高 嵩， 劉 暢， 姜 磊

(交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院，北京 100088)

江海直達(dá)作為一種便捷高效、綠色經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式，已成為舟山地區(qū)深化水運(yùn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的重要內(nèi)容。

1.在頂層設(shè)計(jì)層面。2016年4月，國務(wù)院同意設(shè)立“舟山江海聯(lián)運(yùn)服務(wù)中心”，標(biāo)志著舟山作為長江流域通江達(dá)海運(yùn)輸?shù)闹匾脚_(tái)，得到了中央層面的認(rèn)可。[1]2017年4月，交通運(yùn)輸部[2]發(fā)布《關(guān)于推進(jìn)特定航線江海直達(dá)運(yùn)輸發(fā)展的意見》，提出開展江海直達(dá)商品汽車滾裝船前期研究。2018年8月，交通運(yùn)輸部辦公廳[3]發(fā)布《深入推進(jìn)長江經(jīng)濟(jì)帶多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展三年行動(dòng)計(jì)劃》，指出有序推進(jìn)長江商品汽車滾裝船江海直達(dá)運(yùn)輸。

2.在技術(shù)法規(guī)層面。2018年7月，中國船級(jí)社[4]發(fā)布實(shí)施《特定航線江海直達(dá)船舶建造規(guī)范(2018)》；同年12月，中華人民共和國海事局[5]發(fā)布《特定航線江海直達(dá)船舶法定檢驗(yàn)技術(shù)規(guī)則(2018)》，并于2019年2月起實(shí)施，其中新增商品汽車滾裝船的相關(guān)技術(shù)要求，為船舶設(shè)計(jì)、建造和法定檢驗(yàn)提供基準(zhǔn)，預(yù)示著江海直達(dá)滾裝船的市場(chǎng)準(zhǔn)入政策開放已為期不遠(yuǎn)。

為抓住政策密集出臺(tái)的機(jī)遇期，考慮到長江滾裝運(yùn)輸與沿海滾裝運(yùn)輸無縫銜接的迫切需要，以及舟山對(duì)發(fā)展江海直達(dá)商品汽車滾裝運(yùn)輸?shù)膹?qiáng)烈意愿，本文針對(duì)商品汽車滾裝運(yùn)輸市場(chǎng)的發(fā)展現(xiàn)狀，開展?jié)L裝船舶江海聯(lián)運(yùn)技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證，判別風(fēng)險(xiǎn)影響因素及其可控性。

1 商品汽車滾裝船運(yùn)輸市場(chǎng)

1.1 我國商品汽車產(chǎn)銷現(xiàn)狀

隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的快速增長，工業(yè)化水平的不斷提升，汽車產(chǎn)業(yè)迎來了良好的發(fā)展機(jī)遇期。國內(nèi)汽車銷售逐步由一、二線城市向中小城市滲透，商品汽車產(chǎn)銷量自1990年起連續(xù)增產(chǎn)27 a，其中：2001—2010年平均增速約為24%；2011—2019年有所回落，年均增速約為4%；到2019年，我國全年汽車產(chǎn)銷分別完成2 572.1萬輛和2 576.9萬輛，產(chǎn)銷量連續(xù)11 a居全球第一。

近幾年，受產(chǎn)業(yè)政策因素和宏觀經(jīng)濟(jì)因素的影響，商品汽車產(chǎn)銷量進(jìn)入下行通道，2018年出現(xiàn)28 a來增速首次負(fù)增長，產(chǎn)銷量同比2017年分別下降4.2%和2.8%[6]，2019年下行趨勢(shì)進(jìn)一步擴(kuò)大。見表1。

1) 由于GDP緩降、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)延續(xù)分化、投資和消費(fèi)雙下降、中美貿(mào)易摩擦和房地產(chǎn)去庫存的影響，經(jīng)濟(jì)下行壓力決定了汽車市場(chǎng)需求放緩。

2) 由于近3 a購置稅減半的政策提前透支商品車市場(chǎng)消費(fèi)能力，加上二手車銷售波動(dòng)、第6階段排放標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施等因素，綜合影響形成了商品汽車銷量的下行態(tài)勢(shì)。

