李建萍　辛大楞　宋彩霞

關(guān)鍵詞：高鐵;減貧效應(yīng);雙重差分法

摘 要：本文運(yùn)用中國280個(gè)地級(jí)及以上城市數(shù)據(jù)實(shí)證檢驗(yàn)了高鐵開通的減貧效應(yīng)及其作用機(jī)制。實(shí)證結(jié)果表明，高鐵開通顯著降低了相關(guān)地區(qū)的貧困水平;通過提高地區(qū)可達(dá)性、創(chuàng)造和轉(zhuǎn)移就業(yè)、增加產(chǎn)品輸出、促進(jìn)人力資本積累等多種途徑，高鐵開通能有效降低貧困水平，但這一效應(yīng)因高鐵的類型和地區(qū)而存在一定的差異;從開通類型看，非城際高鐵存在顯著的減貧效應(yīng)，城際高鐵的減貧效應(yīng)不顯著;從開通地區(qū)看，高鐵對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)有明顯的減貧作用，對(duì)經(jīng)濟(jì)落后地區(qū)不存在。

中圖分類號(hào)：F532文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A文章編號(hào)：1001-2435（2020）04-0128-11

Key words： high-speed rail; poverty reduction effect; Difference-in-Differences method

Abstract： Using the data of 280 cities in China， this paper empirically investigates the poverty reduction effect and its mechanism of the high-speed rail opening. The results show that high-speed rail has significantly reduced the poverty level in relevant regions of China. High-speed rail can effectively reduce the poverty level by improving regional accessibility， creating and transferring employment， increasing export and promoting the accumulation of human capital， but this effect varies among types of high-speed rail and regions. From the type perspective， non-intercity high-speed rail has significant poverty reduction effect， but the poverty reduction effect of intercity high-speed rail is not obvious. From the regional perspective， high-speed rail has a significant effect on poverty reduction in economically developed regions， but not in economically backward regions.

一、引 言

2015年，習(xí)近平總書記在中央扶貧開發(fā)工作會(huì)議上明確指出，2020年我國現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)下農(nóng)村貧困人口實(shí)現(xiàn)脫貧，貧困縣全部摘帽，解決區(qū)域性整體貧困?！胺鲐毠?jiān)”不僅是我國實(shí)現(xiàn)“兩個(gè)一百年”奮斗目標(biāo)的戰(zhàn)略要求，而且能為國際社會(huì)和其他發(fā)展中國家的反貧困提供經(jīng)驗(yàn)與方案借鑒。對(duì)于如何實(shí)現(xiàn)脫貧致富，學(xué)者們提出了一系列思路，如產(chǎn)業(yè)扶貧、金融扶貧、以及公共轉(zhuǎn)移支付減貧等。其中，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)減貧具有重要作用。[1]近十幾年來，我國對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資不斷增加，道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)亦被列為國家扶貧計(jì)劃中的優(yōu)先事項(xiàng)。但是我國幅員遼闊，資源分布和經(jīng)濟(jì)發(fā)展存在空間非均衡性，鐵路、公路等傳統(tǒng)方式的運(yùn)輸能力長期無法滿足人員和物資跨區(qū)域流動(dòng)的巨大需求。高速鐵路作為一種“高級(jí)化”的鐵路運(yùn)輸方式，以其速度快、承載能力強(qiáng)、覆蓋面廣等特點(diǎn)，成為促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長和削減貧困的新選擇。

諸多學(xué)者的研究表明，高鐵開通對(duì)于經(jīng)濟(jì)增長具有顯著正向促進(jìn)作用。[2-4]但是，高鐵開通的減貧效應(yīng)究竟如何？其背后的影響機(jī)理是什么？高鐵對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度不同的區(qū)域，如我國東部地區(qū)和西部地區(qū)，其減貧效應(yīng)是否存在差異性？不同類型的高鐵，如城際高鐵和非城際高鐵，其減貧效應(yīng)又是否存在差異性？總體來看，現(xiàn)有研究并不能很好解答上述問題?；诖耍疚倪\(yùn)用2003—2013年我國280個(gè)地級(jí)及以上城市數(shù)據(jù)和雙重差分法實(shí)證檢驗(yàn)了高速鐵路的減貧效應(yīng)及其作用機(jī)制。

在現(xiàn)有文獻(xiàn)基礎(chǔ)上，本文嘗試在以下幾個(gè)方面有所改進(jìn)：首先，從理論層面探討高鐵開通的減貧效應(yīng)及其作用機(jī)制;其次，采用我國地級(jí)及以上城市的面板據(jù)對(duì)高鐵開通對(duì)農(nóng)村的減貧效應(yīng)及其機(jī)制進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn);最后，通過劃分不同的高鐵類型以及不同區(qū)域，進(jìn)一步探索高鐵減貧效應(yīng)的異質(zhì)性。本文余下部分安排如下：第二部分是文獻(xiàn)綜述，第三部分是研究假設(shè)與實(shí)證策略，第四部分為實(shí)證結(jié)果與分析，第五部分是對(duì)高鐵減貧機(jī)制的實(shí)證分析，第六部分是穩(wěn)健性檢驗(yàn)，第七部分是結(jié)論與政策啟示。

