谷 豐，劉光勇，蔣小晴，劉偉康，周天宏

（1.湖南中車時代通信信號有限公司，湖南 長沙 410005；2.中車株洲電力機車研究所有限公司，湖南 株洲 412001；3.四川川南軌道交通運營有限公司，四川 宜賓 644600）

0 引言

隨著城市交通擁堵問題日益突出，多種公共交通解決方案被提出，包括地鐵、快速公交(bus rapid transit，BRT)、輕軌、智能軌道快運系統(tǒng)（autonomous-rail rapid transit, ART）等。其中以智軌電車為核心運載工具的ART因建設(shè)周期短、基礎(chǔ)設(shè)施投資少、城市適應(yīng)性高和綜合運力強等特點，具有較好的應(yīng)用前景[1]。

通信信號系統(tǒng)作為ART的重要組成部分，負責(zé)運營管理、運營信息發(fā)布及語音調(diào)度等，可有效保障智軌電車運行安全，提高運營效率，降低運營成本。如何合理設(shè)計系統(tǒng)架構(gòu)、如何進行系統(tǒng)間功能的協(xié)同設(shè)計、如何選擇適宜的定位手段及通信手段、如何提升路口通行效率等，這些問題都關(guān)系到ART的運行效果，是通信信號系統(tǒng)設(shè)計時需要重點考慮的內(nèi)容。

本文從ART運營需求的角度出發(fā)，首先分析了通信信號系統(tǒng)需要具備的基本功能，然后對系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、功能進行介紹，并對需要特別關(guān)注的內(nèi)容進行說明，最后對后續(xù)技術(shù)發(fā)展進行了展望。

1 系統(tǒng)功能需求分析

智軌電車屬于中小運量交通制式，具有如下特點：在城市道路上行駛，基于人工駕駛和目視線路狀態(tài)行車；通常采用非獨立路權(quán)（半專用路權(quán)或混合路權(quán)），與其他道路交通工具存在平面交叉；運行速度受道路限速、道路車流量情況、路口通行能力等因素限制，通常不大于40 km/h；車站規(guī)模一般較小且簡單，站臺的主要功能是用于乘客上下車及發(fā)布方便乘客出行的向?qū)畔2]。

為保證智軌電車的順利運營，其通信信號系統(tǒng)需要實現(xiàn)以下功能：

（1）調(diào)度指揮及車輛跟蹤功能。系統(tǒng)應(yīng)具備編制運營計劃、派班、計劃變更、異常情況下的調(diào)度指揮等功能，并能夠?qū)囕v實行跟蹤定位。

（2）運行監(jiān)控功能。系統(tǒng)應(yīng)具備自動監(jiān)控功能，即其指揮中心通過車輛、車站、路側(cè)設(shè)備、車輛段/停車場實時獲取設(shè)備運行、車輛運行狀態(tài)等各類信息，并將信息進行分析處理，實現(xiàn)對各類運營信息的實時監(jiān)控。

（3）防護功能。系統(tǒng)應(yīng)對運營中存在安全風(fēng)險的情況提供防護，主要包括智軌電車超速防護、異常離站防護、闖紅燈防護、障礙物碰撞防護、虛擬岔區(qū)防護及沖突計劃的防護等。

（4）路口優(yōu)先功能。通過通信信號系統(tǒng)應(yīng)能實現(xiàn)智軌電車在交叉路口處的優(yōu)先通行，保障智軌電車的運行效率，并盡量減少對其他交通方式的影響。

（5）輔助駕駛功能。系統(tǒng)應(yīng)為司機提供足夠的輔助駕駛信息，至少包括運營計劃、前方信號燈狀態(tài)、車站站臺門狀態(tài)及車輛狀態(tài)等內(nèi)容，給予司機意義明確的信號顯示及安全通過交叉路口的指示，協(xié)助司機安全行車。

（6）信息發(fā)布功能。系統(tǒng)應(yīng)及時地發(fā)布運營計劃、車輛到站信息等乘客需要了解的乘車信息，方便乘客乘車。

（7）統(tǒng)計分析功能。系統(tǒng)應(yīng)能夠?qū)\營信息進行統(tǒng)計分析，并通過可視化的方式進行顯示，方便運營人員進行查詢。

（8）應(yīng)急管理功能。系統(tǒng)應(yīng)具備對于緊急突發(fā)事件的應(yīng)急處理功能，如運營計劃變更時的信息發(fā)布、車站發(fā)生火災(zāi)時的語音播報等。