截至目前，我國汽車保有量已達(dá)130輛/千人，進(jìn)入工業(yè)化后期，汽車節(jié)能減排、交通擁堵等問題日益凸顯，我國汽車產(chǎn)業(yè)亟待轉(zhuǎn)型升級(jí)，扭轉(zhuǎn)市場(chǎng)激烈競爭的格局?？深A(yù)見，未來如果沒有經(jīng)濟(jì)刺激政策，市場(chǎng)增速降檔調(diào)節(jié)在所難免。預(yù)計(jì)未來幾年我國商品汽車最大年產(chǎn)銷量約為2 700萬輛，其中長江流域汽車產(chǎn)銷量約為1 000萬輛。

1.2 江海聯(lián)運(yùn)經(jīng)營情況

我國商品汽車滾裝船運(yùn)輸市場(chǎng)相對(duì)獨(dú)立，水路運(yùn)輸構(gòu)筑沿海南北航線與長江干線的“T”字型運(yùn)輸格局。由于水域航行條件差異較大，長江運(yùn)輸和沿海運(yùn)輸?shù)年P(guān)聯(lián)度不高，2017年長江滾裝運(yùn)量約為100萬輛，沿海運(yùn)量為160萬輛。目前，滾裝運(yùn)量在綜合運(yùn)輸中的占比為7%～8%，商品汽車與公路運(yùn)輸85%的市場(chǎng)份額相比差距明顯。但是，隨著2016年GB 1589強(qiáng)制性國標(biāo)的實(shí)施(汽車、掛車與汽車、列車外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值)，要求公路轎運(yùn)車僅能承載約10輛的商品汽車。公路貨運(yùn)治超推動(dòng)公路轎運(yùn)不斷分流到水運(yùn)市場(chǎng)，商品汽車滾裝運(yùn)輸前景向好。因此，判斷水運(yùn)比重若由8%提升至10%，到2020年長江商品汽車滾裝運(yùn)量有望突破120萬輛，沿海運(yùn)量約為180萬輛。

我國滾裝運(yùn)輸是一個(gè)相對(duì)壟斷型市場(chǎng)，客戶主導(dǎo)性較強(qiáng)。國內(nèi)沿海和長江共有6家經(jīng)營企業(yè)，分別為深圳滾裝、安吉物流、中遠(yuǎn)海特、中甫航運(yùn)、民生公司和華陽嘉川。兼營江海業(yè)務(wù)的企業(yè)只有深圳滾裝(武漢物流)和安吉物流(安盛船務(wù))，企業(yè)整體經(jīng)營管理比較規(guī)范，市場(chǎng)秩序維護(hù)較好。江海直達(dá)運(yùn)輸以長江航運(yùn)企業(yè)為經(jīng)營主體，目前該市場(chǎng)份額主要由武漢物流、民生公司和安盛船務(wù)等3家企業(yè)占據(jù)，其中：武漢物流掌握東風(fēng)集團(tuán)資源，在武漢地區(qū)具備資源優(yōu)勢(shì)；民生公司背靠長安集團(tuán)，在重慶地區(qū)資源優(yōu)勢(shì)明顯；安盛船務(wù)控制上汽集團(tuán)資源，資源集中在上海地區(qū)。這3家企業(yè)通過長期的戰(zhàn)略聯(lián)盟、合資合作和艙位互換等多種形式，與國內(nèi)汽車廠商形成緊密互贏的伙伴關(guān)系，與商品汽車滾裝船運(yùn)輸同行保持良好的競合關(guān)系，總體維持長江商品汽車滾裝船運(yùn)輸市場(chǎng)的穩(wěn)定發(fā)展。

截至2017年底，我國滾裝船航運(yùn)企業(yè)滾裝運(yùn)力共計(jì)75艘/10.25萬車位，其中：長江滾裝船共計(jì)39艘/2.85萬車位，年運(yùn)能為120萬輛，船舶使用率約為80%，800萬及以上車位的滾裝船有27艘，運(yùn)力約占81%；沿海滾裝船共計(jì)36艘/7.4萬車位，2 000及以上車位的滾裝船有23艘，運(yùn)力約占63%。