二、文獻(xiàn)綜述

如何降低貧困率向來是學(xué)術(shù)界關(guān)注的重要問題。在各項(xiàng)減貧措施中，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)被認(rèn)為是減貧的首要貢獻(xiàn)力量，其中公路建設(shè)投資增加顯著減少了貧困[5]，格魯吉亞和印度的數(shù)據(jù)也驗(yàn)證了道路基礎(chǔ)設(shè)施具有減貧效應(yīng)[6-7]，交通的便捷程度和密度[8-9]、流通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展[10]都能產(chǎn)生減貧效應(yīng)。許多學(xué)者發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施通過增加收入[11-12]、改善收入分配和降低交易成本[1]等多種機(jī)制有力降低了貧困率。因此，要改善我國地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距、促進(jìn)城鄉(xiāng)和地區(qū)經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展，增加落后和貧困地區(qū)的道路基礎(chǔ)設(shè)施投入非常重要。[13]但是也有學(xué)者指出，基礎(chǔ)設(shè)施投資減貧效應(yīng)的發(fā)揮還有賴于降低轉(zhuǎn)移成本、增加農(nóng)村剩余勞動(dòng)力在城市的就業(yè)機(jī)會(huì)[14]、改善貧困地區(qū)的人力資本狀況[15]。鐵路交通基礎(chǔ)設(shè)施和鐵路運(yùn)輸業(yè)的減貧效應(yīng)是有條件的，只有當(dāng)其發(fā)展達(dá)到一定規(guī)模后，才能顯著降低城鄉(xiāng)收入差距從而減少貧困。[16]

隨著我國高鐵建設(shè)的發(fā)展，高鐵開通帶來的各種經(jīng)濟(jì)效應(yīng)也成為學(xué)界關(guān)注的重要問題。已有實(shí)證研究表明高鐵開通能夠顯著促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長，但增長的幅度并不一致。劉勇政和李巖發(fā)現(xiàn)高鐵開通城市的年經(jīng)濟(jì)增長速度高于未開通城市2.7個(gè)百分點(diǎn)，而高鐵開通城市的相鄰城市年均經(jīng)濟(jì)增長速度高于其它未開通城市2個(gè)百分點(diǎn);[3]劉怡等發(fā)現(xiàn)高鐵開通使得京津冀區(qū)域內(nèi)交通獲得改善的區(qū)和縣級(jí)市的GDP增長率上升0.5%，人均GDP 增加0.32萬元。[17]高鐵的經(jīng)濟(jì)增長效應(yīng)大小依賴于高鐵的效率和城市所處區(qū)位等因素;[2]對(duì)有高鐵的縣級(jí)市經(jīng)濟(jì)增長貢獻(xiàn)達(dá)34.64%，而對(duì)縣級(jí)單位的影響不明顯;[18]高鐵開通雖然降低了城鄉(xiāng)收入差距，但是這種作用更偏向于中東部地區(qū)的城市、人口規(guī)模大的城市以及與大城市時(shí)空距離近的城市。[19]

綜上所述，學(xué)術(shù)界對(duì)于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)貧困的影響、以及高鐵開通對(duì)經(jīng)濟(jì)增長和收入的影響已經(jīng)積累了相當(dāng)有價(jià)值的研究成果，但較少關(guān)注高鐵開通的減貧效應(yīng)。Zou W.等運(yùn)用我國1994—2002年的時(shí)間序列數(shù)據(jù)分析了鐵路投資建設(shè)對(duì)貧困削減的影響，[5]但沒有涉及高鐵的減貧問題1。相對(duì)于普通交通方式而言，高鐵具有高速、舒適、安全等特點(diǎn)，對(duì)地區(qū)的減貧作用可能與普通鐵路不一致?；诖?，本文首先對(duì)高鐵開通影響貧困率的機(jī)制進(jìn)行解析，進(jìn)而采用280個(gè)地級(jí)及以上城市的面板數(shù)據(jù)實(shí)證檢驗(yàn)高鐵開通的減貧效應(yīng)，以期對(duì)相關(guān)部門合理布局高鐵網(wǎng)絡(luò)和實(shí)施精準(zhǔn)扶貧提供理論和經(jīng)驗(yàn)參考。

三、研究假設(shè)和實(shí)證策略

（一）研究假設(shè)

