□ 冷凱君，李 芬，汪佩佩，雷玉婷

(湖北經(jīng)濟學院 工商管理學院，湖北 武漢 430205)

1 緒論

目前人們對駕培的需求不斷增長，促進了駕校的發(fā)展，據(jù)公安部統(tǒng)計，2019年全國新注冊登記機動車3214萬輛，機動車保有量達3.48億輛，其中，新注冊登記汽車2578萬輛，汽車保有量達2.6億輛；2019年，全國機動車駕駛?cè)藬?shù)量達4.35億人，其中，汽車駕駛?cè)藬?shù)達3.97億人，占駕駛?cè)丝倲?shù)的91.26%。與此同時，機動車駕駛員人數(shù)也在同步增長，2019年上半年機動車駕駛?cè)藬?shù)達4.22億人，其中，新領證駕駛員人數(shù)1408萬人，占全國機動車駕駛?cè)丝倲?shù)的6.76%。駕駛員培訓行業(yè)的蓬勃發(fā)展，使各類規(guī)模的駕校應運而生，然而可供學車用戶選擇的駕校良莠不齊，教練員數(shù)量嚴重不足、基礎設施不完善、駕校資源利用效率低、市場競爭秩序混亂等問題普遍存在。

目前駕校的培訓安排方法比較單一，經(jīng)營模式存在以下不足：①許多學員同一時間訓練同一科目，且沒有進行學員學習效果的區(qū)分，導致多數(shù)學員的等待時間過長，訓練效果沒有達到預期，這種訓練安排是缺乏效率和靈活性。②以低價促銷售，營造虛假的學車熱。許多駕校打出“最低價”吸引潛在消費者，使顧客需求在短時間內(nèi)迅速上升，然而駕校資源不能供給過多學員的訓練要求，必然導致訓練效率和效果的下降；③缺乏內(nèi)部監(jiān)管機制，導致大部分駕校管理者從經(jīng)濟利益出發(fā)而忽略基礎設施的維護和對教學質(zhì)量的保障，更加使學員在訓練過程的體驗和效果大打折扣。

S-DBR排程方法被廣泛應用于生產(chǎn)制造領域，提供了較為靈活有效的生產(chǎn)安排計劃，本文將S-DBR排程方法應用于駕培行業(yè)，并檢驗其是否適用于該種情形，實現(xiàn)駕培排程的優(yōu)化。本文對駕培行業(yè)進行研究，優(yōu)化原有訓練安排的方法，提供新的安排方法，有利于提高駕校的服務質(zhì)量，增強市場競爭力，對駕培行業(yè)的改革具有現(xiàn)實意義。

2 研究綜述

國內(nèi)學者對駕校的相關問題的研究始于2013年，近幾年來，由于駕考的改革、學車熱以及層出不窮的駕校問題，使得學者再一次把目光轉(zhuǎn)向于駕校資源不足、教練素質(zhì)差等社會熱點問題。郭麗芬(2013)對駕校管理中存在的問題進行了探討，并提出了相應改進的對策。隨著電商網(wǎng)絡的發(fā)展，豬兼強公司創(chuàng)立了駕校O2O運營模式，葉之皓(2016)認為這種新形勢的發(fā)展對駕校提供了一種挑戰(zhàn)；另外，莊文峰(2017)也對新形勢下駕校的生存與發(fā)展，提出了相關建議與改進政策；陶蓉(2019)通過對江西藍天駕校營銷模式的研究提出了，分析了當前駕培行業(yè)在營銷上普遍存在的痛點和難點，希望提出新的思路，拓寬營銷渠道,實現(xiàn)經(jīng)濟效益最大化。大多數(shù)學者對于駕校更好的生存與發(fā)展進行了研究與分析，如張洛(2013)提出運用人力資源管理的方法提升駕校培訓質(zhì)量；曾笑林等(2014)通過對駕校的成本管理的研究，提出了控制成本的建議；關于駕校本身運營的管理信息系統(tǒng)，也有不少學者對其進行了研究，并進行了實踐，但最終并沒有推廣開來，導致駕校仍然處于落后的狀態(tài)；楊之荃(2018)通過對駕培過程動態(tài)監(jiān)控需求的分析，設計出一套完整的符合實際需求的駕培動態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)，希望以此來提高監(jiān)管效率。而現(xiàn)有研究普遍認為在對學員的培訓過程中，存在瓶頸環(huán)節(jié)。

