【摘 要】 自動駕駛車輛交通肇事后，在過失的認(rèn)定和承擔(dān)上存在疑難。自動駕駛系統(tǒng)不宜作為刑事責(zé)任主體承擔(dān)過失責(zé)任，否則有違刑法的目的和機能的嫌疑;駕駛員和車輛的生產(chǎn)制造商具有承擔(dān)刑事責(zé)任的可能。在過失認(rèn)定方面宜采用新過失論的觀點，將認(rèn)定重心從主觀心態(tài)轉(zhuǎn)移至客觀結(jié)果回避義務(wù)予以認(rèn)定。具體而言，自動駕駛交通肇事的過失認(rèn)定應(yīng)以行為人具有預(yù)見可能性為前提，以是否履行了結(jié)果回避義務(wù)為重點區(qū)分不同階段具體分析。其中，預(yù)見可能性以行為時具體化的“一般人”為標(biāo)準(zhǔn)判斷;結(jié)果回避義務(wù)應(yīng)結(jié)合交通運輸管理法規(guī)、自動駕駛車輛質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)等行為規(guī)范判斷。

【關(guān)鍵詞】 自動駕駛 交通肇事 新過失論

一、問題的提出

隨著自動駕駛技術(shù)的發(fā)展，駕駛員和自動駕駛系統(tǒng)共同支配型自動駕駛模式已日漸普及，Uber自動駕駛車輛公共道路致路人死亡案、Cruise自動駕駛車刮蹭摩托車等交通事故嚴(yán)重危及人身、財產(chǎn)安全。交通肇事罪是規(guī)制交通事故的常用罪名，構(gòu)成交通肇事罪尤其應(yīng)注意以下兩個犯罪成立條件：第一，該罪是行政犯，需要以“違反交通運輸管理法規(guī)”為前提;第二，過失認(rèn)定上要求對實害結(jié)果具有預(yù)見可能性。在此種駕駛模式下由于自動駕駛系統(tǒng)介入了駕駛行為，交通肇事的關(guān)聯(lián)主體由駕駛員擴展至生產(chǎn)制造商，甚至有學(xué)者提出確立自動駕駛系統(tǒng)責(zé)任主體地位以承擔(dān)刑事責(zé)任。然而，過失的認(rèn)定以義務(wù)為前提，各主體間的義務(wù)不明導(dǎo)致過失認(rèn)定難題。鑒此，本文將過失責(zé)任承擔(dān)分為兩個子問題予以討論：1）責(zé)任主體的確定;2）過失認(rèn)定路徑，其中第二個問題以第一個問題為基礎(chǔ)。

二、自動駕駛交通肇事中責(zé)任主體的明確

（一）自動駕駛系統(tǒng)刑事責(zé)任主體地位之否定

為填補交通肇事責(zé)任主體的“空缺”，有學(xué)者提出應(yīng)將自動駕駛系統(tǒng)作為刑事責(zé)任主體。支持者和反對者多在自動駕駛系統(tǒng)是否具有辨認(rèn)控制能力和刑罰感知力上展開討論。但從刑法的機能和目的出發(fā)審視自動駕駛系統(tǒng)的主體地位問題，同樣可以得出否定結(jié)論。

首先，將自動駕駛系統(tǒng)作為責(zé)任主體與刑法目的存在矛盾。一旦將智能系統(tǒng)的法律地位從“客體”變?yōu)椤爸黧w”，刑法應(yīng)首先討論的問題是確定人工智能系統(tǒng)的法益，換言之，研究的重點不應(yīng)是如何運用刑罰處罰，而是為人工智能設(shè)計出一系列權(quán)利，這明顯與現(xiàn)代價值觀不符，也不切實際;其次，不能產(chǎn)生一般預(yù)防效果。一般預(yù)防是指刑法通過對實行行為進(jìn)行否定評價，避免他人實施同種行為造成法益侵害。對于系統(tǒng)的設(shè)計者來說，銷毀機器的處罰措施并不足以使其產(chǎn)生改進(jìn)或者放棄的動機，不能達(dá)到全面一般預(yù)防的目的。第三，智能操作系統(tǒng)“違法”的本質(zhì)仍是人的過錯，銷毀、刪除數(shù)據(jù)等實際上仍是對人的威懾，從這一角度來看，刑罰執(zhí)行方式更多具有行政處罰性。也正是因此，有學(xué)者提出智能操作系統(tǒng)行為違法的背后是算法的錯誤，其實質(zhì)仍是人的過錯。綜上，自動駕駛系統(tǒng)不能、也不應(yīng)具有刑事責(zé)任主體資格。

