宮薇薇 鮑晶晶 王言

摘 要：城市綜合客運樞紐屬于城市客運交通系統(tǒng)中重要的一個樞紐工程，位于綜合交通網(wǎng)絡(luò)交匯點和乘客集散點，是乘客進行活動的主要環(huán)節(jié)和場所。進入新時期之后遠(yuǎn)距離出行發(fā)展成為常態(tài)，旅客出行帶動交通運輸流量的增長，導(dǎo)致樞紐內(nèi)部出現(xiàn)局部擁堵的情況，給城市治安帶來一定的挑戰(zhàn)。在這樣的背景下研究客運樞紐中心旅客換乘的行為尋找其中存在的規(guī)律，可以優(yōu)化交通運輸?shù)臉屑~以及優(yōu)化城市交通換乘區(qū)域，為城市的交通運輸?shù)陌l(fā)展提供科學(xué)準(zhǔn)確的建議。

關(guān)鍵詞：城市;綜合客運樞紐;旅客;換乘行為

在目前的研究中，人們對出行方式的選擇，無非就是個人行為、出行行為、運輸方式三個方面，對城市樞紐工程本身的影響不大。但是本文的研究中，對城市綜合客運樞紐乘客換乘的行為進行合理分析，觀察其換乘行為與車站設(shè)施服務(wù)、樞紐設(shè)計、組織人員、管理要素等方面有關(guān)聯(lián)，觀察影響旅客換成的服務(wù)水平和滿足程度是否對換乘方式選擇產(chǎn)生一定的影響，產(chǎn)生的影響是否可以被忽視。

1 城市綜合客運樞紐

我國交通運輸網(wǎng)的發(fā)展與國家綜合國力的提升有很大的關(guān)系，在綜合國力提升的背景上人們生活水平不斷提高，城市建設(shè)也呈現(xiàn)出前所未有的局面。城市化進程的加快讓城市功能分區(qū)不斷明確，交通需求的增長讓城市人均出行量明顯增加。進入新時期之后我國在城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上投入大量的資金和物力，讓城市交通得到了很好的發(fā)展。但是城市綜合樞紐位于城市中央，中心地段用地緊張常常發(fā)生擁堵的情況，出現(xiàn)交通事故等問題。城市綜合樞紐屬于一個大型的公共建筑，發(fā)揮交通運輸中轉(zhuǎn)乘等實際功能，在城市客運系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)、交通網(wǎng)絡(luò)運行規(guī)劃中有很重要的價值。綜合客運樞紐的改動、改建對整個城市、周邊道路等都會產(chǎn)生很重要的影響，由于樞紐的定義是兩條以上的交通線路交匯點，在這個交匯點車輛和人流都匯聚于此，綜合客運樞紐的功能就是疏散人流，對其進行組織疏導(dǎo)實現(xiàn)乘客集散的功能[1]。本質(zhì)上來說城市綜合客運樞紐有利于促進城市交通系統(tǒng)高效運轉(zhuǎn)，提升交通運輸效率，優(yōu)化城市交通出行結(jié)構(gòu)、改變城市功能空間。在城市不同功能分區(qū)中，客運樞紐與城市功能之間的關(guān)系最為密切，對城市的影響也非常大。進入新時期之后城市客運樞紐中非交通運輸功能不斷出現(xiàn)，讓樞紐內(nèi)部的構(gòu)造變得復(fù)雜多樣，設(shè)計人員根據(jù)內(nèi)部分區(qū)的服務(wù)對象進行綜合計算，優(yōu)化內(nèi)部規(guī)劃空間提升利用率。