1.3 江海直達(dá)滾裝船運(yùn)輸需求

我國江海聯(lián)運(yùn)商品汽車資源由2部分構(gòu)成。

1) 外貿(mào)商品汽車資源，主要是華中和西南地區(qū)經(jīng)由長江內(nèi)支線運(yùn)輸至長江口，再由外貿(mào)型滾裝船運(yùn)輸至全球各地，2017年我國出口汽車104萬輛，約占產(chǎn)銷量的3.6%。

2) 內(nèi)貿(mào)車江海聯(lián)運(yùn)資源，主要是長江腹地汽車廠生產(chǎn)的商品汽車運(yùn)至沿海各地銷售,或?qū)⒀睾Ｆ噺S生產(chǎn)的商品汽車運(yùn)至內(nèi)陸銷售。例如，大連日產(chǎn)通過江海聯(lián)運(yùn)向內(nèi)陸地區(qū)運(yùn)送；漢渝地區(qū)的汽車廠商通過江海聯(lián)運(yùn)向環(huán)渤海灣地區(qū)和華南沿海城市運(yùn)送。見表2[6]。

根據(jù)滾裝運(yùn)輸企業(yè)調(diào)研信息，2017年上述2種市場(chǎng)的長江江海聯(lián)運(yùn)貨源量為32萬輛，預(yù)計(jì)到2020年江海聯(lián)運(yùn)商品汽車貨運(yùn)總量最大為40萬輛，將為我國商品汽車滾裝江海直達(dá)市場(chǎng)帶來巨大需求。[6]

伴隨汽車產(chǎn)銷和運(yùn)輸市場(chǎng)的快速發(fā)展，加上商品汽車江海聯(lián)運(yùn)和直達(dá)運(yùn)輸?shù)钠惹行枰?，衍生出?duì)滾裝船舶研發(fā)和滾裝碼頭建設(shè)的更高要求。然而，現(xiàn)有格局的商品汽車江海聯(lián)運(yùn)主要節(jié)點(diǎn)是上海海通國際汽車碼頭，設(shè)計(jì)吞吐量為130萬輛/a，多年來裝卸作業(yè)已超過150萬輛/a，常年處于飽和運(yùn)營狀態(tài)，難以滿足快速增長的滾裝運(yùn)輸需求，亟待開拓新的滾裝轉(zhuǎn)運(yùn)集并點(diǎn)。

2017年舟山定海滾裝碼頭建設(shè)完工，設(shè)計(jì)通過能力為60萬輛次/a，可承接進(jìn)出口和南北航線的商品汽車中轉(zhuǎn)及部分長江中下游的商品汽車分流轉(zhuǎn)運(yùn)，建設(shè)目標(biāo)在于緩解上海海通碼頭的瓶頸問題，形成與上?；?dòng)的格局，優(yōu)化商品汽車集疏運(yùn)系統(tǒng)。但是，舟山至上海的航線屬于江海直達(dá)特定航線，按相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和市場(chǎng)準(zhǔn)入的政策要求，舟山碼頭尚無匹配的商品汽車滾裝船型，長此以往會(huì)造成碼頭資源和財(cái)政投資的巨大浪費(fèi)。因此，相關(guān)滾裝船企業(yè)提出武漢至舟山1 500車位江海直達(dá)滾裝船的發(fā)展訴求。

對(duì)照江海直達(dá)的發(fā)展導(dǎo)向，水運(yùn)行業(yè)對(duì)江海商品汽車滾裝運(yùn)輸一體化發(fā)展的關(guān)注度日益提升，但研究主要集中在2017年以后。武漢理工大學(xué)結(jié)合滾裝船船型及其布置特點(diǎn)，基于AQWA軟件開展波浪運(yùn)動(dòng)下的數(shù)值模擬分析，從耐波性和干舷安全的視角，綜合比選優(yōu)秀船型[7]；中國船級(jí)社武漢規(guī)范研究所結(jié)合滾裝船的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和承載特點(diǎn)，從車輛甲板和舷側(cè)等結(jié)構(gòu)強(qiáng)度要點(diǎn)出發(fā)，對(duì)船體結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，填補(bǔ)了江海直達(dá)商品汽車滾裝船標(biāo)準(zhǔn)的空白。[8]總體上，近期研究主要針對(duì)的是船舶水動(dòng)力性能和結(jié)構(gòu)強(qiáng)度分析，對(duì)市場(chǎng)運(yùn)輸效益和船型經(jīng)濟(jì)性的研究相對(duì)不足，雖有專家分析了西江干線航道商品汽車滾裝運(yùn)輸可行性[9]，但尚未聚焦特定航線江海直達(dá)滾裝運(yùn)輸?shù)哪繕?biāo)市場(chǎng)(長江干線+國內(nèi)沿海)，因此亟待開展相關(guān)研究助力行業(yè)發(fā)展，并提供技術(shù)支持和決策依據(jù)。