（二）其他主體承擔(dān)刑事責(zé)任之可能性分析

1.所有者或使用者。有學(xué)者認(rèn)為所有者或使用者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)自動駕駛交通肇事的責(zé)任。無人駕駛汽車所有者負(fù)有智能駕駛系統(tǒng)監(jiān)督、妥善養(yǎng)護(hù)升級的義務(wù)，違反該義務(wù)，仍應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)刑事責(zé)任。也有學(xué)者認(rèn)為應(yīng)區(qū)分不同自動駕駛等級而定。還有部分學(xué)者認(rèn)為所有者或使用者不應(yīng)當(dāng)承擔(dān)刑事責(zé)任，因為自動駕駛僅有啟動了車輛的乘客而無駕駛員，啟動行為本身并不具有社會危害性。

本文認(rèn)為所有者或使用者具有成為責(zé)任主體的可能。駕駛?cè)伺c自動駕駛系統(tǒng)共同支配型模式，在駕駛?cè)丝刂栖囕v時發(fā)生交通事故，由駕駛?cè)顺袚?dān)交通肇事的刑事責(zé)任，這并不存在疑問。另外，當(dāng)車輛在駕駛系統(tǒng)支配下發(fā)生交通事故，駕駛員或所有者可能因為不當(dāng)啟動自動駕駛模式，或處于危險源控制地位而承擔(dān)責(zé)任。

2.自動駕駛車輛生產(chǎn)制造商。有學(xué)者認(rèn)為汽車生產(chǎn)制造商不應(yīng)承擔(dān)刑事責(zé)任，理由如下：第一，注意義務(wù)應(yīng)是具體的，不能因為設(shè)計、生產(chǎn)或使用自動駕駛汽車可能引發(fā)交通事故而理所當(dāng)然地對生產(chǎn)制造商追究過失犯罪責(zé)任，否則無異于承認(rèn)嚴(yán)格責(zé)任。第二，汽車生產(chǎn)商應(yīng)承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任等民事責(zé)任而非刑事責(zé)任。也有部分學(xué)者認(rèn)為其應(yīng)當(dāng)承擔(dān)刑事責(zé)任。生產(chǎn)者對損害結(jié)果的避免義務(wù)具有先期性和前瞻性，屬于間接的結(jié)果避免義務(wù)，除特定場合可能為“被允許的危險”所阻卻外，都應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)刑事責(zé)任。還有部分學(xué)者使用“對駕駛有實際影響人”概念，將生產(chǎn)商和運營商同單位主管人員、機動車輛所有人或者機動車輛承包人統(tǒng)一認(rèn)定為可以對交通工具安全行駛施加影響的人，從而成為交通肇事罪的主體。

筆者認(rèn)同最后一種觀點。首先，自動駕駛系統(tǒng)的正常運行離不開網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)然A(chǔ)設(shè)施和相關(guān)技術(shù)的支持，這些支持一般都由制造商提供，其對駕駛行為同樣具有影響力，從這一角度看，制造商具有依據(jù)影響力理論成為責(zé)任主體的可能。其次，駕駛員和自動駕駛共同支配型駕駛模式，自動駕駛系統(tǒng)還不具有完全的自主學(xué)習(xí)功能，其在相當(dāng)程度上依賴于算法程序和空間定位等相關(guān)技術(shù)的支持，生產(chǎn)制造商是這些程序和數(shù)據(jù)的監(jiān)控者和收集者，在車輛運行過程中，生產(chǎn)制造商因為沒有采取必要的防范措施導(dǎo)致了結(jié)果發(fā)生，根據(jù)監(jiān)督過失理論應(yīng)當(dāng)承當(dāng)相應(yīng)責(zé)任。