（9）互聯(lián)互通功能。系統(tǒng)應(yīng)實現(xiàn)不同線路之間的互通，同時應(yīng)支持調(diào)度人員對線網(wǎng)的運營管理。

2 系統(tǒng)構(gòu)成

ART通信信號系統(tǒng)的架構(gòu)見圖1。按照功能，其可以分為通信系統(tǒng)和信號系統(tǒng)兩部分。

圖1 智軌通信信號系統(tǒng)結(jié)構(gòu)Fig. 1 Structure of communication & signaling system for ART

2.1 通信系統(tǒng)

通信系統(tǒng)是為智軌電車提供即時可靠的數(shù)據(jù)傳輸、狀態(tài)監(jiān)控、語音播報、乘客信息顯示等功能，主要包括傳輸系統(tǒng)、乘客信息系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、視頻監(jiān)控系統(tǒng)、時鐘系統(tǒng)及不間斷電源系統(tǒng)等子系統(tǒng)。

2.1.1 傳輸系統(tǒng)

傳輸系統(tǒng)可分為有線傳輸系統(tǒng)和無線通信系統(tǒng)，負責(zé)車輛、停車場/車輛段、指揮中心、車站、路側(cè)機電設(shè)備之間的數(shù)據(jù)通信，準確、及時、可靠地傳遞文字、數(shù)據(jù)、圖像等各類信息。

有線傳輸系統(tǒng)為其他系統(tǒng)提供有線的信息傳輸通道，一般采用環(huán)網(wǎng)方式進行組網(wǎng)，并根據(jù)項目需求組建千兆或萬兆環(huán)網(wǎng)。

無線通信系統(tǒng)為其他系統(tǒng)提供無線的信息傳輸通道，包括信號系統(tǒng)業(yè)務(wù)雙向傳輸、乘客信息系統(tǒng)業(yè)務(wù)下發(fā)及視頻數(shù)據(jù)上傳等。系統(tǒng)同時具備語音、視頻等多媒體的集群調(diào)度功能，可為固定用戶（如調(diào)度員、車站值班員等）和移動用戶（如列車司機、維修等流動人員）之間的通信提供支持。

2.1.2 乘客信息系統(tǒng)

乘客信息系統(tǒng)是多媒體綜合信息系統(tǒng)，可分為車載乘客信息系統(tǒng)和地面乘客信息系統(tǒng)兩部分。其依托多媒體網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，通過設(shè)置在站廳、站臺、出入口及列車上的顯示終端讓乘客及時準確地了解列車運營信息和公共媒體信息。

車載乘客信息系統(tǒng)負責(zé)車輛內(nèi)的視頻監(jiān)控、語音播報及對講、乘客信息顯示等內(nèi)容，包括通過視頻實時監(jiān)測車內(nèi)情況，通過語音單元實現(xiàn)司機與乘客、司機與司機、司機與調(diào)度之間的對講及語音播報，通過車內(nèi)的LCD屏及LED屏顯示運營信息。系統(tǒng)可與地面乘客信息系統(tǒng)進行交互。

地面乘客信息系統(tǒng)負責(zé)車站、停車場/車輛段的乘客信息和運營信息的顯示，包括通過車站設(shè)置的信息顯示單元顯示車輛運營信息、廣告等；通過停車場/車輛段設(shè)置的顯示單元顯示車輛運營計劃、維修計劃、派班計劃等信息。該系統(tǒng)可與車載乘客信息系統(tǒng)進行交互。

2.1.3 廣播系統(tǒng)

廣播系統(tǒng)用于向乘客播報列車運行以及安全、向?qū)Х?wù)等信息，向工作人員發(fā)布作業(yè)命令和通知。系統(tǒng)采用數(shù)字語音廣播技術(shù)，由中心級廣播和車站級廣播兩級廣播構(gòu)成，可實現(xiàn)控制中心對車站、車輛段/停車場的語音播報，支持預(yù)錄制語音、實時語音播放并提供外部語音輸入接口，同時可實現(xiàn)語音的監(jiān)聽和記錄功能。

2.1.4 視頻監(jiān)控系統(tǒng)