2 江海直達(dá)滾裝運(yùn)輸技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證

2.1 評(píng)價(jià)方法與模型構(gòu)建

在開展船舶技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證和可行性研究時(shí)，常遇到系列方案優(yōu)劣性比選，以實(shí)現(xiàn)船舶輸出的使用價(jià)值與輸入的勞動(dòng)消耗的比值最優(yōu)，這就是技術(shù)經(jīng)濟(jì)效益最優(yōu)方案，其核心是確立經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)指標(biāo)。例如：當(dāng)收入可預(yù)估時(shí)，可選用內(nèi)部收益率和凈現(xiàn)值等指標(biāo)；當(dāng)收入不可預(yù)估時(shí)，可選擇必要運(yùn)費(fèi)率和平均年費(fèi)用等指標(biāo)。但是，由于船舶的新建、改造、買賣和租賃等因素，資金的來源、貸款、稅率、折舊和津貼等因素對(duì)船型方案論證有直接影響,因此，沒有一個(gè)普遍適用的船型方案選取模式，而是根據(jù)不同的情況和條件采用相應(yīng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)和方法。[10]

1) 針對(duì)滾裝航運(yùn)企業(yè)(船舶所有人)，考慮江海航線相對(duì)獨(dú)立，全程運(yùn)輸需確立不同航線和船型的組合方案，綜合物流需疊加計(jì)算收支性等關(guān)鍵指標(biāo)，才能評(píng)價(jià)運(yùn)輸效益的最優(yōu)解，因此，選擇容易疊加計(jì)算的單車凈利潤作為船舶所有人經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的出發(fā)點(diǎn)，開展船舶經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)。

2) 對(duì)于商品汽車廠商(貨主)運(yùn)輸方式的選擇，需考慮船舶、港口的作業(yè)能力與效率，其經(jīng)濟(jì)效益主要反映在節(jié)約運(yùn)輸成本為自身創(chuàng)造的收益。因此，將運(yùn)輸成本作為貨主經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的出發(fā)點(diǎn)開展綜合運(yùn)輸成本評(píng)價(jià)。

現(xiàn)有研究方法對(duì)綜合物流成本的分析主要聚焦于費(fèi)用和時(shí)效指標(biāo)，兩者計(jì)算相對(duì)獨(dú)立，通常是對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行代數(shù)疊加[9]或折現(xiàn)比選[10]，欠缺指標(biāo)關(guān)聯(lián)的計(jì)算公式和方法論，難以定量化統(tǒng)籌要素關(guān)系。鑒于此，結(jié)合本例工況和實(shí)用價(jià)值，考慮商品汽車的高附加值屬性，對(duì)全程運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性提出較高要求，研究將費(fèi)用成本與時(shí)間成本緊密關(guān)聯(lián)，首次融合為綜合成本評(píng)價(jià)指標(biāo)，創(chuàng)新設(shè)計(jì)全程運(yùn)輸綜合成本評(píng)價(jià)模型(“3C”模型)，見圖1。

圖1 江海聯(lián)運(yùn)全程運(yùn)輸成本評(píng)價(jià)“3C”模型

圍繞“3C”模型，引入商品汽車江海聯(lián)運(yùn)綜合成本指標(biāo)CI，尤其是在物流費(fèi)用CE的基礎(chǔ)上首次融入運(yùn)輸時(shí)間差ΔT和貨物價(jià)值的影響，確立新的計(jì)算式為

(1)