三、自動駕駛交通肇事中過失的認(rèn)定

（一）過失認(rèn)定的路徑選擇

關(guān)于過失的理論目前理論界爭議主要圍繞修正的舊過失論和新過失論展開。修正的舊過失論以預(yù)見可能性和過失實行行為來限定過失處罰范圍的條件。其中過失實行行為是指“發(fā)生構(gòu)成要件結(jié)果的一定程度的實質(zhì)危險的行為”;預(yù)見可能性是對構(gòu)成要件結(jié)果發(fā)生的具體預(yù)見。新過失論以結(jié)果避免義務(wù)為重心認(rèn)定過失，其和修正舊過失論的不同主要在于當(dāng)行為人的行為符合一般行動準(zhǔn)則時，即便發(fā)生了法益侵害結(jié)果也不構(gòu)成犯罪。

修正的舊過失論存實行行為認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)模糊的缺陷。如，駕駛?cè)嗽跇O度疲勞時開啟自動駕駛功能，后睡去，導(dǎo)致交通事故發(fā)生，按照修正的舊過失論的觀點，首先排除汽車生產(chǎn)制造商具有過失的可能，因為其不在現(xiàn)場，不具有結(jié)果預(yù)見可能性。如果責(zé)任主體是駕駛員，具有緊迫危險的行為是“睡去”而未能謹(jǐn)慎駕駛的不作為，但此時，駕駛員基于對自動駕駛系統(tǒng)的信任，認(rèn)為行駛過程是安全的。如果認(rèn)為實行行為是自動駕駛功能的“啟動行為”，那么從啟動時來看，并不能說發(fā)生交通事故具有緊迫性，因為責(zé)任和行為不具有同時性而不處罰。

本文認(rèn)為新過失論將判斷重心轉(zhuǎn)到不法層面具有合理性。首先，將行為無價值作為不法的本質(zhì)，是適應(yīng)社會發(fā)展的表現(xiàn)。修正的過失論和新過失論爭論的出發(fā)點在于行為無價值和結(jié)果無價值的選擇，二元行為無價值論更具合理性：第一，其兼顧了行為規(guī)范違反和法益侵害的雙重性質(zhì)，從而消解了道德主義的束縛。第二，二元的行為無價值論中的行為更側(cè)重行為樣態(tài)本身的規(guī)范違反，體現(xiàn)的是客觀化的不法立場，是對行為刑法的堅持。第三，二元的行為無價值論注重構(gòu)成要件對于違法性的制約功能，要求個人必須按照行為規(guī)范行為。相反，結(jié)果無價值論采取“結(jié)果—行為”的思考進(jìn)路，其不可避免的會產(chǎn)生弱化構(gòu)成要件定型性的疑慮。

其次，新過失論以管轄思想為基礎(chǔ)構(gòu)建過失理論對于風(fēng)險的預(yù)防更具實用性。技術(shù)發(fā)展日新月異的今天，許多行為具有危險性和社會有用性雙重屬性，為合理分配危險，由風(fēng)險的制造者或者對風(fēng)險具有管轄可能性的人來管理風(fēng)險顯然具有高效率和可行性。對于自動駕駛這一新興事物而言，生產(chǎn)商可以看作是風(fēng)險的制造者，自動駕駛功能被啟用后，需要網(wǎng)絡(luò)聯(lián)通和基礎(chǔ)數(shù)據(jù)交互等技術(shù)和設(shè)施的支持，這些都由生產(chǎn)商提供，這就使其具有了風(fēng)險控制的可能性。另外，在車輛的行駛過程中，自動駕駛車輛的所有者或者使用者可能形成對車輛的直接支配，也具有風(fēng)險管理的可能性。當(dāng)不同主體違反行為規(guī)范，造成危險結(jié)果的發(fā)生，則應(yīng)當(dāng)認(rèn)定具有過失，即通過行為規(guī)范的違反確認(rèn)危險發(fā)生風(fēng)險的分擔(dān);另一方面，如果行為符合規(guī)范要求，即便危險結(jié)果實際發(fā)生，也不能認(rèn)定其構(gòu)成犯罪。