高鐵作為道路基礎(chǔ)設(shè)施的“升級(jí)版”，既可以通過提高地區(qū)可達(dá)性、創(chuàng)造勞動(dòng)力就業(yè)和轉(zhuǎn)移機(jī)會(huì)、改善產(chǎn)品輸出等路徑直接降低地區(qū)貧困水平，又可以通過提高地區(qū)人力資本積累等路徑間接降低地區(qū)貧困水平。第一，高鐵通過提高地區(qū)可達(dá)性發(fā)揮減貧效應(yīng)，如明顯縮短旅行時(shí)間，從而促進(jìn)地區(qū)旅游業(yè)發(fā)展。第二，高鐵通過創(chuàng)造就業(yè)和轉(zhuǎn)移就業(yè)機(jī)會(huì)發(fā)揮減貧效應(yīng)。開通高鐵能夠創(chuàng)造就業(yè)機(jī)會(huì)，高鐵沿線站點(diǎn)需要相應(yīng)的餐飲、批發(fā)零售、交通、住宿等服務(wù)業(yè)配套運(yùn)行，因此，高鐵開通能顯著提高這些地區(qū)的服務(wù)業(yè)就業(yè)水平;高鐵開通能夠促進(jìn)就業(yè)轉(zhuǎn)移，高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)使得高鐵“公交化”成為趨勢，為勞動(dòng)力在高鐵沿線城市流動(dòng)提供更為便捷的條件，高鐵沿線城市第一產(chǎn)業(yè)的就業(yè)水平顯著降低;[20]更多的農(nóng)村剩余勞動(dòng)力可以沿高鐵線路在城市的第二、三產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)就業(yè)，獲得更高收入報(bào)酬。第三，高鐵通過促進(jìn)地區(qū)產(chǎn)品輸出發(fā)揮減貧效應(yīng)。高鐵既增加了當(dāng)?shù)禺a(chǎn)品“走出去”的廣度，又降低了“走出去”的成本，特別對(duì)那些不適合長時(shí)間運(yùn)輸?shù)纳r農(nóng)產(chǎn)品來講，高鐵運(yùn)輸?shù)母咝蕦?duì)銷售渠道的改善尤為顯著。當(dāng)?shù)靥厣a(chǎn)品銷售渠道拓寬，生產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)大，獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)利潤增長。第四，人力資本投資是影響農(nóng)村居民收入差距的重要因素，高鐵通過促進(jìn)地區(qū)人力資本積累發(fā)揮減貧效應(yīng)。高鐵建設(shè)增加了農(nóng)村地區(qū)教育和醫(yī)療服務(wù)的可獲得性，使得貧困人口能夠更多享受到這些公共資源的服務(wù)，[1]進(jìn)而提升農(nóng)村居民受教育水平和身體素質(zhì)，有利于地區(qū)收入水平的長期增長;另一方面，高鐵作為鐵路技術(shù)創(chuàng)新的產(chǎn)物，涵蓋了電子、信息等一系列高新技術(shù)領(lǐng)域，可以充當(dāng)知識(shí)與技術(shù)擴(kuò)散的載體，顯著促進(jìn)區(qū)域技術(shù)創(chuàng)新，[21]從而促進(jìn)地區(qū)人力資本積累。由此，提出以下研究假設(shè)：

H1：高鐵開通具有減貧效應(yīng)，可以從總體上降低開通高鐵地區(qū)的貧困率。

高鐵開通可以提高勞動(dòng)生產(chǎn)率和收入，但是高鐵的類型不同，其減貧效應(yīng)很可能存在差異性。當(dāng)前我國高鐵有城際高鐵和長距離高鐵之分，城際高鐵是指建設(shè)于各都市圈內(nèi)部的短途高速鐵路，一般只貫穿2至5座近距離的相鄰城市，線路長度一般在500公里以下。相對(duì)于非城際高鐵而言，城際高鐵的減貧效應(yīng)可能較弱。首先，城際高鐵主要是針對(duì)人口稠密的相鄰城市專門開設(shè)的，線路距離通常較短，其輻射范圍和惠及區(qū)域相對(duì)有限。其次，城際高鐵往往設(shè)置在省內(nèi)的核心城市之間，這可能導(dǎo)致大城市的可達(dá)性增強(qiáng)和小城市的邊緣化，即高鐵的時(shí)空壓縮效應(yīng)在省內(nèi)各個(gè)城市之間發(fā)揮失衡，大城市受益頗多，小城市可能受損。大城市居民本身的生活水平已經(jīng)達(dá)到一定層次，高鐵對(duì)其收入水平和消費(fèi)結(jié)構(gòu)的影響可能較弱，而身處被邊緣化的小城市居民從城際高鐵開通中獲得的溢出效應(yīng)非常有限。最后，城際高鐵的可替代性交通工具較多，削弱其減貧效應(yīng)。對(duì)于短途旅程，普通空調(diào)火車、大巴客車、自駕車等都是可替代選擇。高鐵站通常設(shè)在郊區(qū)，從市區(qū)通往高鐵站的時(shí)間成本和貨幣成本可能要高于其他替代出行形式。因此，綜合考慮各種因素，在短途出行時(shí)，城際高鐵的優(yōu)勢并不顯著。而非城際高鐵里程長、連接站點(diǎn)既包括大城市，也包括中小城市，輻射范圍廣，不僅帶動(dòng)核心大城市發(fā)展，而且能相對(duì)惠及中小城市。由于具有高速性和舒適性，在長途出行中，其他出行方式對(duì)非城際高鐵的可替代性較弱，從而非城際高鐵的減貧效應(yīng)要強(qiáng)于城際高鐵。由此提出以下研究假設(shè)：