式(1)中：CI為綜合運(yùn)輸成本；ΔT為運(yùn)輸時(shí)間差，ΔT=Ti-Tmin，其中Ti為第i種方案的時(shí)間，Tmin為運(yùn)輸方案中最短時(shí)間或基準(zhǔn)時(shí)間；VC為汽車價(jià)值，按12萬元/輛計(jì)；r為貨幣年均利率，按市場(chǎng)上通用的10%取值；n為年計(jì)息的天數(shù)，按365 d計(jì)。

該模型有效整合了運(yùn)輸費(fèi)用與時(shí)效，并以可量化指標(biāo)顯示計(jì)算結(jié)果，在江海聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)的分航段和分船型串聯(lián)論證中具有優(yōu)勢(shì)，特別適用于集裝箱船、滾裝船和特種運(yùn)輸船等運(yùn)輸高附加值貨物的船舶，可為船舶所有人、貨主事關(guān)經(jīng)濟(jì)船型的選擇以及江海直達(dá)與水水中轉(zhuǎn)運(yùn)輸組織方式的優(yōu)化提供分析路徑。

2.2 航線選擇與船型設(shè)定

2.2.1起止港口

考慮我國商品汽車滾裝運(yùn)輸?shù)拈L江航線和沿海南北航線布局現(xiàn)狀，分別選擇武漢港、大連港和廣州港作為各條航線的起止港。

2.2.2江海聯(lián)運(yùn)節(jié)點(diǎn)

考慮目前我國商品汽車滾裝運(yùn)輸以上海海通滾裝碼頭作為江段與海段的銜接點(diǎn)，未來有望在太倉港和舟山港轉(zhuǎn)運(yùn)，據(jù)此為節(jié)點(diǎn)。

2.2.3船型選擇

目前我國市場(chǎng)主流船型情況為：800車位的內(nèi)河滾裝船共有22艘，運(yùn)力占比超過60%；2 000車位的沿海滾裝船共有13艘，運(yùn)力占比約為35%。兩者可作為分析船型，總體組合方案見表3。

表3 江海聯(lián)運(yùn)航線及船型組合方案

2.3 船舶經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)

2.3.1營運(yùn)成本

營運(yùn)成本(見表4)受船舶造價(jià)(折舊)和燃油成本的影響最大，還包括船員工資、船舶修理費(fèi)、港建費(fèi)和物料費(fèi)等其他成本。船舶折舊費(fèi)基于造價(jià)確定，按殘值5%、年限18 a直線折舊法計(jì)算，由滾裝航運(yùn)企業(yè)調(diào)研獲悉，1 500車位江海直達(dá)船造價(jià)為5 300萬元，2 000車位海船造價(jià)為2.3億元，800車位內(nèi)河船造價(jià)為3 000萬元。燃油油耗基于不同航速和水域估算，其中：江海直達(dá)船和內(nèi)河船使用0#柴油，價(jià)格按0.65萬元/t計(jì);海船使用180#燃油，價(jià)格按0.40萬元/t計(jì)；潤滑油用量為燃油的2%，價(jià)格按1.80萬元/t計(jì)。

表4 營運(yùn)成本情況 萬元

2.3.2營運(yùn)收入

營運(yùn)收入見表5與市場(chǎng)運(yùn)價(jià)、船舶負(fù)載率、航次數(shù)和對(duì)流系數(shù)相關(guān)，其中：船舶負(fù)載率根據(jù)江海不同航線取60%～70%；對(duì)流系數(shù)近似取1，運(yùn)價(jià)和航次根據(jù)市場(chǎng)主流船型營運(yùn)實(shí)際量化模擬。

表5 營運(yùn)收入情況

2.3.3經(jīng)濟(jì)效益

經(jīng)濟(jì)效益與船舶營運(yùn)年利潤和運(yùn)量相關(guān)，可用單車凈利潤指標(biāo)反映經(jīng)濟(jì)效益。

稅后年利潤=稅前年利潤(即營運(yùn)收入-營運(yùn)成本-分?jǐn)偣芾碣M(fèi)-營業(yè)稅金)-增值稅額。

根據(jù)相關(guān)納稅文件要求和企業(yè)管理實(shí)際，分?jǐn)偣芾碣M(fèi)和營業(yè)稅金，分別按營運(yùn)收入的6%和3.56%計(jì)，增值稅額為稅前年利潤的25%，見表 6。