再次，新過失論將過失犯的認(rèn)定重心提前至不法層面，從而縮小了實行行為范圍，減輕了有責(zé)性判斷的負(fù)累，使得犯罪的認(rèn)定更為經(jīng)濟。通過行為是否符合規(guī)范作為實行行為的判斷標(biāo)準(zhǔn)，將雖然造成法益侵害結(jié)果但符合法規(guī)范的行為排除出不法范圍，相較于單純以法益侵害結(jié)果為標(biāo)準(zhǔn)，縮小了不法范圍，這也是新過失論相較于修正的舊過失論的優(yōu)勢之所在。

綜上所述，本文采取新過失論的觀點對自動駕駛交通肇事中的過失進(jìn)行認(rèn)定。

（二）自動駕駛交通肇事中過失認(rèn)定的具體展開

按照新過失論的觀點，過失犯認(rèn)定的關(guān)鍵在于對危險結(jié)果的預(yù)見可能性和結(jié)果回避義務(wù)的違反。其中，預(yù)見可能性的判斷應(yīng)注意兩方面的問題：一是在以一般第三人的標(biāo)準(zhǔn)予以判斷時應(yīng)做具體化處理，以解決行為人可能具有的特殊認(rèn)知的問題;二是將由于自身可非難原因?qū)е碌恼J(rèn)知能力低于“一般第三人”作為有責(zé)性的判斷要素，以區(qū)分不法和責(zé)任層面的預(yù)見可能性。對于結(jié)果回避義務(wù)而言，行政法規(guī)是重要的參考標(biāo)準(zhǔn)，但是應(yīng)當(dāng)注意其與刑法的不同性質(zhì)，選擇性的適用。需要說明的是，預(yù)見可能性并不具有獨立的體系性地位，其主要為“選擇結(jié)果避免提供標(biāo)準(zhǔn)”。

1.自動駕駛功能啟動前階段。

1）駕駛員的預(yù)見可能性判斷及結(jié)果回避義務(wù)。預(yù)見可能性采用一般人的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行判斷，但“一般人”并非抽象意義上的一般人，應(yīng)當(dāng)考慮特殊行業(yè)群體的一般認(rèn)識。自動駕駛車輛駕駛員的預(yù)見可能性應(yīng)以傳統(tǒng)駕駛員為參照，兼顧自動駕駛車輛的特點進(jìn)行判斷。這種認(rèn)識與傳統(tǒng)駕駛員的認(rèn)知是一種交叉關(guān)系，既不能單純的用傳統(tǒng)駕駛員的預(yù)見可能性對自動駕駛汽車駕駛員進(jìn)行判斷，也不能完全脫離于傳統(tǒng)駕駛員的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行判斷。例如《道路交通安全法》規(guī)定了駕駛員行車前對車輛安全技術(shù)性能進(jìn)行檢查，在傳統(tǒng)駕駛模式下，車輛安全技術(shù)性能僅在于檢查車輛的剎車是否靈敏、制動系統(tǒng)是否能夠正常工作、是否有漏油、漏電等現(xiàn)象。顯然，對于具有自動駕駛功能車輛的檢查不能僅限于此，還應(yīng)當(dāng)包含相關(guān)的雷達(dá)、紅外設(shè)備是否處于正常狀態(tài)。需要明確的是對于駕駛員檢查義務(wù)僅限于對于外部表現(xiàn)的損傷和功能障礙，而不包括自動駕駛系統(tǒng)的技術(shù)性缺陷。這是因為自動駕駛系統(tǒng)具有較強的專業(yè)性，技術(shù)安全性方面的風(fēng)險對于駕駛員來說不可能也不應(yīng)該具有預(yù)見可能性。這也是合理分配危險的應(yīng)有之意。