H2：不同類型高鐵的減貧效應(yīng)可能存在差異性，相對(duì)于城際高鐵，非城際高鐵的減貧效應(yīng)更強(qiáng)。

高鐵開通產(chǎn)生的各種經(jīng)濟(jì)效應(yīng)會(huì)受到區(qū)位因素影響[21-22]，高鐵開通的減貧效應(yīng)在不同地區(qū)也可能存在異質(zhì)性。首先，高鐵的現(xiàn)有布局與我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的非均衡格局特點(diǎn)相似，東部地區(qū)高鐵發(fā)展水平最高，西部地區(qū)最低。這一布局使得東部地區(qū)擁有更多的發(fā)展機(jī)遇，更好的交通便利性擴(kuò)大了就業(yè)的規(guī)模與人均收入，區(qū)域內(nèi)部收入差距顯著縮小，而西部地區(qū)從交通建設(shè)過程中獲取的實(shí)際利益較低。[23]其次，高鐵發(fā)揮減貧效應(yīng)所依賴的中介效應(yīng)強(qiáng)度在我國東中西部亦呈現(xiàn)一定的階梯性。例如，高鐵通過促進(jìn)地區(qū)旅游業(yè)發(fā)展而減貧，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的旅游業(yè)發(fā)展水平較高，景區(qū)建設(shè)完善，旅游產(chǎn)品豐富，從而能夠發(fā)揮較強(qiáng)的中介效應(yīng)，而經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)旅游業(yè)本身水平較低，中介效應(yīng)較弱。最后，高鐵發(fā)揮減貧效應(yīng)可能存在門檻，只有跨越某一門限值后高鐵才能對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長產(chǎn)生正影響。當(dāng)前我國西部地區(qū)高鐵里程存量較低，可能難以有效改善地區(qū)可達(dá)性、吸引產(chǎn)業(yè)聚集，從而導(dǎo)致其對(duì)就業(yè)和收入的影響不明顯。因此，高鐵開通可能會(huì)顯著降低我國東部地區(qū)的貧困率，而對(duì)西部地區(qū)的減貧效應(yīng)不顯著。由此提出以下研究假設(shè)：

H3：高鐵的減貧效應(yīng)存在區(qū)域差異性，相對(duì)于經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)地區(qū)，經(jīng)濟(jì)落后地區(qū)高鐵的減貧效應(yīng)較弱。

（二）實(shí)證策略

1.模型設(shè)定

本文采用我國280個(gè)地級(jí)及以上城市數(shù)據(jù)，運(yùn)用雙重差分法（DID，Difference-in-Differences）實(shí)證檢驗(yàn)高鐵開通對(duì)地區(qū)貧困水平的影響。借鑒已有文獻(xiàn)[20， 25，26]，本文將計(jì)量模型設(shè)定為如下形式：

其中，i表示個(gè)體，即地級(jí)市，t表示年份，[Poverty]表示貧困水平。參考趙磊等[27]的研究，基于數(shù)據(jù)可得性和研究需要，本文采用恩格爾指數(shù)來衡量農(nóng)村地區(qū)貧困水平，即農(nóng)村居民食品支出占生活費(fèi)總支出的比重。1HSR為高鐵開通變量，為二值選擇變量，如果該城市在2003—2013年期間開通了高鐵，則取值為1，即該部分城市為實(shí)驗(yàn)組。相反，如果該城市在此期間內(nèi)沒有開通高鐵，則取值為0，即該部分城市為控制組。Post為時(shí)間虛擬變量，如果該城市在t年開通了高鐵，那么該城市t年及以后的年份Post取值為1，之前的年份則取值為0。交互項(xiàng)HSR×Post是本文關(guān)注的核心解釋變量，其估計(jì)系數(shù)[β1]反映了高鐵開通的減貧效應(yīng)，如果[β1]顯著為負(fù)值，則表明高鐵開通顯著降低了地區(qū)貧困水平。[ψ]為時(shí)間固定效應(yīng)，[μ]為隨機(jī)誤差項(xiàng)。

參考現(xiàn)有文獻(xiàn)[8-10]，本文控制了以下可能影響地區(qū)貧困水平的因素：地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平（lnRGDP），以人均實(shí)際GDP的對(duì)數(shù)度量，一般來說，地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越高，貧困水平越低;對(duì)外開放度（FDI），以實(shí)際利用外資總額占GDP的比重衡量;政府規(guī)模（Gov），以政府財(cái)政支出占GDP的比重衡量;教育水平（EDU），以在校大學(xué)生人數(shù)占總?cè)丝跀?shù)的比重衡量;地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平（lnRoad），以地區(qū)運(yùn)輸公里里程的對(duì)數(shù)度量;金融發(fā)展水平（Deposit），采用地區(qū)金融機(jī)構(gòu)存款占GDP的比重度量，一般來說，金融發(fā)展水平提高可以有效提高農(nóng)村地區(qū)的金融可得性，從而降低貧困水平。

2.數(shù)據(jù)來源和主要變量的描述性統(tǒng)計(jì)