表6 江海聯(lián)運(yùn)商品車滾裝運(yùn)輸效益

從船舶所有人盈利的視角分析：長江航段因特定航線運(yùn)距較長、江海直達(dá)船型較大等優(yōu)勢(shì)，決定了“武漢—舟山”航線效益最好；南向航段和北向航段需考慮轉(zhuǎn)運(yùn)點(diǎn)的地緣條件，決定了“上?！筮B”航線和“舟山—廣州”航線盈利較好。

進(jìn)一步綜合考慮“T字型”滾裝運(yùn)輸格局的組合方案，比較江海聯(lián)運(yùn)滾裝運(yùn)輸單車全程凈利潤(見圖2)。由圖2可知：含有長江航線的組合方案(如：武漢—大連，武漢—廣州)，以舟山為轉(zhuǎn)運(yùn)節(jié)點(diǎn)是最佳選擇；南北航線(如：大連—廣州)，在舟山或上海轉(zhuǎn)運(yùn)皆可。

圖2 江海聯(lián)運(yùn)滾裝運(yùn)輸單車全程凈利潤

2.4 綜合運(yùn)輸成本評(píng)價(jià)

2.4.1費(fèi)用成本

費(fèi)用成本包括各航線中的船舶運(yùn)費(fèi)和港口作業(yè)費(fèi)(含港口裝卸費(fèi)、停車費(fèi)、轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi))等。由表5可知：長江航線(含江海直達(dá))為460元/輛，北方航線為760元/輛，南方航線為720元/輛；港口作業(yè)費(fèi)中上海港較高，為380元/輛，由于滾裝企業(yè)在太倉港、舟山港有配套庫場(chǎng)，因此港口作業(yè)費(fèi)有所降低；其他港口費(fèi)用見表 7。

表7 商品汽車滾裝作業(yè)碼頭費(fèi)用

2.4.2時(shí)間成本

時(shí)間成本包括各航線中的船舶航行時(shí)間和港口作業(yè)時(shí)間(含裝卸時(shí)間、堆存時(shí)間)等，見表8。由于商品汽車滾裝船屬于優(yōu)先作業(yè)船舶，港口作業(yè)時(shí)間均設(shè)定為12 h。

表8 商品汽車滾裝運(yùn)輸水路平均航行時(shí)間

2.4.3綜合運(yùn)輸成本

將各航線費(fèi)用成本和時(shí)間成本中的各要素疊加，見表9。利用“3C”模型計(jì)算得到綜合運(yùn)輸成本指標(biāo)見圖3。從貨主成本的視角分析：

(1) 費(fèi)用成本中，上海港作業(yè)費(fèi)較高，導(dǎo)致上海轉(zhuǎn)運(yùn)成本增加了120～150元/車，其費(fèi)用成本均不如舟山和太倉轉(zhuǎn)運(yùn)優(yōu)良；

(2) 時(shí)間成本中，地緣便利性決定上海轉(zhuǎn)運(yùn)的時(shí)間成本最優(yōu)，且南北航線采用舟山轉(zhuǎn)運(yùn)的時(shí)效性尚佳；

(3) 綜合運(yùn)輸成本中，太倉相比舟山轉(zhuǎn)運(yùn)差額不大，但因其更深入長江腹地，海進(jìn)江段運(yùn)輸將多耗費(fèi)約10 h，時(shí)效性欠佳決定太倉不宜作為南北航線的轉(zhuǎn)運(yùn)點(diǎn)。

表9 商品汽車滾裝運(yùn)輸費(fèi)用和時(shí)間成本計(jì)算

圖3 商品汽車滾裝運(yùn)輸綜合成本指標(biāo)

因此，綜合考慮船舶所有人利潤和貨主成本，推薦江海聯(lián)運(yùn)節(jié)點(diǎn)(見表10)，認(rèn)為以舟山作為江海直達(dá)滾裝運(yùn)輸轉(zhuǎn)運(yùn)節(jié)點(diǎn)具有可行性，發(fā)展1 500車位商品汽車“舟山船型”具有一定的經(jīng)濟(jì)效益。