對瓶頸問題的解決，TOC(Theory of Constraints)“約束理論”無疑提供了一種較為前效的解決方法。該方法最早是由以色列的一位物理學家Eliyahu M.Goldratt博士(2004)在《The Goal》一書于1984年基于最優(yōu)化生產(chǎn)技術(OPT)所創(chuàng)立的，他認為，任何系統(tǒng)至少存在著一個瓶頸，否則它就可能有無盡的產(chǎn)出。因此，要提高一個系統(tǒng)(任何企業(yè)或組織均可視為一個系統(tǒng))的產(chǎn)出，必須要沖破系統(tǒng)的瓶頸。任何系統(tǒng)可以想象成由一連串的環(huán)所構成，環(huán)與環(huán)相扣，這個系統(tǒng)的強度就取決于其最弱的一環(huán)，而不是其最強的一環(huán)。隨著學者們對TOC理論研究的深入，從早期針對TOC理論與其他管理方式對比研究，到Kevin Waston等(2003)認為，約束理論經(jīng)歷了五個發(fā)展階段，從最初的最優(yōu)生產(chǎn)計劃到鼓-緩沖器-繩子(DBR)、TOC度量、思維流程，最后延伸到項目管理領域。在運作排程方面，由TOC提出的限制驅(qū)導式現(xiàn)場排程法(DBR)是一種有效方式。DBR管理方法在90年代末開始廣泛使用在企業(yè)管理過程中，具有代表性的如陳建華、馬士華(2005)將DBR管理系統(tǒng)的應用范圍進一步拓展，提出了支持DBR系統(tǒng)運作的供應鏈協(xié)同計劃與控制模型。張偉(2016)在多品種、小批量的動態(tài)生產(chǎn)中運用DBR方法的生產(chǎn)緩沖機制，考慮瓶頸前的生產(chǎn)設備故障概率不斷修正生產(chǎn)緩沖的確定。藍貞貞(2016)結合TOC提出線邊庫存管理瓶頸識別方法，解決線邊庫存管理無效的問題。賀曉虎(2015)基于DBR優(yōu)化了酒類的生產(chǎn)加工，優(yōu)化了其庫存水平。

在此基礎上簡化型限制驅(qū)導式排程法(Simplified Drum-Buffer-Rope，S-DBR)由Eli Schragenheim以及H.William Detttmer(2000)首次提出，并在2001年形成詳細理論。S-DBR與DBR最大的區(qū)別在于生產(chǎn)系統(tǒng)的瓶頸不再屬于系統(tǒng)內(nèi)部，而是來自于外部的市場需求，所以系統(tǒng)只有一個緩沖，即交貨緩沖。S-DBR關注的焦點在于保證按時交貨，實現(xiàn)良好的交貨率，提升客戶滿意度。S-DBR通過對生產(chǎn)緩沖的監(jiān)控、對CCR(Capacity Constrained Resource，產(chǎn)能限制資源)的預測，確保S-DBR具有更好的交期保護機制。S-DBR的排程方法與DBR相比更加方便可行，通過計劃性負荷來確定物料的投片期和交貨期，計劃性負荷量減去50%的緩沖量即是物料投入期，計劃性負荷量加上50%的緩沖量即是可靠交貨期。另外，S-DBR通過緩沖管理的方法，確定CCR工序加工的優(yōu)先級，避免多個訂單等待加工的混亂。

學者們對S-DBR的研究從理論上逐漸深入到實踐中。Jun-Huei Lee等(2009)學者認為有三個阻礙S-DBR系統(tǒng)運行的因素，即CCR的位置不確定性、可能存在多個CCR的交互作用、插單現(xiàn)象頻頻出現(xiàn)，解決這些問題有兩種方法，一是使用傳統(tǒng)的DBR排程方法，二是通過緩沖管理解決這些問題。Y.C Chang和W.T Huang(2011)將S-DBR應用于可重入流水車間調(diào)度，有效提高車間設備利用率，收縮了生產(chǎn)周期，并在此情境下提出存在除市場外的多個瓶頸下，S-DBR的研究方向。張國輝(2014)對S-DBR方法中,約束資源在路徑最前端和最后端以及緊急訂單插入等情況下,訂單的交貨期和釋放日期的確定和控制機制進行改進,建立了一套有效、完善的生產(chǎn)管理控制方法,以提高生產(chǎn)績效。張義(2015)在DBR方法和S-DBR方法基礎上發(fā)展出新的生產(chǎn)管理模式，解決了S-DBR模式中利用緩沖侵占比不能真實反映生產(chǎn)車間生產(chǎn)情況的問題。文帥(2016)考慮S-DBR模型中的瓶頸漂移問題以優(yōu)化模型，設定錯定瓶頸、設置組裝緩沖和界定資源共享原則，最終達到合理組織生產(chǎn)，提高有效產(chǎn)出的目的。呂珊(2017)將S-DBR系統(tǒng)管理方法與高波動、小批量的具體生產(chǎn)管理情境結合，為“齊套”問題的“營運瓶頸”設置基于樂觀狀態(tài)估計的少量庫存緩沖，使調(diào)度規(guī)則的反應性更加提高。