視頻監(jiān)控系統(tǒng)為控制中心的調(diào)度員、車站值班員、司機等提供有關(guān)列車運行、防災(zāi)救災(zāi)以及旅客疏導(dǎo)等方面的視覺信息。系統(tǒng)采用全高清視頻信號，支持實時視頻監(jiān)控、字符疊加、錄像存儲、回放及檢索等功能，同時可提供視頻調(diào)看接口，為各系統(tǒng)、各部門間的聯(lián)動提供支持。

2.1.5 時鐘系統(tǒng)

時鐘系統(tǒng)為其他各系統(tǒng)提供精準時鐘服務(wù)，系統(tǒng)通過接收北斗/GPS衛(wèi)星標準時間信號或地面提供的標準時間信號，向其他系統(tǒng)輸出標準時間信號。

2.1.6 不間斷電源系統(tǒng)

不間斷電源系統(tǒng)用于在主電源故障（中斷或發(fā)生超限波動）的情況下，為重要設(shè)備提供臨時供電電源，保障用電設(shè)備在一定時間（通常為2 h）內(nèi)仍能正常工作，等待主電源恢復(fù)正常。系統(tǒng)可連續(xù)不斷地為用電設(shè)備提供穩(wěn)定、高質(zhì)量的電源，具有輸出過流及短路保護功能，同時提供故障監(jiān)測功能，并提供對外通信接口。

2.2 信號系統(tǒng)

信號系統(tǒng)是保證智軌電車運行安全、實現(xiàn)行車指揮和列車運行現(xiàn)代化、提高運輸效率的關(guān)鍵系統(tǒng)設(shè)備，主要包括調(diào)度管理系統(tǒng)、車載信號系統(tǒng)及現(xiàn)地控制系統(tǒng)等子系統(tǒng)。

2.2.1 調(diào)度管理系統(tǒng)

調(diào)度管理系統(tǒng)負責(zé)實現(xiàn)智軌電車的運營管理，支持單線路、線網(wǎng)的運營管理，具有列車運行監(jiān)視、實時運行圖顯示、設(shè)備工作狀態(tài)監(jiān)視、運營數(shù)據(jù)統(tǒng)計及報表展示、故障檢測及報警、系統(tǒng)運行及操作日志記錄、時鐘同步等功能。系統(tǒng)能夠與車輛、車站設(shè)備、車輛段/停車場設(shè)備進行高效互通，不僅可保障調(diào)度人員及時地掌握運營相關(guān)信息，如車輛狀態(tài)、站臺門開/關(guān)情況、路口優(yōu)先情況等信息，同時還可為調(diào)度人員提供緊急情況下的應(yīng)急處理功能，如人流激增情況下的運營計劃調(diào)整、火災(zāi)情況下的站臺疏散信息播報與顯示等，大大降低了調(diào)度人員的工作強度。

2.2.2 車載信號系統(tǒng)

車載信號系統(tǒng)用于實現(xiàn)與運營管理強相關(guān)的車載功能，主要包括車輛工況檢測、車輛實時定位、安全防護、車地實時通信、路口/虛擬岔區(qū)的通行提示、設(shè)備自診斷及輔助駕駛信息提示等。系統(tǒng)可實時監(jiān)測車輛運行狀態(tài)，并在異常情況（如車輛闖紅燈、冒進冒出車站、超速、不滿足行車條件下的異常動車等）下實施安全防護；可通過人機交互單元，顯示運營計劃、前方到站信息、前方路口/虛擬岔區(qū)信息、早晚點信息等內(nèi)容，為司機駕駛提供豐富的提示信息，從而降低司機的勞動強度，保障行車安全。

2.2.3 現(xiàn)地控制系統(tǒng)

現(xiàn)地控制系統(tǒng)作為信號系統(tǒng)的前端設(shè)備，用于實現(xiàn)運營管理功能的邊緣控制，簡化通信信號系統(tǒng)結(jié)構(gòu)為“中心級+站級”兩級結(jié)構(gòu)，便于運營管理及維護?，F(xiàn)地控制系統(tǒng)功能主要包括3部分：

（1）路口信號優(yōu)先。其負責(zé)系統(tǒng)與車載信號系統(tǒng)、道路交通信號控制系統(tǒng)的接口，包括車載信號系統(tǒng)優(yōu)先請求的發(fā)送、道路交通信號控制系統(tǒng)優(yōu)先響應(yīng)信息的傳輸、交通信號燈燈色信息的發(fā)送等，實現(xiàn)智軌電車在交叉路口的優(yōu)先通行。