本文計(jì)算恩格爾指數(shù)的數(shù)據(jù)主要來自2004—2014年《中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)年鑒》。變量lnRGDP、FDI、Gov、EDU、lnRoad以及Deposit的數(shù)據(jù)來自2004—2014年《中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒》。由于城市層面的GDP平減指數(shù)缺失嚴(yán)重，所以本文統(tǒng)一使用省級(jí)層面數(shù)據(jù)將各城市的人均GDP平減為2003年的不變價(jià)格GDP，數(shù)據(jù)來自《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》。本文的高鐵開通數(shù)據(jù)來自國家鐵路局網(wǎng)站。

表1列出了主要變量的描述性統(tǒng)計(jì)?？梢钥闯?，各個(gè)變量在樣本中的變化很大，如Poverty的最大值為0.9027，最小值僅為0.0037。

3.典型事實(shí)

圖1a描繪了實(shí)驗(yàn)組城市和控制組城市貧困率均值的變化趨勢，可以看出，兩組城市的貧困率總體呈穩(wěn)定下降趨勢，且在2007年之前差別不大;但在2007年之后，實(shí)驗(yàn)組的貧困率下降幅度明顯大于控制組。圖1b更加清晰地呈現(xiàn)了兩組城市的貧困率差異變動(dòng)趨勢，在2007年之前，兩組城市的貧困率差異并不大，但2007年之后，二者之間的差異明顯拉大，且呈日趨擴(kuò)大趨勢。我國高鐵大規(guī)模開通始于2008年，從圖1a和圖1b可以初步判斷高鐵開通對(duì)地區(qū)貧困率下降有積極作用。當(dāng)然，除了開通高鐵之外，一個(gè)地區(qū)的貧困率還受其他多種因素影響，下文將通過DID方法嚴(yán)格控制其它因素，更準(zhǔn)確地揭示高鐵開通的減貧效應(yīng)。

（一）基準(zhǔn)結(jié)果分析

表2的模型1和2列出了基準(zhǔn)回歸結(jié)果。與預(yù)期一致，HSR×Post的估計(jì)系數(shù)在兩個(gè)模型中均為負(fù)數(shù)，且至少在10%的水平上通過顯著性檢驗(yàn)，說明高鐵開通顯著降低了地區(qū)貧困水平，從而驗(yàn)證了本文提出的研究假設(shè)H1，即高鐵開通對(duì)農(nóng)村具有減貧效應(yīng)。作為道路基礎(chǔ)設(shè)施的“高級(jí)形式”，高鐵能夠從總體上降低地區(qū)貧困水平，這為我國實(shí)施精準(zhǔn)扶貧提供了一條可選擇的路徑。

從其他解釋變量的回歸結(jié)果看，地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平（lnRGDP）、對(duì)外開放度（FDI）、政府規(guī)模（Gov）、交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平（lnRoad）的估計(jì)系數(shù)均顯著為負(fù)值，顯示當(dāng)?shù)貐^(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越高、對(duì)外開放度越高、政府財(cái)政支出越大、交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)越完善時(shí)，地區(qū)貧困水平越低。教育水平（EDU）的參數(shù)估計(jì)值為負(fù)，沒有達(dá)到通常的顯著性水平，表明教育水平降低地區(qū)貧困的作用有限，這可能與教育的代理變量選擇有關(guān)。在校大學(xué)生僅從事學(xué)習(xí)活動(dòng)，并且他們畢業(yè)之后大部分沒有回本地就業(yè)，對(duì)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展貢獻(xiàn)不大;甚至基于高等教育的高花費(fèi)問題，有不少研究指出“教育致貧”現(xiàn)象[28]。地區(qū)金融發(fā)展水平（Deposit）的估計(jì)系數(shù)也不顯著，顯示金融機(jī)構(gòu)存款對(duì)地區(qū)貧困程度沒有顯著影響;這一結(jié)果并不突兀，因?yàn)榻鹑诎l(fā)展與貧困減緩之間不是單純的線性關(guān)系，而是存在倒“U”型關(guān)系;[29]我國有些學(xué)者也發(fā)現(xiàn)金融發(fā)展對(duì)貧困率存在不確定性的影響[30]。

（二）高鐵減貧效應(yīng)的異質(zhì)性檢驗(yàn)

1.高鐵減貧效應(yīng)的類型異質(zhì)性檢驗(yàn)

將高鐵分為城際高鐵和非城際高鐵，檢驗(yàn)高鐵的不同類型對(duì)地區(qū)貧困的影響，估計(jì)結(jié)果如表2的模型3、4、5所示。模型3檢驗(yàn)城際高鐵的減貧效應(yīng)，HSR×Post的估計(jì)系為正，且不顯著，說明僅開通城際高鐵對(duì)地區(qū)貧困水平并不能產(chǎn)生實(shí)質(zhì)性影響。原因可能如前文所述，城際高鐵里程較短，惠及區(qū)域較少，且主要連接核心城市，對(duì)周邊小城市的溢出效應(yīng)有限，從而導(dǎo)致其減貧效應(yīng)不顯著。表2的模型4檢驗(yàn)非城際高鐵的減貧效應(yīng)，HSR×Post的估計(jì)系數(shù)顯著為負(fù)值，說明開通非城際高鐵存在顯著的減貧效應(yīng)。非城際高鐵里程較長，連接沿線眾多大、中、小等不同類型城市，尤其對(duì)于沿途中小城市而言，較長的里程增加了地區(qū)“通達(dá)性”，促進(jìn)了地區(qū)生產(chǎn)要素及制成品的“引進(jìn)來”和“走出去”，起到顯著的減貧效應(yīng)。表2的模型5檢驗(yàn)城際高鐵和非城際高鐵同時(shí)開通的減貧效應(yīng)，HSR×Post的系數(shù)顯著為負(fù)，說明同時(shí)開通兩種類型的高鐵有顯著減貧效應(yīng)。