基于此，本文首次提出將S-DBR方法應用于駕校排程問題，并進行實例仿真優(yōu)化研究，以此為TOC理論在培訓類企業(yè)中的應用提供一定的借鑒。

3 駕校排程主要問題分析

3.1 基于TP的駕培管理作業(yè)流程分析

駕培管理作業(yè)流程以位于武漢市江夏區(qū)某大學城A駕校為例，隨著在校大學生學車需求的不斷增長，A駕校5年來規(guī)模已擴大近2倍，而A駕?，F(xiàn)有員工大都為本校的大學生兼職。A駕校的駕培管理作業(yè)流程如下圖1所示。

圖1 A駕校駕培管理流程圖

3.1.1 駕培管理作業(yè)流程中的問題

思維流程(TP，Thinking Process)是以限制理論為基礎的重要分析方法，對某些不能量化的約束因素問題制定出的一系列識別制約因素和提出解決方法的思維過程和步驟。針對駕考培訓市場，利用思維流程進行分析，基于以下問題：

Q1：由于駕校眾多，各個駕校之間競爭激烈，招生人員在招生時為了提高業(yè)務量常采用優(yōu)惠政策如團報或早報折扣，導致駕校培訓總價格不斷降低，培訓人數(shù)漸漸增加，造成培訓壓力。

Q2：駕校資源包括場地、教練、車輛數(shù)量嚴重不足。就行業(yè)現(xiàn)狀來看，駕培行業(yè)的培訓能力大大低于市場的需求量，駕校提供的培訓質(zhì)量滿足不了市場增長和變化的需求。

Q3：個人培訓周期長且變化不定。學員與駕校時間安排沖突，無法在預計時間內(nèi)完成訓練，導致培訓周期延長，且個人主觀性較大。

Q4：存在部分插單現(xiàn)象。部分想迅速拿到駕駛證的學員，多支出一部分費用，在特定的時間內(nèi)，與教練進行一對一的培訓。

Q5：扎堆練習頻頻發(fā)生。由于練習時間是駕校與學員相互商定的，且大學周邊駕校的主要學員均為在校大學生，他們的空閑時間較固定，往往會出現(xiàn)在周末下午扎堆訓練以及工作日上午比較空閑的情況發(fā)生，導致資源利用率低下，學習效率不高，練習效果不好。

Q6：存在大量開始學習但暫未通過考試的學員?？贫荚囃ㄟ^率約80%?？迫荚囃ㄟ^率約85%。

Q7：學員培訓質(zhì)量參差不齊。補考學員與初考學員的基礎不同，被要求在同一時間段內(nèi)完成練習參加考試，培訓效果可能存在差距。

Q8：分期付款學車模式使駕校流動資金短缺。在校大學生的富余資金較少，在短期內(nèi)無法支付全款，會選擇分期付款，在駕考完成之前完成所有學費的支付。

Q9：經(jīng)濟效益大幅滑坡。經(jīng)濟效益并不是說招生人數(shù)越多越好，和整個企業(yè)的運營狀況相關。

Q10：企業(yè)不能夠擴大硬件資源規(guī)模。由于市場需求的不斷增加，企業(yè)為滿足市場需求就必須擴大規(guī)模。由于場地的固定與稀缺，規(guī)模的擴大代價較高。