（2）虛擬岔區(qū)控制。其負責(zé)智軌電車在虛擬岔區(qū)的安全通行，支持以中心自動、車輛自動、車輛人工、現(xiàn)地控制等多種方式實現(xiàn)車輛的通過。對于有沖突的區(qū)域，系統(tǒng)保證僅允許一輛車通行；同時系統(tǒng)實時監(jiān)測車輛在虛擬岔區(qū)的通行過程，一旦發(fā)現(xiàn)安全隱患，立即封鎖虛擬岔區(qū)，發(fā)出禁行信號。

（3）車站機電設(shè)備管理。其負責(zé)車站所有機電設(shè)備的統(tǒng)一管理，如站臺門的監(jiān)控、車站廣播的播報及車站乘客信息的顯示等。

3 系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)

3.1 定位技術(shù)

智軌電車良好的運營離不開對車輛位置的準確檢測，針對智軌電車路面行駛的特點進行合適定位手段的選擇將關(guān)系到智軌電車的安全運行。受安裝環(huán)境的限制，智軌電車在城市路面行駛時，無法像有軌電車一樣采用在地面設(shè)置軌道電路、計軸、信標等設(shè)備的定位方式，需要考慮其他定位方式。

速度傳感器是一種將速度的變化轉(zhuǎn)變?yōu)殡娏孔兓脑O(shè)備，用于車輛時多采用霍爾式結(jié)構(gòu)?；魻査俣葌鞲衅魇且环N基于霍爾效應(yīng)的磁電傳感器，具有對磁場敏感度高、輸出信號穩(wěn)定、頻率響應(yīng)高、抗電磁干擾能力強、結(jié)構(gòu)簡單、使用方便等特點。通過對速度信號進行積分處理，即可得出車輛行駛的里程信息；再結(jié)合智軌線路數(shù)據(jù)，即可確定車輛在線路上的相對位置。該方式存在起始點校準不便、累計誤差較大等問題。

GPS/BDS是一種衛(wèi)星定位技術(shù)，其定位原理是地面接收機不停地接收衛(wèi)星信號（星歷信息、時間信息等），根據(jù)多顆衛(wèi)星（一般需要4顆及以上）的數(shù)據(jù)通過一定的計算方法得出接收機的坐標信息。采用該方式進行車輛位置檢測時，只需在智軌電車上設(shè)置車載終端和配套天線即可，部署過程簡單。為提高定位精度，GPS/BDS定位可采用差分技術(shù)(定位精度達厘米級)，但該方式存在受天氣、周邊建筑物尺寸等因素影響大的問題。

感應(yīng)環(huán)線是一種通過在路面埋設(shè)由特定線纜繞成的環(huán)線來實現(xiàn)車輛與地面設(shè)備雙向無線通信的定位技術(shù)。感應(yīng)環(huán)線外觀類似于地感線圈。不同的是，地感線圈利用電磁感應(yīng)原理實現(xiàn)車輛的檢測，只能檢測到地感線圈上有車或沒車；而感應(yīng)環(huán)線此外還可以實現(xiàn)車地雙向通信。該方式存在工程施工量大、維護成本高等問題[3]。

射頻識別（radio frequency identi fi cation，RFID）定位是利用無線電信號通過非接觸模式的識別和讀寫方式獲得位置信息的技術(shù)，它可以在短時間（通常為毫秒級）內(nèi)，對位置信息做出誤差較小（通常為厘米級）的定位。該方式存在定位范圍小、安全性不夠強等問題。

綜合考慮精度、工程量、維護等因素，推薦采用“速度傳感器+衛(wèi)星定位”的定位方式，同時也可以在線路特定位置增加環(huán)線或RFID標簽，用于位置校準。

3.2 通信技術(shù)

ART單條線路長度一般為十幾公里，在運營的過程中，各機電系統(tǒng)間的信息傳輸需要高效、及時。特別是車地通信，涉及到傳輸列車控制信號、車載視頻、視頻廣告及運營信息等業(yè)務(wù)，需要采用傳輸寬帶穩(wěn)定、延時低和抗干擾性能強的無線通信技術(shù)。

Tetra是一種數(shù)字集群通信系統(tǒng)，可在同一技術(shù)平臺上提供指揮調(diào)度、數(shù)據(jù)傳輸和電話服務(wù)，但單用戶數(shù)據(jù)傳輸速率僅7.2 kb/s。系統(tǒng)具有兼容性強、開放性好、頻譜利用率高和保密功能強等優(yōu)點，且不依賴于核心網(wǎng)的單站集群技術(shù)，可為極端情況下的應(yīng)急通信提供保障[4]。