綜合表2的模型3、4、5，開通城際高鐵和非城際高鐵對(duì)降低貧困的作用不同，假設(shè)H2得到證據(jù)支持，即不同類型高鐵的減貧效應(yīng)存在異質(zhì)性。

2.高鐵減貧效應(yīng)的區(qū)域異質(zhì)性檢驗(yàn)

為了驗(yàn)證高鐵減貧效應(yīng)的地區(qū)異質(zhì)性，將我國全部省份劃分為東部、中部和西部三大地區(qū)1，分別檢驗(yàn)高鐵開通的減貧效應(yīng)，估計(jì)結(jié)果如表3所示。東部和中部地區(qū)模型HSR×Post估計(jì)系數(shù)在顯著為負(fù)值，說明東部和中部地區(qū)城市開通高鐵產(chǎn)生了顯著減貧效應(yīng);西部地區(qū)模型HSR×Post的估計(jì)系數(shù)不顯著，說明西部地區(qū)城市開通高鐵并沒有產(chǎn)生顯著的減貧效應(yīng);假設(shè)H3得到驗(yàn)證，即高鐵開通的減貧效應(yīng)在不同地區(qū)存在異質(zhì)性，相對(duì)于經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)的地區(qū)，經(jīng)濟(jì)落后地區(qū)高鐵的減貧效應(yīng)較弱。西部地區(qū)高鐵較弱的減貧效應(yīng)可能來源于多方面的因素，但高鐵網(wǎng)絡(luò)的密度是一個(gè)重要因素。我國高鐵區(qū)域布局存在非均衡性，東中部中心城市在站點(diǎn)分布上競爭優(yōu)勢顯著[31]，東部地區(qū)密集的高鐵網(wǎng)絡(luò)使其減貧效應(yīng)效果較好;高鐵的減貧效應(yīng)可能存在門檻，高鐵網(wǎng)絡(luò)只有達(dá)到一定密度才能起到減貧效果，當(dāng)前西部地區(qū)可能沒有跨過這一門檻。

五、高鐵減貧的機(jī)制檢驗(yàn)

高鐵可能通過四條路徑發(fā)揮減貧效應(yīng)：第一，開通高鐵可以提高地區(qū)可達(dá)性從而降低貧困;第二，高鐵可以提高就業(yè)和轉(zhuǎn)移就業(yè)的機(jī)會(huì)降低貧困;第三，高鐵可以增加當(dāng)?shù)禺a(chǎn)品輸出從而降低貧困;第四，高鐵可以促進(jìn)地區(qū)人力資本積累從而降低貧困。前三條路徑直接增加貧困人口的收入，第四條路徑間接增加貧困人口的收入。機(jī)制檢驗(yàn)的計(jì)量模型如下：

其中，F(xiàn)actor表示待檢驗(yàn)的各項(xiàng)機(jī)制因素1，如果交乘項(xiàng)[HSR×Factor的估計(jì)系數(shù)β2]顯著負(fù)值，則表明高鐵通過該項(xiàng)因素起到減貧作用。

可達(dá)性機(jī)制。表4的模型12、13和14檢驗(yàn)高鐵通過提高地區(qū)可達(dá)性的減貧機(jī)制估計(jì)結(jié)果。一個(gè)地區(qū)可達(dá)性的提高會(huì)顯著促進(jìn)該地區(qū)旅游業(yè)發(fā)展，因此我們以高鐵與地區(qū)旅游業(yè)的交互作用來檢驗(yàn)該機(jī)制。地區(qū)旅游業(yè)發(fā)展首先表現(xiàn)為國內(nèi)游客增加，所以以國內(nèi)旅游人數(shù)的對(duì)數(shù)值（lnTourism）作為地區(qū)旅游業(yè)發(fā)展的代理變量。表4的模型12是對(duì)全部樣本回歸的結(jié)果，lnTourism的符號(hào)不顯著，而HSR×lnTourism的符號(hào)顯著為負(fù)值，說明沒有高鐵旅游業(yè)不能顯著降低地區(qū)貧困水平。表4的模型13和14分別是對(duì)東部和西部子樣本回歸的結(jié)果，HSR×lnTourism的符號(hào)均顯著為負(fù)值，說明高鐵提高旅游業(yè)發(fā)展而減貧的機(jī)制在東部和西部地區(qū)均成立。