3.1.2 個案駕培管理作業(yè)流程邏輯分析

圖1的邏輯思路可以這樣表述：Q1的產(chǎn)生是因為駕培行業(yè)的目標是擴大市場占有率，以招生人數(shù)的指標作為激勵招生人員的政策而不是人員利用率。此時對于銷售人員來說，為了獲得更多的招生人數(shù)，就會接受價格低但是招生人數(shù)多的團報方法。Q2的產(chǎn)生是由于銷售人員在招生之前不會與教練以及管理部門及時溝通，招生人數(shù)遠遠超過了駕校以目前流程可以培訓的人數(shù)。Q2產(chǎn)生兩個方面的影響，一方面直接影響某學員的學習時間，導致其學習時間延長，從而產(chǎn)生了Q3；另一方面，是由于在校大學生空余時間相對一定，導致Q5的產(chǎn)生，人數(shù)變多，一個教練和一臺車上同時學習的學員人數(shù)就會相應增加，導致學習效果不佳，使學員的培訓質(zhì)量得不到保證，不能按預期通過考試，進而產(chǎn)生了Q6。培訓周期長的影響即Q3的產(chǎn)生和另外部分插單學員單獨占用部分資源即Q4，更加劇了扎堆練習即Q5的出現(xiàn)，使得整個駕校的培訓效率降低，進而導致了Q6的產(chǎn)生。未通過考試的學員再次進入培訓系統(tǒng)，與初考學員一起進行培訓，在相同時間段內(nèi)的培訓質(zhì)量在一般情況下會參差不齊即Q7的產(chǎn)生。培訓周期長且不定的影響即Q3對整個駕培過程都產(chǎn)生了負面影響。其一，學員的空閑時間一定，其培訓時間協(xié)調(diào)相對困難，培訓周期無法確定，在考試之前可能出現(xiàn)部分學員無法集中時間練習，匆忙參加考試的情況，導致了通過率的降低即Q6；其二，由于沒有通過考試，學員的培訓周期自動延長，過低的通過率使學員對駕校缺乏信心，部分采用分期付款的學員會拖延繳納學費，這就導致了Q8的產(chǎn)生。Q3、Q4和Q6的存在都減少了駕培的有效培訓效率，進而使Q2的問題更加惡化，與此同時，Q1導致駕校資金和利潤積累受到阻礙，從而導致了Q9。接著駕校無法購置車輛等基礎設備，不能擴大培訓，喪失了擴產(chǎn)能力。一系列問題使駕校陷入惡性循環(huán)之中。

3.2 駕培管理作業(yè)流程優(yōu)化

在S-DBR模型中，以市場需求為鼓用一個生產(chǎn)緩沖來代替原有的瓶頸緩沖和出貨緩沖，不再為瓶頸做詳細排程，只監(jiān)控CCR的負荷。將S-DBR排程方法應用于駕培行業(yè)，能有效從以下5個方面優(yōu)化駕培管理的作業(yè)流程。

3.2.1 考試日期

S-DBR的交貨日期，在此情境下的考試日期是由已規(guī)劃培訓的最大負荷(Planned Load)加上二分之一的培訓緩沖時間計算而來；A駕校對學員的考試日期基本上是由實際培訓日期加上歷史經(jīng)驗得來的標準生產(chǎn)周期所決定的。S-DBR所指的培訓緩沖時間是由于學員自身原因或其他不可抗因素引起的培訓周期延長的時間，所以，S-DBR方法下的培訓周期比實際培訓周期要長，考試日期比實際考試日期要晚。

3.2.2 培訓日期

S-DBR由已規(guī)劃培訓的最大負荷中將訂單進行排序以后，向前推算二分之一的培訓緩沖時間作為開始培訓的時間；A駕?，F(xiàn)行的培訓日期安排為考試日期向前推一個標準培訓周期時間。S-DBR的做法考慮未來變化，事先做好培訓周期時間評估，并且能有效地滿足學員的培訓時間機動性的要求，避免因培訓時長不夠?qū)е碌哪芰Σ蛔愕难a考現(xiàn)象；A駕校的做法不考慮可變因素，使培訓過程缺乏靈活性，學員培訓效果較差，最終導致利潤損失。

3.2.3 培訓管制做法

S-DBR由每個學員的緩沖狀態(tài)來決定培訓科目安排的優(yōu)先級，確保資源和時間投入到最需要的學員身上，以確保每一個學員順利通過考試；A駕校則是由教練個人安排培訓目標，例如：培訓科目二時，一批學員有5個，每個學員的培訓周期時間5天，最終的通過率要達到90%以上，由此來驅(qū)動培訓的順利開展。S-DBR做法不強制對難度大的科目二訓練做出特別調(diào)整，依據(jù)各學員的學習效率決定培訓順序，強調(diào)的是滿足市場需求，提升學員對于駕培的滿意度；A駕校培訓目標強調(diào)培訓人數(shù)以及考試通過率，教練重視重難點科目二訓練以保證通過率達到最高而忽略學員學習效率的差異。