2）自動駕駛車輛生產(chǎn)制造商的預(yù)見可能性判斷及結(jié)果回避義務(wù)。對于駕駛員或自動駕駛系統(tǒng)生產(chǎn)制造商而言，其主要從技術(shù)層面考察預(yù)見可能性和結(jié)果回避義務(wù)，判斷標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)與現(xiàn)階段人工智能技術(shù)的發(fā)展水平相適應(yīng)。

自動駕駛系統(tǒng)應(yīng)包含交通規(guī)則，這是對自動駕駛系統(tǒng)的基本要求。另外，在技術(shù)允許的情況下，在規(guī)則設(shè)計的過程中應(yīng)當(dāng)納入對他人不遵守交通規(guī)則行為預(yù)見性的特殊應(yīng)對策略。例如，當(dāng)傳統(tǒng)車輛的駕駛員認(rèn)識到他人違反交通規(guī)則而由此產(chǎn)生危險時自己應(yīng)當(dāng)及時停車，否則如果發(fā)生交通事故不能適用信賴原則，應(yīng)當(dāng)認(rèn)為車輛的生產(chǎn)制造商具有過失。

2.自動駕駛功能啟動后階段。自動駕駛功能啟動后階段包括自動駕駛系統(tǒng)發(fā)出駕駛員接管提醒后至駕駛員接管這一過程和自動駕駛功能支配車輛行駛過程。

1）駕駛員的預(yù)見可能性判斷及結(jié)果回避義務(wù)。對于這一階段的責(zé)任承擔(dān)問題，美國采取駕駛員嚴(yán)格責(zé)任原則，但我國刑法體系中并沒有嚴(yán)格責(zé)任的歸責(zé)方式，因此，自動駕駛功能啟動后的階段，駕駛員的過失認(rèn)定仍應(yīng)根據(jù)不同情況具體判斷。

應(yīng)將自動駕駛車輛中駕駛員的接管義務(wù)定位為補充性的義務(wù)。目前部分法律或自動駕駛車輛生產(chǎn)商也規(guī)定了駕駛員在自動駕駛車輛運行時應(yīng)保持最低限度的謹(jǐn)慎義務(wù)，但應(yīng)定位為消極的注意義務(wù)，即駕駛員只有在自動駕駛系統(tǒng)發(fā)出接管提示后才須重新建立謹(jǐn)慎的注意義務(wù)。但是，在這種模式下，容易出現(xiàn)問題的是當(dāng)駕駛員和自動駕駛系統(tǒng)對路況做出不同判斷時，是否可以僅根據(jù)自動駕駛系統(tǒng)發(fā)出接管提示就認(rèn)定駕駛員具有預(yù)見可能性。例如，當(dāng)駕駛系統(tǒng)測算將有超出其控制能力的危急情況發(fā)生時發(fā)出駕駛員接管提醒，但是駕駛員判斷路況并不具有發(fā)生交通事故的現(xiàn)實危險時，駕駛員拒絕接管造成交通事故，能否認(rèn)為駕駛員具有預(yù)見可能性。