就業(yè)機(jī)制。表4的模型15、16和17是對(duì)高鐵通過創(chuàng)造就業(yè)和轉(zhuǎn)移就業(yè)而減貧的就業(yè)機(jī)制估計(jì)結(jié)果。通過促進(jìn)地區(qū)第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展，高鐵能夠提高地區(qū)就業(yè)水平，因此我們以高鐵與地區(qū)第三產(chǎn)業(yè)的交互作用來檢驗(yàn)這一機(jī)制。以第三產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)總值的對(duì)數(shù)（lnService）作為衡量地區(qū)第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展的代理變量，模型15是對(duì)全部樣本回歸的結(jié)果，模型16和17分別是對(duì)東部和西部子樣本回歸的結(jié)果。根據(jù)表4，三個(gè)模型HSR×lnService的符號(hào)顯著為負(fù)值，說明在整個(gè)地區(qū)，特別是東部和西部地區(qū)高鐵能夠促進(jìn)第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展而減貧，高鐵減貧的就業(yè)機(jī)制成立。

貿(mào)易機(jī)制。表5的模型18、19和20是高鐵通過增加當(dāng)?shù)禺a(chǎn)品輸出而減貧的貿(mào)易機(jī)制估計(jì)結(jié)果。我們以出口額的對(duì)數(shù)（lnExport）作為地區(qū)產(chǎn)品輸出的代理變量。模型18、19和20分別為全樣本、東部和西部樣本模型。根據(jù)表5，在模型18中l(wèi)nExport的估計(jì)系數(shù)不顯著，說明單獨(dú)出口對(duì)降低貧困的作用并不顯著，而HSR[×]lnExport的估計(jì)系數(shù)顯著負(fù)值，說明高鐵能夠促進(jìn)出口顯著降低地區(qū)貧困水平。根據(jù)模型19和20，東部地區(qū)出口因素就具有獨(dú)立的顯著減貧效應(yīng)，而西部地區(qū)只有同時(shí)發(fā)展高鐵與出口才能產(chǎn)生顯著減貧效應(yīng)，這為在擴(kuò)大西部地區(qū)開放程度的同時(shí)，加速西部高鐵網(wǎng)絡(luò)布局提供了經(jīng)驗(yàn)支撐。

人力資本機(jī)制。我們以大學(xué)生人數(shù)占總?cè)丝诒戎兀‥DU）作為地區(qū)人力資本的代理變量，模型21、22和23分別是全部樣本、東部和西部子樣本回歸的結(jié)果。EDU的估計(jì)系數(shù)都不顯著，說明單純依靠地區(qū)人力資本積累不能顯著降低貧困水平，而HSR[×]EDU的估計(jì)系數(shù)在模型21和模型23顯著為負(fù)值，說明同時(shí)發(fā)展高鐵與人力資本能夠顯著從總體上降低貧困率，并且這一作用對(duì)西部地區(qū)更為有效，這一結(jié)果為西部地區(qū)在當(dāng)前實(shí)施強(qiáng)有力的“搶人”大戰(zhàn)策略提供了參考。

六、穩(wěn)健性檢驗(yàn)

（一）DID模型的平行性檢驗(yàn)

平行趨勢是運(yùn)用DID模型必須滿足的前提條件，實(shí)驗(yàn)組和控制組的貧困水平在高鐵開通前具有可比性才能保證本文DID估計(jì)是無偏的。我們以我國高鐵大規(guī)模開通的2008年為界，選擇在高鐵大規(guī)模開通前三年（Before1、Before2、Before3）和高鐵大規(guī)模開通后三年（After1、After2、After31）進(jìn)行對(duì)比，如果兩組地區(qū)存在平行趨勢，那么在高鐵開通前三年（Before3）、前兩年（Before2）和前一年（Before1）的回歸結(jié)果將不顯著。在控制了相關(guān)變量后，Before1、Before2和Before3的回歸系數(shù)均不顯著，說明實(shí)驗(yàn)組和控制組的貧困率在高鐵開通之前并沒有明顯差異，從而本文雙重差分模型滿足平行趨勢假定。2

高鐵開通對(duì)地區(qū)貧困率的動(dòng)態(tài)影響模擬見圖2?？梢钥吹?，邊際效應(yīng)曲線總體向右下方傾斜。在高鐵開通之前，邊際效應(yīng)線的95%置信區(qū)間與0軸相交，但在高鐵開通當(dāng)年及其之后的各年，邊際效應(yīng)線的95%置信區(qū)間均離開0軸，并且處于0軸之下，從而說明高鐵開通對(duì)減貧具有正向效應(yīng)。圖2進(jìn)一步說明高鐵開通前實(shí)驗(yàn)組和控制組的貧困率滿足平行趨勢假設(shè)。