WiFi是一種允許電子設(shè)備連接到一個無線局域網(wǎng)（WLAN）的技術(shù)，通常使用2.4 GHz UHF或5 GHz SHF ISM 射頻頻段，單個接入點的覆蓋半徑可達200 m，傳輸速率可達54 Mb/s，設(shè)備的接入可設(shè)置密碼保護。該方式由于工作在公開頻段，存在易受外界干擾的問題[5]。

LTE(long term evolution)是無線數(shù)據(jù)通信技術(shù)標準，采用OFDM和MIMO技術(shù)、端到端加密技術(shù)，同時具有QoS保障機制，可在20 MHz頻譜帶寬下提供下行100 Mb/s與上行50 Mb/s的峰值速率。LTE-M作為LTE技術(shù)在地鐵行業(yè)領(lǐng)域的針對性應(yīng)用，越區(qū)切換造成的通信延時不超過150 ms的概率不小于98%，并可有效保障數(shù)據(jù)傳輸?shù)陌踩?，目前已在全國多條軌道交通線路上使用[6]。

綜合考慮無線覆蓋范圍、通信速率及抗干擾等因素，ART車地?zé)o線通信推薦采用LTE技術(shù)，搭建覆蓋全線的LTE覆蓋網(wǎng)絡(luò)。

3.3 信號優(yōu)先技術(shù)

路口信號優(yōu)先是指實現(xiàn)智軌電車在交叉路口處的優(yōu)先通行，需要重點考慮“允許通行信息”的顯示方式[7]、車輛優(yōu)先請求信息的發(fā)送時機、路口信號優(yōu)先策略等。

對于“允許通行信息”的顯示，宜在交叉路口處設(shè)置專用信號燈。專用信號燈的制式和燈色可參考交通信號燈的標準要求，但顯示樣式需與常規(guī)交通信號燈的進行區(qū)分。

對于車輛優(yōu)先請求信息的發(fā)送時機，智軌電車需要在路口附近合適的位置發(fā)送優(yōu)先請求。申請過早，會造成路口綠燈時間的浪費；申請過晚，則會導(dǎo)致智軌電車無法在路口獲得及時的優(yōu)先權(quán)?？煽紤]設(shè)置5個檢測點：

（1）優(yōu)先檢測點，用于確定何時發(fā)送優(yōu)先請求，該位置根據(jù)道路交通信號控制機的響應(yīng)時間、車輛動力性能、車速等因素確定。

（2）制動提醒檢測點，用于提醒司機進行制動。

（3）強制制動檢測點，用于觸發(fā)車輛的強制制動。

（4）進入檢測點，用于檢測車輛是否進入路口。

（5）離去檢測點，用于檢測車輛是否駛離路口。

信號優(yōu)先策略推薦采用主動優(yōu)先策略[8]。主動優(yōu)先需要檢測被優(yōu)先對象，根據(jù)檢測到的車輛信息調(diào)整路口的交通配時，給予被優(yōu)先對象在路口的優(yōu)先通行權(quán)。主動優(yōu)先根據(jù)優(yōu)先級別的不同，又可以分為絕對優(yōu)先和相對優(yōu)先[9-10]。絕對優(yōu)先是指保證被優(yōu)先對象到達路口時獲得綠燈而順利通過路口的優(yōu)先方式。該方式很可能造成某個交通信號燈剛亮綠燈就變成紅燈的情況，對其他方向的交通影響較大，一般多用于特種車輛的優(yōu)先，如消防車、救護車等。相對優(yōu)先是指在保證交叉路口整體通行效率的前提下為被優(yōu)先對象提供優(yōu)先通行權(quán)。該方式會綜合分析交叉口交通情況，根據(jù)設(shè)定的優(yōu)先條件，決定是否給予被優(yōu)先對象優(yōu)先通行權(quán)，對于路口交通影響較小。實際使用中，選擇主動優(yōu)先還是被動優(yōu)先，需根據(jù)現(xiàn)場線路走向、交通流、運營速度等因素綜合考慮后選擇。另外應(yīng)考慮在給予智軌車輛優(yōu)先通行后，對其他交通參與者給予補償；此外，應(yīng)同時考慮智軌電車發(fā)車頻率，當(dāng)發(fā)車頻率較大時，可適當(dāng)降低智軌電車的優(yōu)先等級。