本文對此持否定觀點。首先，自動駕駛自身既帶有的法益侵害風(fēng)險應(yīng)屬于“允許的風(fēng)險”，對其具有預(yù)見不能認(rèn)為過失判斷中駕駛員的預(yù)見可能性。其次，在對客觀情況認(rèn)識不同的情況下，由于算法本身所具有的不透明性，僅僅通過自動駕駛系統(tǒng)的接管提示也不能認(rèn)定行為人對危險具有預(yù)見。雖然有學(xué)者提出，即使算法具有不透明性，但是其有“提示接管”的外在表現(xiàn)，根據(jù)對這種外在表現(xiàn)的認(rèn)知可以認(rèn)定行為人對危險的發(fā)生具有預(yù)見可能性。這種預(yù)見可能性的認(rèn)定方式實質(zhì)上是將自動駕駛系統(tǒng)算法結(jié)果強行賦予給了駕駛員，變成了駕駛員的預(yù)見。這一方面擴大了駕駛員的責(zé)任范圍，另一方面容易引發(fā)設(shè)計者或生產(chǎn)商的道德風(fēng)險，使其在生產(chǎn)設(shè)計之初為了推卸責(zé)任就盡可能的多嵌入接管提示，使得自動駕駛違背其設(shè)計初衷。因此，對于駕駛員的預(yù)見可能性，不能僅僅因為駕駛系統(tǒng)發(fā)出接管提示就斷定駕駛員對危害結(jié)果具有預(yù)見可能性。

自動駕駛技術(shù)一定程度上削減了人類駕駛員的結(jié)果回避義務(wù)，但是隨之而來的是駕駛員需要承擔(dān)新型的、必要的義務(wù)，這其中就包括駕駛員仍應(yīng)保證自己具有隨時接管的能力和最低限度的警惕性。例如，自動駕駛功能啟動過程中，自動駕駛系統(tǒng)發(fā)出接管提醒，但由于駕駛員粗心大意而未給予重視，導(dǎo)致交通事故發(fā)生應(yīng)當(dāng)追究駕駛員的過失責(zé)任。

2）自動駕駛車輛生產(chǎn)制造商的預(yù)見可能性判斷及結(jié)果回避義務(wù)。自動駕駛車輛的生產(chǎn)制造商具有的結(jié)果回避義務(wù)是一種間接義務(wù)。其具有先期性和前瞻性。有觀點認(rèn)為，過失犯中的注意義務(wù)應(yīng)當(dāng)是對具體結(jié)果的預(yù)見和避免義務(wù)，而不是對抽象的某一類行為導(dǎo)致什么樣結(jié)果的預(yù)見和避免義務(wù)，對于駕駛員以外的相關(guān)主體，由于其并不在事故發(fā)生的現(xiàn)場，而不具有具體的預(yù)見可能性，更不可能產(chǎn)生結(jié)果回避義務(wù)。

按照新過失論的觀點，過失犯的歸責(zé)依據(jù)并不是像故意犯那樣基于意思自由的濫用，而是因為行為人沒有按照法規(guī)范的期待行為，這就決定過失犯的本質(zhì)是行為不法，預(yù)見可能性是對于“危害社會的結(jié)果”的預(yù)見，其并不需要“何時何地對何人”的絕對具體的預(yù)見。自動駕駛功能啟動后，生產(chǎn)制造商的過失主要是一種監(jiān)督過失。這種監(jiān)督過失可以表現(xiàn)為沒有盡到監(jiān)督義務(wù)造成被監(jiān)督者實施了過失行為，或者對自己所管理的事項應(yīng)確立安全的管理體制而未確立，造成危害結(jié)果的發(fā)生。

總之，自動駕駛在交通肇事中過失的認(rèn)定應(yīng)當(dāng)以預(yù)見可能性為前提，以行為違反結(jié)果回避義務(wù)為重點進(jìn)行認(rèn)定。對于結(jié)果回避義務(wù)的確定方法，應(yīng)當(dāng)將有關(guān)自動駕駛的行政法規(guī)和自動駕駛行業(yè)的技術(shù)規(guī)范納入判斷標(biāo)準(zhǔn)的范圍。與此同時，面對自動駕駛技術(shù)的發(fā)展，交通運輸管理法規(guī)的內(nèi)容也應(yīng)做出積極回應(yīng)，擴充內(nèi)容，以進(jìn)一步明確自動駕駛車輛各參與主體應(yīng)負(fù)擔(dān)的義務(wù)，最大程度的降低事故風(fēng)險，保障安全。

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作者簡介：肖潔（1988年—），女，漢，河北石家莊，研究生，中國政法大學(xué)，研究方向：刑法學(xué)