表10 江海直達(dá)滾裝船運(yùn)輸轉(zhuǎn)運(yùn)節(jié)點(diǎn)推薦

3 江海直達(dá)滾裝船運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)分析

3.1 汽車需求放緩、運(yùn)量下滑的風(fēng)險(xiǎn)

受我國宏觀經(jīng)濟(jì)下行、國內(nèi)車船污染防治嚴(yán)控和城市購車限制等因素影響，國內(nèi)汽車產(chǎn)銷量可能出現(xiàn)增速下滑的情況，對(duì)汽車物流運(yùn)輸帶來負(fù)面影響。同時(shí)，受到汽車主機(jī)廠壓縮物流成本和公路運(yùn)輸?shù)臄D壓，水路運(yùn)價(jià)可能被動(dòng)下滑。

我國經(jīng)濟(jì)正處于“三期疊加”的特定階段，經(jīng)濟(jì)發(fā)展步入新常態(tài)，經(jīng)濟(jì)前景趨于穩(wěn)健，這將持續(xù)帶動(dòng)汽車消費(fèi)的強(qiáng)勁需求，尤其是中國龐大的三級(jí)市場(chǎng)、西部地區(qū)和中小城市汽車消費(fèi)的巨大潛能遠(yuǎn)未釋放，新能源汽車處于快速發(fā)展階段，長江滾裝市場(chǎng)近期仍處于相對(duì)平衡的狀態(tài)，汽車需求遠(yuǎn)期將進(jìn)入成長上升期，此判斷為風(fēng)險(xiǎn)較小。

3.2 行業(yè)內(nèi)部競爭、供需失衡的風(fēng)險(xiǎn)

現(xiàn)階段長江和沿海的運(yùn)力與市場(chǎng)需求基本匹配，隨著長久集團(tuán)、華陽嘉川等紛紛進(jìn)入滾裝市場(chǎng)，未來的競爭格局可能有較大改變。尤其是當(dāng)市場(chǎng)資源不足時(shí)，可能引發(fā)相互殺價(jià)、內(nèi)部惡性競爭，并給滾裝產(chǎn)業(yè)帶來較大沖擊。另外，因滾裝產(chǎn)業(yè)對(duì)沿江沿海碼頭和庫場(chǎng)等物流資源的依賴度較高，對(duì)重要節(jié)點(diǎn)城市碼頭和倉儲(chǔ)資源的爭奪將更加激烈，使?jié)L裝企業(yè)競爭更趨白熱化。

長期以來，武漢物流、民生公司與安盛船務(wù)等3家企業(yè)通過資源互換、船舶配載等方式，一直維系著良好的競合關(guān)系。通過對(duì)長江流域汽車廠水運(yùn)需求進(jìn)行預(yù)測(cè)，水運(yùn)市場(chǎng)規(guī)模將持續(xù)擴(kuò)大。同時(shí)， 隨著GB 1589公路超限治理的穩(wěn)步推進(jìn)，水路滾裝運(yùn)輸需求還將逐漸釋放，傳統(tǒng)競爭格局或許將被打破，但因貨源保持增量態(tài)勢(shì)，出現(xiàn)惡性競爭局面的概率較小，此判斷為風(fēng)險(xiǎn)較小。

3.3 港口航道升級(jí)、海船替代的風(fēng)險(xiǎn)

隨著滾裝產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，處于江海銜接點(diǎn)的長江下游滾裝碼頭建設(shè)也得到了快速發(fā)展。除了上海海通碼頭已處于相對(duì)飽和狀態(tài)外，上海南港滾裝碼頭轉(zhuǎn)運(yùn)分撥汽車已達(dá)40萬輛。太倉港與上海海通合作，在太倉港規(guī)劃建設(shè)年吞吐能力為120萬輛的長江最大汽車滾裝碼頭；同時(shí)，常熟港和張家港港也在積極推進(jìn)滾裝碼頭建設(shè)。這些沿江港口的發(fā)展，加上長江下游12.5 m深水航道的建成通航，提供海船進(jìn)江的大通道，對(duì)舟山江海直達(dá)船產(chǎn)生替代風(fēng)險(xiǎn)。

