化升級中，智軌電車人機(jī)交互系統(tǒng)日趨完善，功能越來越強(qiáng)大。