（二）替換被解釋變量

當(dāng)一個(gè)家庭經(jīng)濟(jì)來源有限時(shí)，基本用電都會(huì)節(jié)約，家用電器及農(nóng)業(yè)生產(chǎn)用電也會(huì)減少。我們用“農(nóng)村用電量”作為地區(qū)貧困率的代理變量3，替換恩格爾指數(shù)，以驗(yàn)證結(jié)論的穩(wěn)健性。如果高鐵開通使得農(nóng)村用電量顯著增加，則認(rèn)為高鐵產(chǎn)生了顯著的減貧效應(yīng)。表6的模型24是全樣本模型，HSR×Post的系數(shù)顯著為正值，說明高鐵開通顯著增加農(nóng)村用電量。模型25和26分別以僅開通城際高鐵和僅開通非城際高鐵為實(shí)驗(yàn)組進(jìn)行回歸，模型25的HSR×Post估計(jì)系數(shù)不顯著，表明僅開通城際高鐵對(duì)農(nóng)村用電量的沒有顯著影響，模型26的HSR×Post估計(jì)系數(shù)顯著為正值，說明僅開通非城際高鐵能顯著增加農(nóng)村用電量。表6的模型27、28和29分別是東部、中部和西部子樣本模型，HSR×Post的估計(jì)系數(shù)只在模型27顯著為正值，其他兩模型都不顯著，說明高鐵僅對(duì)東部地區(qū)的農(nóng)村用電量產(chǎn)生顯著正影響，對(duì)中西部地區(qū)的農(nóng)村用電量影響不顯著，說明高鐵的減貧效應(yīng)具有地區(qū)異質(zhì)性。

（三）安慰劑檢驗(yàn)

為了進(jìn)一步驗(yàn)證結(jié)論的穩(wěn)健性，我們參考劉燦雷等 [32]的做法，運(yùn)用反事實(shí)方法進(jìn)行安慰劑檢驗(yàn)。我們進(jìn)行了四種反事實(shí)檢驗(yàn)：第一、二、三分別假設(shè)所有未開通高鐵的城市統(tǒng)一在2006年、2010年和2013年開通了高鐵，同時(shí)假設(shè)已開通高鐵的城市在此時(shí)并未開通高鐵;最后假設(shè)開通高鐵的城市在與事實(shí)相反的時(shí)間開通了高鐵。估計(jì)結(jié)果顯示，HSR×Post的估計(jì)系數(shù)都顯著為正值，說明在這四種假設(shè)情況下，安慰劑檢驗(yàn)的估計(jì)系數(shù)與基準(zhǔn)回歸的估計(jì)系數(shù)符號(hào)相反，支持高鐵開通存在減貧效應(yīng)的結(jié)論，核心結(jié)論穩(wěn)健，檢驗(yàn)結(jié)果省略。

七、結(jié)論與啟示

本文運(yùn)用我國280個(gè)地級(jí)及以上城市2003—2013年數(shù)據(jù)和雙重差分法實(shí)證檢驗(yàn)了高鐵開通的減貧效應(yīng)及其作用機(jī)制。發(fā)現(xiàn)高鐵通過提高地區(qū)可達(dá)性、創(chuàng)造就業(yè)和轉(zhuǎn)移就業(yè)、增加產(chǎn)品輸出、促進(jìn)人力資本積累等四種機(jī)制和途徑有效降低了地區(qū)貧困水平。但高鐵的減貧效應(yīng)因高鐵類型和地區(qū)而存在類型和地區(qū)異質(zhì)性，非城際高鐵顯著降低地區(qū)貧困水平，城際高鐵的減貧效應(yīng)不顯著;高鐵對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)存在顯著減貧效應(yīng)，對(duì)經(jīng)濟(jì)落后地區(qū)的減貧效應(yīng)不顯著。值得注意的是高鐵減貧的部分機(jī)制在我國西部地區(qū)有效，隨著西部地區(qū)高鐵布局逐步完善，可以預(yù)見高鐵的減貧效果會(huì)日臻顯著。

本文結(jié)論對(duì)于完善高鐵網(wǎng)絡(luò)，降低地區(qū)貧困具有重要啟示。首先，繼續(xù)推進(jìn)高速鐵路建設(shè)。當(dāng)前，高速鐵路已經(jīng)成為地區(qū)產(chǎn)品和要素“引進(jìn)來”及“走出去”的重要載體，在地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和收入增長中發(fā)揮顯著作用?；诜鲐毥嵌龋^續(xù)推進(jìn)高速鐵路建設(shè)，是確保2020年全部脫貧目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的可選擇路徑。其次，優(yōu)化高鐵開通類型。城際高鐵和非城際高鐵的減貧效應(yīng)存在一定差異性，在總體推進(jìn)高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的同時(shí)，合理把握城際高鐵和非城際高鐵的線路比例和布局，是有效利用高鐵這一新型基礎(chǔ)設(shè)施降低地區(qū)貧困率的重要措施。再者，高鐵是降低西部地區(qū)貧困率、促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的一把“鑰匙”。當(dāng)前西部地區(qū)高鐵的減貧效應(yīng)并不顯著，隨著減貧機(jī)制作用的增強(qiáng)，在不斷完善西部地區(qū)高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的同時(shí)，如何結(jié)合“西部大開發(fā)”“一帶一路”建設(shè)帶來的機(jī)遇，形成高鐵開通——人力資本和物力資本聚集——地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長——地區(qū)貧困率降低的良性循環(huán)，是地方政府應(yīng)著重考慮的問題。

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責(zé)任編輯：孔慶洋