3.2.4 避免過早訓練

S-DBR使用已規(guī)劃培訓最大負荷來規(guī)劃培訓日期，以確保每個學員的培訓效果達到預期，而已規(guī)劃培訓最大負荷即是以培訓過程中的CCR即難度較大的科目二的培訓周期作為限制。A駕校的培訓時間由駕校教練安排，并根據(jù)學員個人情況進行調(diào)整，所以，培訓周期存在延長的可能。在培訓時長一定的情況下，S-DBR做法下選取適合學員的時間集中進行培訓，避免過早訓練使學員產(chǎn)生疲憊感。

3.2.5 作業(yè)效率

S-DBR方法的確定考試日期的流程中，使用已規(guī)劃培訓最大負荷的概念，適當簡化業(yè)務部門與教練的溝通協(xié)調(diào)作業(yè)，可由業(yè)務部門進行簡易的培訓負荷計算提供可靠的考試日期，爭取時效。A駕校招生人員接單后詢問教練近期培訓安排，回復客戶考試日期至少需要一天培訓負荷確認的作業(yè)時間，相對于S-DBR提出的方式，需要較多的時間和更復雜的作業(yè)流程。

表1 S-DBR與A駕?，F(xiàn)行做法的比較

3.3 構建導入S-DBR的執(zhí)行做法

3.3.1 駕培行業(yè)管理特性的探討

就客戶需求面而言：

①要求穩(wěn)定可靠的訓練時間。

一般而言，客戶在考慮自身空閑時間和未來安排變化的時間限制下，會要求駕校確定每周甚至每日穩(wěn)定且可靠的訓練時間以保證訓練時長。A駕校為確定穩(wěn)定可靠的訓練時間會先請客戶提供考試日期的意向和日?？臻e時間，針對客戶需求和實際情況進行調(diào)整，做出合理規(guī)劃確保穩(wěn)定可靠的訓練時長。

②緊急訂單。

整個駕培的過程需要一個月到兩個月左右的時間，一些客戶為爭取時間盡快拿到駕照需要縮短培訓周期，進行較集中的訓練或要求教練一對一的教學，這種緊急訂單對已規(guī)劃的培訓負荷造成影響。

就培訓過程而言：

③硬件資源限制多。

硬件資源的限制可能使得資源調(diào)配的困難度提高，無法做到資源的完全利用，造成硬件資源限制的原因很多，主要有以下幾點：

a.教練員數(shù)量嚴重不足：2016年湖北省教練數(shù)量占全國總量的5.41%，占華中地區(qū)教練數(shù)量的28.72%；年度新增學車用戶數(shù)量占全國總量的5.41%，占華中地區(qū)學車用戶數(shù)量的24.36%，客戶需求量較大，而教練員的數(shù)量和質(zhì)量存在無法滿足高需求的情況。

b.基礎設施不完善：訓練場地和車輛的短缺使駕校資源調(diào)配困難，很難滿足全部學員的需求，造成學員訓練時間的浪費和學習效率低，最終影響整體通過率。

④通過率最大化要求。

考慮每個成員在硬件資源一定的情況下，進行穩(wěn)定且高效率的訓練，最后在考試日期可靠地完成考試，才能確保學員考試通過率最大化，并能有效提高硬件資源的整體使用率，避免車輛和教學資源因非必要的閑置而產(chǎn)生浪費。

就學員特性而言：

⑤訓練周期不同。

一般而言，訓練時間集中且穩(wěn)定的學員，在難點科目二學習過程的效率越高，而每一個學員自身能力不同且訓練時間和訓練效果存在差異，這導致訓練周期有長短的差異，使得學員在考試日期的選定必須以自身培訓周期為標準，非一個固定的數(shù)值。

⑥瓶頸隨學員組合改變而飄移。

此處瓶頸指的學員認為難通過的科目或通過率較低的科目。同上所言，每個學員的學習能力和訓練效果不同，若在科目二訓練時同一批學員都集中訓練并提高訓練效率，就會認為科目二不是難點，而科目三為路考項目更注重靈活應變能力，就可能成為心理素質(zhì)較差的學員的瓶頸。由于學員特性差異大，瓶頸科目會隨著同批學員之間組合訓練的更改而改變。