2 城市綜合客運樞紐旅客換乘的研究現(xiàn)狀

2.1 對城市綜合客運樞紐發(fā)展的思考

城市交通問題和城市樞紐規(guī)劃建設(shè)對乘客出行造成不便引起政府的重視，在2005年《國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)建設(shè)部等部門關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通意見的通知》，明確城市綜合客運樞紐建設(shè)發(fā)展的方向，我國在21世紀(jì)初期對于交通運輸建設(shè)上花費了很多精力，在大型城市客運樞紐規(guī)劃和設(shè)計方面進行深入研究，積極探索和實踐，力圖找到我國交通運輸發(fā)展的途徑。但是在當(dāng)時交通運輸?shù)陌l(fā)展缺乏成熟且系統(tǒng)的實踐經(jīng)驗，對于城市交通客運樞紐的研究還需要不斷深入。如果一個城市擁有多種方式換乘的綜合客運樞紐，在大量人口吞吐的情況下?lián)Q乘設(shè)施如何滿足乘客所需，而乘客換乘量、樞紐規(guī)模、服務(wù)設(shè)施之間存在的關(guān)系是什么？當(dāng)前交通客運樞紐進入瓶頸的情況如何改善？在傳統(tǒng)的規(guī)劃設(shè)計中已經(jīng)無法回答這些問題，進入新時期之后開始了大刀闊斧的改革。因此把握好城市綜合客運樞紐乘客換乘的規(guī)律，以此為基礎(chǔ)建設(shè)城市綜合客樞紐，對于提升城市用地、改善交通擁堵情況，適應(yīng)我國經(jīng)濟的發(fā)展有很積極的意義。因此分析乘客換乘行為規(guī)律評價客運樞紐內(nèi)換乘效率為交通樞紐的改建提出科學(xué)合理的建議，推動城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)[2]。

2.2 對城市綜合客運樞紐乘客換乘行為的研究

國外對旅客出行的研究起源很早，早在20世紀(jì)50年底初期就開始，當(dāng)時采用的方是集計模型研究方式，研究乘客的出行、方式。以美國為例，美國在同一時期60年代的后期發(fā)展起直接需求模型，將出行生成、出行分布、出行方式進行綜合考慮，設(shè)置出客流預(yù)測模型，直接預(yù)測兩點之間交通方式客流量的研究。在這個時期內(nèi)，最優(yōu)代表性的是四階段法模型，不同階段又有具體的研究方式建立起對應(yīng)的模型，其中最具有代表性的是佛類特法、最大熵法等，這些模型操作簡單但是計算并不準(zhǔn)確。進入70年代之后Daniel McFadden提出了Logit模型，將其運用到交通領(lǐng)域內(nèi)并且在經(jīng)濟領(lǐng)域內(nèi)得到承認(rèn)。在80年代這個模型得到廣泛使用，大量學(xué)者紛紛對其進行研究。對換乘模式的研究在20世紀(jì)70年代被提出，在當(dāng)時是鼓勵人們不開車，選擇乘坐公共交通出行。關(guān)宏志、西井和夫等人在1997年對日本的B&BR研究得到SP、ED數(shù)據(jù)，建立起混合模型，對模型數(shù)據(jù)修正之后得到相關(guān)的數(shù)據(jù)。國外研究人員還對客運樞紐乘客的接駁行為也進行相關(guān)的研究。

國內(nèi)研究起步很晚，但是有大量的借鑒模型，學(xué)者們通過借鑒進行大量的研究，蘇愛華、施法中等人針對網(wǎng)絡(luò)公交的換乘問題進行研究，建立起相關(guān)的模型;熊萍、楊東援等在2010年參與上海世博，探討P&R模式和全程自駕車的變量建立起停車換乘行為模型，得出固定函數(shù)等[3]。國內(nèi)外在旅客換乘的研究傾向于特定因素的原因是綜合考慮影響到乘客換乘行為和意愿的研究很少，和國外相比國內(nèi)換乘模型研究還需要深入和優(yōu)化，讓其具備創(chuàng)新性和實用性。