海船進(jìn)江的綜合成本較高，且影響海船周期，綜合效益不及江海直達(dá)船。長江干線2萬噸級(jí)江海直達(dá)散貨船的首制船“江海直達(dá)1”號(hào)已于2018年4月在舟山港啟航，與傳統(tǒng)海船相比，其造價(jià)降低10%，載重量增加13%，能效提高12%。另外，由于舟山船型能充分利用定海碼頭和庫場(chǎng)等自有資源并兼顧其他社會(huì)資源，因此競爭優(yōu)勢(shì)更加明顯，但江海直達(dá)船對(duì)長江干線中下游碼頭(如馬鞍山)的適應(yīng)問題還有待協(xié)調(diào)，此判斷為風(fēng)險(xiǎn)較小。

3.4 船舶標(biāo)準(zhǔn)較高、成本增加的風(fēng)險(xiǎn)

武漢至舟山特定航線江海直達(dá)滾裝船屬于首創(chuàng)，同時(shí)套用江船和定線制海船相關(guān)規(guī)范的要求，可能導(dǎo)致船體設(shè)計(jì)更加復(fù)雜，船舶設(shè)備大幅增加，船舶造價(jià)顯著提高。此外，江海直達(dá)船相比海船燃油成本或?qū)⒃黾樱?jīng)營成本優(yōu)勢(shì)沒有體現(xiàn)，可能會(huì)對(duì)后續(xù)運(yùn)營帶來負(fù)面影響。

特定航線中海段航行環(huán)境雖然比江段復(fù)雜，但實(shí)際營運(yùn)環(huán)境以江段為主。因此，《特定航線江海直達(dá)船舶法定檢驗(yàn)技術(shù)規(guī)則(2018)》與2017版船檢規(guī)范多偏向海船標(biāo)準(zhǔn)不同，新修訂的規(guī)范主要基于內(nèi)河船舶規(guī)范制定，在輪機(jī)、電氣、噸位丈量、消防、操縱性、防污染設(shè)備和艙室設(shè)備等方面，均以內(nèi)河船舶規(guī)范為基礎(chǔ)，而在船體結(jié)構(gòu)、載重線和安全設(shè)備等方面，則兼顧沿海船舶和內(nèi)河船舶的特點(diǎn)。[5]據(jù)初步估算，與近似噸位海船相比，規(guī)范修訂后單位車位船舶造價(jià)可降低8萬元，造船投資負(fù)擔(dān)可得到一定緩解。 燃油使用方面，2018年《船舶大氣污染物排放控制區(qū)實(shí)施方案》規(guī)定，自2019年1月起大型內(nèi)河船和江海直達(dá)船應(yīng)按新修訂的《船用燃料油》(GB 17411—2018)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，這意味著江海直達(dá)船用燃料油指向內(nèi)河船，燃油使用成本存有壓力，此判斷為影響有限。

4 結(jié)束語

當(dāng)前正值舟山江海聯(lián)運(yùn)發(fā)展進(jìn)入以江海直達(dá)船舶為抓手的關(guān)鍵時(shí)期，為緩解上海海通商品汽車滾裝碼頭的承載壓力，配套舟山滾裝船碼頭的規(guī)劃和建設(shè)，推動(dòng)長江流域江海聯(lián)運(yùn)滾裝運(yùn)輸?shù)霓D(zhuǎn)型和升級(jí)發(fā)展，本文聚焦商品汽車發(fā)展的宏觀環(huán)境和江海運(yùn)輸市場(chǎng)需求，分析滾裝直達(dá)運(yùn)輸發(fā)展的必要性，論證江海組合方案的經(jīng)濟(jì)性，評(píng)價(jià)江海直達(dá)滾裝船運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)的可控性，認(rèn)為發(fā)展特定航線江海直達(dá)滾轉(zhuǎn)船運(yùn)輸具有一定的可行性。該研究能為交通行業(yè)相關(guān)文件的編制提供重要參考，為江海聯(lián)運(yùn)組織方式研究提供技術(shù)借鑒，為船舶所有人、貨主選擇船型和碼頭提供量化支撐。