3.3.2 S-DBR的適用性分析

S-DBR實踐面臨的問題。

針對駕駛員培訓過程的特性，導入S-DBR可能面臨的問題如下：

①集中訓練而使得瓶頸限制更大，資源損失。

由于整個駕駛員培訓過程中硬件資源限制多且復雜，為避免訓練車輛數(shù)量或場地不足等限制問題而導致瓶頸處通過率更低與時間資源的浪費，必須盡可能使訓練安排更加合理且平準化。舉例而言，駕校有訓練車1臺，每月能培訓20人左右通過科目二的考試，一天每臺車最多供4個人使用，每人平均訓練時長要達到6天算作一個訓練周期，每個月有5批學員可參加科目二的考試。新插入學員訂單5人，每批學員中加入1個新學員參與訓練，依照S-DBR Planned Load計算訓練人數(shù)和考試時間，如圖2所示，當新加入學員和原計劃學員集中訓練時，個人平均訓練時間會縮短，訓練效果不佳。另外，科目二難度較大，會造成科目二通過率的降低，使學員的訓練周期拉長，無法在正常時間內(nèi)拿到駕照。

圖2 駕培管理作業(yè)邏輯分析圖

②學員組合變化瓶頸改變，訓練過早或訓練不足。

學員對每個訓練科目的接受程度不同，組合成同一批的學員的改變導致訓練過程的瓶頸由科目二變成科目三，同時，科目二每日的訓練人數(shù)是4人，而科目三每日可訓練5人，若仍使用科目二作為瓶頸來進行訓練日期與考試日期的規(guī)劃，就可能產(chǎn)生訓練過早與過早考試的樂觀估計。示意圖3如下：

圖3 集中訓練示意圖

圖4 學員組合改變瓶頸改變

③補考現(xiàn)象增加訓練管理難度，通過率降低。

學員通過一科目考試后進行下一科目考試，若沒有通過考試還需進行補考，只有在所有科目都通過后，才能順利拿到駕照。參加補考的學員有訓練基礎且在訓練效率上遠高于初學者，兩者訓練強度和能力效率不同使訓練管理的難度增加。如何處理訓練安排優(yōu)先級，才能使資源被有效利用，既保證初學者的訓練效果，又保證補考者的時間資源的有效使用是S-DBR排程方法所解決的問題。

④訓練周期差異大，長訓練周期的學員延遲考試幾率大且通過率低。

由于各個學員特性與時間安排不同，并且還存在補考的學員，所以，各學員的訓練周期時間有所差異，若以確定值做為訓練緩沖時間來預估，可能會使無法集中時間訓練學員的訓練緩沖時間相對較小，導致延遲考試的幾率大甚至無法通過考試，通過率降低。導入S-DBR可能面臨的問題摘要見表2。

表2 導入S-DBR可能面臨的問題摘要表

3.3.3 駕培行業(yè)導入S-DBR的執(zhí)行做法

根據(jù)駕培行業(yè)的過程特性，考慮補考現(xiàn)象，資源限制、學員要求等的影響，同時避免可能面臨的問題，以S-DBR中心思想為主要依據(jù)，從已規(guī)劃訓練負荷的評估，訓練開始日期與考試日期的計算以及執(zhí)行訓練順序三個方面來說明可行的實務做法。

3.3.3.1 已規(guī)劃訓練負荷(Planned Load)的評估

駕培行業(yè)中的急單插單現(xiàn)象頻繁，在訓練負荷評估作業(yè)時須保留一定比例的訓練能力；考慮科目瓶頸限制的影響，將學員分類為學員群集合，也將已規(guī)劃訓練負荷依學員群作適當區(qū)分，使訓練能力最大化；同時考慮學員組合的改變，瓶頸科目可能轉(zhuǎn)移的影響，導致訓練負荷規(guī)劃產(chǎn)生偏差，示意圖5如下。

圖5 已規(guī)劃訓練負荷的評估

3.3.3.2 開始訓練時間與考試日期的確定

新加入的學員先判斷其學員群類別并計算新學員進行科目二與科目三所需要的負荷，依據(jù)真實瓶頸科目評估開始訓練時間和考試日期；新加入學員的考試日期以真實瓶頸加上該學員群的“已規(guī)劃訓練負荷”加上1/2的訓練緩沖時間所得，向前推算一個訓練緩沖時間是開始訓練時間。假設新加入的學員是女大學生，示意圖6如下：