3 城市客運樞紐乘客換乘行為和心理研究

3.1 行為分析

在車站內(nèi)部旅客借助換乘設(shè)施，流轉(zhuǎn)與各個交通方式功能分區(qū)之間，完成不同交通方式、或者是同一種交通運輸方式之間線路的達(dá)成轉(zhuǎn)換，這個過程就是城市綜合樞紐乘客換乘的行為。在本文中，具體是指離站乘客換乘市內(nèi)交通工具出行的換乘行為，在出行的過程中，具體到乘客離開出站站臺，到出站口之后，選擇另外一種或者是同一種交通工具，到達(dá)換乘交通功能區(qū)排隊買票、候車，離開客運樞紐的一整個過程。在換乘中，旅客有不同的換乘行為，在旅客本人主觀意識驅(qū)動下按照換乘的流程進行換乘，在一整個交通行為中產(chǎn)生的步驟就是換乘行為。流程是指在產(chǎn)生環(huán)節(jié)的過程中，被動由換乘設(shè)施配置、換乘管理決定的過程，決定換乘行為。根據(jù)乘客的行為和特點可以分為換乘方式選擇行為、查詢問路行為、行走行為、交通設(shè)施選擇行為、排隊行為、等候行為等等。

①換乘方式選擇行為：旅客根據(jù)出行需求與換乘信息分析換乘的可行性，最終選擇出自己認(rèn)為可行的交通工具進行的換乘行為，這個行為是動態(tài)的決策。在這個階段，換乘設(shè)施、服務(wù)水平等如果沒有得到乘客預(yù)期的要求，乘客也許會改換換乘方式，也就是說產(chǎn)生的所有行為都會對換乘方式選擇造成一定的影響。

②查尋問路;Passini把這個過程劃分為 三個階段，感知路線、制定行動路線、行動，他認(rèn)為這個過程實際上是旅客對空間環(huán)境的一個求解。樞紐站內(nèi)乘客的選擇路線的行為，是在乘客本人對方向認(rèn)知的基礎(chǔ)上，跟隨導(dǎo)航、詢問等識別目的地的行為，在這個行為中對周圍環(huán)境的適應(yīng)程度、熟悉程度、自身認(rèn)知能力、尋路經(jīng)驗等客觀因素對旅客本人會產(chǎn)生主觀的影響。對于一個陌生乘客而言，花最短時間換乘找到最佳的換乘方式，旅客對換乘的滿意值就會越高，在旅客潛意識形成換乘經(jīng)驗，對下一次出行換乘的選擇起到很好的影響。

③行走行為：乘客為達(dá)到換乘目的地，在出站點、換乘大廳、通道、樓道、扶梯之間移動行走的行為，旅客這個時間段內(nèi)行走時間、移動步伐、步距之間和換乘設(shè)施服務(wù)水平之間有很大的關(guān)系。換乘時間長旅客逐漸感到焦躁，不滿意換乘方式，對下一次換乘有很大的影響。

④選擇設(shè)施：出行選擇直梯、扶梯、樓梯和旅客本人移動是否受到限制、旅客本人攜帶的行李量、出行時間有關(guān)系。如殘障人士會選擇無障礙設(shè)計扶梯、直梯。但是普通旅客本人攜帶的行李越多就會影響到出行時間，傾向于選擇扶梯或者是直梯。

⑤排隊行為與等候行為：排隊是旅客在換乘的時候需要停駐等候的行為，旅客購票和安全、檢票等行為，其中排隊時間、安檢設(shè)施、檢票設(shè)施、服務(wù)水平影響換乘行為。如地下進站換乘需要購票 安檢等，公交與出租只需要購票，不需要排隊就沒有排隊時間，對于時間緊急的乘客會選擇出租車。等候行為是樞紐運營管理、交通運輸量與公交調(diào)度產(chǎn)生的等候行為，乘客在指定地點候車。其中等候的時間受到調(diào)度、交通狀況的影響，地鐵候車時間固定，但是公交、出租不受到限制，當(dāng)乘客候車容忍度達(dá)到一定程度之后就會選擇別的出行方式。