3.4 系統(tǒng)集成技術(shù)

通信信號系統(tǒng)不僅僅是各單獨系統(tǒng)的簡單相加，而應(yīng)從運營需求出發(fā)，以實現(xiàn)運營任務(wù)為目標，利用技術(shù)手段融合各子系統(tǒng)，形成一體化的通信信號系統(tǒng)。具體來說，需要關(guān)注以下內(nèi)容：

（1）靈活調(diào)度。智軌電車的運營計劃應(yīng)根據(jù)車輛狀態(tài)、客流及司乘人員情況進行及時的調(diào)整。比如客流激增時，應(yīng)增加發(fā)車計劃；出現(xiàn)車輛異常無法繼續(xù)載客運營時，需要及時安排故障車輛下線并調(diào)整運營計劃。

（2）信息的及時發(fā)布。在運營過程中，一旦出現(xiàn)與車輛運營有關(guān)的信息變化時，需要第一時間將相關(guān)信息通知受眾(乘客/運營人員)，信息發(fā)送的形式可以是文字、圖片和視頻等。

（3）應(yīng)急預(yù)案。對于運營過程中可能出現(xiàn)的緊急情況，應(yīng)通過技術(shù)手段提前設(shè)定預(yù)案，提高對緊急事件的應(yīng)對能力。比如，當(dāng)線路出現(xiàn)擁堵時，自動調(diào)整發(fā)車計劃；當(dāng)車站出現(xiàn)火災(zāi)時，自動播報火災(zāi)語音信息，打開站臺閘機并禁止車輛駛?cè)胲囌镜取?/p>

4 結(jié)語

本文從運營需求的角度出發(fā)，梳理了通信信號系統(tǒng)所需的基本功能，介紹了通信信號系統(tǒng)的構(gòu)成及各子系統(tǒng)的功能，并對需要重點關(guān)注的技術(shù)進行了介紹。本文提出的通信信號系統(tǒng)方案已在宜賓智軌T1線上取得應(yīng)用。宜賓智軌T1線全長約17 km，優(yōu)先路口數(shù)量達34個。該線路自2019年6月10日載客試運行以來,智軌電車每日運行達13 h，發(fā)車間隔15 min，智軌電車的平均旅行速度達27 km/h，通信信號系統(tǒng)運行良好，為ART的高效運營提供了強力支持。為進一步完善通信信號系統(tǒng)，后續(xù)需要在以下方面繼續(xù)深入研究：

（1）提高設(shè)備的集成度[11]。從精簡系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、方便維護的角度出發(fā)，需要進一步提高通信信號系統(tǒng)設(shè)備的集成度。具體來說，包括借助虛擬化技術(shù)，通過搭建云平臺，精簡指揮中心的硬件設(shè)備；通過集成車站各系統(tǒng)的控制設(shè)備，打造“站級控制中心”,為智能車站、邊緣計算提供支持。

（2）完善故障診斷、預(yù)警功能。通信信號系統(tǒng)涵蓋運營相關(guān)的各個方面，相關(guān)設(shè)備正常工作與否關(guān)系到ART是否可以正常運營，一旦出現(xiàn)故障，需要第一時間定位并及時處理。由于所涉及的系統(tǒng)和設(shè)備多，控制邏輯復(fù)雜，宜借助利用大數(shù)據(jù)、機器學(xué)習(xí)等先進技術(shù)手段來實現(xiàn)故障的智能定位。通過實時檢測分析各設(shè)備的工作狀態(tài)，提前發(fā)現(xiàn)潛在的故障風(fēng)險，變故障后的處理為故障前的預(yù)警，進一步提高智軌運營效率。

（3）提升運營智能化水平[12]。進一步研究如何通過技術(shù)手段來降低司機勞動強度，提高系統(tǒng)的智能化水平，如可加入視頻智能識別功能來實現(xiàn)對諸如車門、路口/虛擬岔區(qū)等危險位置、危險行為、危險物體的識別，提升安全運營能力； 通過引入語音交互技術(shù)，為調(diào)度人員、司機提供便捷的信息交互手段，提高工作效率。

（4）互聯(lián)互通[13]。智軌電車作為城市道路交通的一種方式，需要加強與道路交通管理部門、公交或地鐵、道路基礎(chǔ)設(shè)施的對接，加強信息共享，提高聯(lián)動效率，進而提高城市交通整體運輸能力。