圖6 考試日期的確定

3.3.3.3 執(zhí)行訓練優(yōu)先級的依據(jù)

考慮每個學員自身特性和時間安排限制的情況下，為了使學員在正常時間內(nèi)通過考試，以通過率為首要考慮，依照緩沖管理的公式計算出每一個學員的緩沖狀態(tài)，即緩沖耗用程度，耗用程度越大者其值越大。緩沖耗用程度越大者代表需要優(yōu)先被訓練。

4 效果驗證與分析

4.1 模擬背景描述

某高校周邊駕校以兩個月內(nèi)接到的訂單為研究對象，采用S-DBR的排程方法安排學員訓練順序。假設把駕校內(nèi)所有學員分為三類人群，甲類：男性大學生，乙類：女性大學生，丙類：社會人士，所有學員需通過科目一至科目四才可拿到駕駛證，用A、B、C、D表示科目一至科目四，完成A、B、C、D需要的基本時間分別3天、15天、7天、3天。不同類群的學員培訓過程如下表3所示。

表3 培訓流程表

SB Ratio=Shipping Buffer/Touch Time,其中Touch Time代表的是理論培訓時間，Shipping Buffer代表的是培訓緩沖時間。以個案駕校為例，一般學員的SB Ratio約介于1-3之間，取SB Ratio=1.5作為培訓緩沖時間的推估值，可得到各學員群的培訓緩沖表，如表4。

表4 SB Ratio決定的培訓表

學員訂單使用Python語言隨機排序與選取，得到一組60天以內(nèi)的訂單順序表，每日到達學員訂單最多為4人，全部到達的學員訂單都以S-DBR判斷培訓日期和考試日期，每日同一科目下一輛車的資源條件下訓練人數(shù)最多為4人，仿真隨機訂單下的實際培訓績效。

4.2 未使用S-DBR方法下駕培情況

通過對駕校人員的詢問，知道在一輛訓練車的條件下一個周期訓練時間內(nèi)的不同學員群的考試通過率不同，男大學生的一個完整的訓練周期為25天，其通過率為90%左右；女大學生的訓練周期為52天，通過率偏低為80%左右；社會人士的訓練周期為45天，通過率在87%左右。

4.2.1 假設條件

①硬件資源。

以上經(jīng)驗數(shù)據(jù)的來源是基于駕校安排的資源在每個科目一臺訓練車輛，一個教練員的硬件資源限制下的結果，不考慮每天多個訓練車輛和教練員同時進行下的培訓狀況。

②補考程序。

由于硬件資源有限，訓練周期較短無法在已經(jīng)安排好的一個周期的訓練計劃中插入補考人員，因此，補考學員需要等到下一個周期中安排訓練時間，不考慮規(guī)劃的培訓計劃可以加入補考人員的可能性。

③培訓周期及安排。

培訓周期的確定排除個別特殊情況，如長期不參加訓練的學員、學習能力極差屢次無法通過考試的學員等；培訓安排的確定不考慮學員個人意見，完全按照訂單到達順序由教練安排訓練。

4.2.2 培訓通過率

對學員不進行分類根據(jù)學員時間進行訓練，將隨機產(chǎn)生的學員訂單順序和數(shù)量在現(xiàn)實情況下進行計算得到表5。

表5 實際培訓通過率

由于限時訓練過程中無法準確統(tǒng)計學員在每個科目上耗費的時間，對于每個學員的訓練順序進行準確安排的可行性較差，大部分駕校會選擇根據(jù)學員意向隨機進行訓練安排，所以，在現(xiàn)實情況中只能對考試通過率有經(jīng)驗結果，無法統(tǒng)計每人精確培訓周期和每個科目的培訓狀況。

4.3 S-DBR有效性檢驗

用隨機產(chǎn)生的學員訂單順序和隨機到達的數(shù)量做仿真，假設駕校沒有正在培訓的學員，以S-DBR的做法判斷是否接納新學員，接單后決定開始培訓日期與考試日期，培訓時按照緩沖狀態(tài)決定培訓的優(yōu)先順序，連續(xù)執(zhí)行150天，確認學員的通過率，并且分析駕校的正在培訓學員的水平、培訓周期時間。