3.2 心理分析

人們的行為受到潛意識的影響和心理需求的影響，交通換乘行為是旅客選擇出行的一種方式，所以會受到心理原因的影響。在乘客換乘的不同階段旅客存在不同的心理需求、現(xiàn)實需求，當(dāng)一種出行方式滿足旅客需求的時候乘客對這種方式的偏好就會增加，所以乘客在選擇上會以最大程度滿足心理需求的交通方式出行。如果一種方式不能滿足需求的情況下，旅客的容忍度達(dá)到上限就會謀求其他交通方式平衡心理。分析旅客的心理想法，可以分為共性需求、個性需求。共性需求可以從安全性和速度、舒適度等方面考慮，在共性和個性的需要下旅客的換乘出行呈現(xiàn)出不同的需求。換乘方式選擇階段乘客要考慮出行時間、費用、付費方式、換乘次數(shù)，根據(jù)旅客本身的需求和實際進行選擇。不同乘客對出行時間和費用的承擔(dān)情況差別很大。在換乘階段乘客期望換乘時間短、消耗體力少的設(shè)施;排隊購票階段購票方式多元性、支付的便捷性是乘客選擇的出發(fā)點，所以互聯(lián)網(wǎng)購票被更多人接受;候車時間旅客希望候車時間小于自己的耐心消耗度，當(dāng)實際等待時間大于耐心消耗，旅客就會進行二次選擇;乘車階段旅客希望乘車的安全性、舒適性等;換乘結(jié)束之后旅客會根據(jù)換乘的具體感受潛意識總結(jié)，為下一次換乘提出參考意見。

3.3 環(huán)境影響

客運樞紐是重要的載體，旅客的換乘行為都在客運樞紐中完成，因此樞紐本身的建設(shè)、服務(wù)情況、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)會影響到乘客的心理，從而影響乘客出行的選擇?？臻g布局影響到出行的最短換乘距離和時間，好的導(dǎo)航設(shè)備也可以節(jié)省用戶很大一部分時間。對于初次達(dá)到樞紐站內(nèi)的乘客，視線優(yōu)勢可以增加換乘的喜好，旅客對樞紐環(huán)境的陌生換乘的時間就會增加延長，繞行、步行距離也相對增加，旅客的安全感逐漸降低。樞紐站內(nèi)信息的提供也會影響到旅客的選擇 ，如果信息不充分旅客只能選擇常規(guī)的方式;假設(shè)信息充分旅客在充分了解各種路線的信息之后進行合理選擇，理性衡量不同運輸工具之間的優(yōu)劣進行選擇。樞紐站內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施的完善和旅客的滿意程度都影響旅客的換乘心理[4]。

4 旅客離站換乘方式選擇影響因素

旅客換乘受到多種因素的影響，因此造成的選擇差異，不同因素對旅客選擇影響程度也存在很大區(qū)別。從個人因素上看，個人因素有個人屬性、家庭屬性。個人屬性有性別、年齡、學(xué)歷、職業(yè)、收入;出行方面有攜帶行李量和結(jié)伴人數(shù)、費用承擔(dān)方式等。家庭屬性是指是否有私家車、交通出行方式的種類、家庭住址等。個人屬性對出行方式的選擇體現(xiàn)在樞紐的認(rèn)識上，還包括支付能力、行李量[5]。一般情況下旅客會選擇自己熟悉的交通方式。家庭屬性是指影響出行選擇的屬性，有私家車的家庭離站之后私家車接送的可能性較大，家庭住址近的旅客會傾向于選擇公交直達(dá)。出行因素還包括出行目的、距離;運輸方式考慮可以從定量因素和定性因素進行考慮。定量因素指的候車時間、購票時間等;定性因素指的是安全性、經(jīng)濟性、舒適性、快速性等等。

5 結(jié)語

旅客離站換乘方式?jīng)Q策屬于一個目的性很強，具有復(fù)雜性和針對性的一個過程，旅客根據(jù)不同角度權(quán)衡換乘方式，最終選擇出最佳的交通方式作為出行決策方式。本文對旅客換乘的心理、行為、影響因素等進行合理分析，研究其影響因素與決策的過程，試圖從其中找尋到旅客做出這一決策的動力和原因，挖掘出城市客運樞紐布局設(shè)施配置的方向，這對于城市客運樞紐的發(fā)展有非常積極的意義。

項目信息：中文：國家重點研發(fā)計劃資助（2018YFB1601300）。

課題名稱：樞紐間換乘客流運行態(tài)勢監(jiān)測與運力動態(tài)協(xié)同調(diào)度及應(yīng)急處置技術(shù)。

參考文獻：

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