4.3.1 單次模擬結果

模擬條件：SB Ratio=1.5，學員訂單到達日、數(shù)量及順序皆隨機產(chǎn)生，如表5所示，培訓工作150日。

①培訓人數(shù)和通過率，如表6所示。

表6 培訓人數(shù)和通過率

②各科目的培訓情況，如表7所示。

表7 各科目的培訓情況

由各科目培訓負荷可知道瓶頸科目為科目二，其未能使培訓率達到滿載，其中的閑置情況是由于模擬初期沒有任何學員處于培訓之中，并且模擬所有學員在通過科目二以后未有新的學員訂單進入等原因綜合所導致。

③各學員群的培訓周期。

各學員群的平均培訓時間周期均小于其培訓緩沖時間，培訓周期時間接近標準培訓時間，情況良好。如下表8所示。

表8 各學員群培周期

由此次模擬結果可以發(fā)現(xiàn)，使用S-DBR的排程方法可以盡量保證學員考試通過率狀況良好，同時使培訓周期時間也在學員可以忍受的范圍以內(nèi)。

4.3.2 三十組隨機訂單仿真結果

為求得仿真數(shù)據(jù)的有效性，針對隨機的學員訂單順序共取樣30組，每組訂單到達日及到達數(shù)量也采用隨機模式，分別執(zhí)行150日的培訓模擬，確認相關培訓績效。

模擬條件：SB Ratio=1.5，隨機訂單順序30組，各執(zhí)行培訓150日。

①培訓人數(shù)與通過率。

由表9可知，無論學員訂單到達順序、到達數(shù)量如何變化，都可以使學員的通過率達到90%以上。由于訂單順序不同以及各種學員群進行考試的次數(shù)不同，使得每一次的模擬結果不同。

表9 培訓人數(shù)與通過率

②各科目培訓情況。

由培訓負荷率表可以發(fā)現(xiàn)科目二、三、四的平均符合率達到或接近80%，S-DBR使大部分課目的訓練資源得到有效利用,避免大規(guī)模的資源閑置。如表10所示。

表10 各科目負荷情況

③各學員群的培訓周期。

經(jīng)過優(yōu)化后，各學員群的平均訓練周期均小于培訓緩沖周期，訓練周期時間較為合理，如表11所示。

表11 優(yōu)化后培訓周期

由模擬結果可以發(fā)現(xiàn)，即使在不同的隨機學員訂單的組合下，使用S-DBR依然可以使學員通過率得到保證且培訓周期時間良好。

5 結論

本篇文章針對駕培行業(yè)的特性，包括考試科目的重復性，培訓周期時間長短不同，通過人數(shù)最多和通過率盡量高的需求，驗證S-DBR方法下的開始訓練時間、考試日期的有效性，得到的結果相對良好。通過本文內(nèi)容分析得出以下結論：①近年來，駕校行業(yè)增加了許多質(zhì)量參差不齊的駕培機構，駕培的供給持續(xù)擴大，競爭更加激烈；從供給方面來看，整體行業(yè)正在為學員提供靈活性的服務而努力提高自己的資源利用效率，靈活性的服務以合理規(guī)劃時間、資源為前提，駕校應從內(nèi)部改善規(guī)劃與管理以增強自身的競爭力，同時重視滿足學員的多樣化需求，保證通過率的實現(xiàn)。②與實際情況相比，在使用S-DBR方法后學員的考試通過率由75%上升至90%以上，不同學員分類的培訓周期的確定、順序安排更合理，各科目的培訓負荷盡可能最大化，科目二達到80%以上，說明S-DBR的使用提高了各科目的培訓負荷率，降低了資源浪費率。S-DBR的排程方法在面對駕培市場變化較快，駕考過程自身重復性的特點下，從文中的驗證的結果里可以發(fā)現(xiàn)，無論學員訂單如何變化，包括訂單數(shù)量、順序等條件，均能夠保持較好的學員通過人數(shù)，確保駕校的信譽，滿足學員的需求。

以仿真模擬的方法得到駕培過程的狀況，雖然驗證了S-DBR方法應用于此情境下的有效性，但是構建在無車輛、教練資源短缺，每一個參加考試的學員均通過了考試的完美駕培情景，為了使模擬情景更加貼近現(xiàn)實，在未來的研究中可以加入資源短缺率、通過率估計、科目重復次數(shù)估計等相關假設，討論S-DBR的應用與相關績效的驗證。