陳煜婧，楊 斌

(上海海事大學，上海 201306)

0 引言

隨著互聯(lián)網(wǎng)應用的快速發(fā)展，傳統(tǒng)道路運輸企業(yè)的重資產(chǎn)經(jīng)營已經(jīng)不能很好地適應網(wǎng)絡經(jīng)濟的發(fā)展，呈現(xiàn)出成本高、信息不對稱、裝載率低等問題。在探索道路運輸降本增效發(fā)展模式中，無車承運人依托互聯(lián)網(wǎng)實現(xiàn)輕資產(chǎn)運營。無車承運人是指沒有自己的車輛而從事貨物運輸?shù)木W(wǎng)絡化平臺，主要的業(yè)務是提供物流運輸服務及物流解決方案[1]。例如運滿滿，它基于云計算、大數(shù)據(jù)、移動互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)開發(fā)貨運調(diào)度平臺，實現(xiàn)了從信息撮合到線上支付定金、見證交易再到運輸擔保的交易閉環(huán)，并針對實時路況，實現(xiàn)智能車貨匹配、智能實時調(diào)度。

道路運輸市場運行(如圖1所示)過程中，原以傳統(tǒng)道路運輸企業(yè)為主導的運輸交易呈現(xiàn)信息不對稱問題，而無車承運人的出現(xiàn)打破了市場中的信息壁壘，其作為道路運輸市場中的一種創(chuàng)新模式給傳統(tǒng)道路運輸企業(yè)帶來了挑戰(zhàn)。在當前我國道路運輸市場中，運力資源一直處于供大于求的狀態(tài)，可靠穩(wěn)定的貨源是承運商發(fā)展的關(guān)鍵因素之一，如何維護客戶群，增強客戶的黏性成為其經(jīng)營的難點。針對此問題，方慧敏[2]提出影響承運商、吸引客戶的關(guān)鍵在于企業(yè)的安全保障問題及服務個性化，即客戶對運輸企業(yè)的信任和企業(yè)能夠滿足客戶運輸需求。針對無車承運人進入道路運輸市場后市場結(jié)構(gòu)的演化發(fā)展，考慮承運商的運價、信譽和信息利用率等因素，分析承運商間的競爭策略選擇及對道路運輸市場結(jié)構(gòu)的影響。

圖1 道路運輸市場運行模式Fig.1 Road transport market operation mode

分析相關(guān)文獻，無車承運人的研究多集中在對其概念、優(yōu)勢分析、發(fā)展無車承運人的可行性研究等方面。例如黃少波等[3]從經(jīng)濟社會發(fā)展、交通運輸行業(yè)發(fā)展、甩掛運輸發(fā)展3個方面的需要，論證了無車承運人在我國發(fā)展的必要性。常連玉等[4]考慮不同主體利益、運力資源分散異質(zhì)、運價形成以及利益分配模式建立了帶有機會約束條件的模型，對無車承運人運力資源組織進行了優(yōu)化。金忠旭等[5]基于“互聯(lián)網(wǎng)+”的“無車承運人”物流模式，建立了一站式運輸服務平臺，實施精細化專業(yè)運輸，拓展增值服務等措施。邱小平等[6]研究了無車承運人參與下的公鐵聯(lián)運物流服務問題，對比分析給出了公鐵聯(lián)運物流服務協(xié)同形成的機理。

針對無車承運人擴大道路運輸市場份額的策略研究較少。因此本研究基于納什均衡理論建立數(shù)學模型，從運價、信譽水平和信息利用率的角度分析無車承運人市場需求變化，并分別討論傳統(tǒng)道路運輸企業(yè)和無車承運人的發(fā)展對道路運輸市場結(jié)構(gòu)的影響，分析不同發(fā)展階段的無車承運人對傳統(tǒng)道路運輸企業(yè)市場結(jié)構(gòu)的影響變化，并提出無車承運人的發(fā)展策略。

1 道路運輸市場結(jié)構(gòu)的影響因素分析

在道路運輸市場結(jié)構(gòu)的相關(guān)研究中，國內(nèi)外專家針對道路運價競爭進行了深入分析。顧敬巖[7]指出在市場化改革以后，道路貨運市場供求關(guān)系發(fā)生實質(zhì)性轉(zhuǎn)變，由供方主導轉(zhuǎn)為需求方主導，以價格為主要手段的市場競爭異常激烈。Kenneth[8]研究了政府干預下，考慮行業(yè)的效益及發(fā)展能力的貨運行業(yè)價格機制。劉世超[9]研究了貨運成本的構(gòu)成要素，結(jié)合外部因素得出貨運運價不存在最優(yōu)的結(jié)論。王志宏和傅長濤[10]分析貨運共享平臺分析在考慮雙邊用戶的歸屬行為時的定價決策，并指出平臺差異化會影響用戶歸屬感。

綜合運價相關(guān)文獻分析，運價競爭對于承運商而言是重要的競爭方式之一。在買方市場下傳統(tǒng)道路運輸企業(yè)進行著以價格為焦點的激烈競爭，但是隨著互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，道路運輸市場逐漸向線上發(fā)展，信息透明化以及客戶需求個性化，承運商間的競爭壓力增大。在此背景下，文章考慮單一的運價競爭下，承運商市場份額的變化及價格對其市場競爭力的影響。

在道路運輸交易流程中，承運商發(fā)展的關(guān)鍵在于其信譽水平和車貨信息的利用率。原因在于，對于道路運輸市場中的發(fā)貨人而言最大的痛點在于找尋可靠的承運商；對于實際承運人而言，最重要的在于能否找到可靠且合適的貨源。而隨著互聯(lián)網(wǎng)的出現(xiàn)，平臺化的運營方式一定程度上解決了發(fā)貨人與實際承運人的難點。

目前，關(guān)于信譽問題對線上平臺經(jīng)營的影響情況受到國內(nèi)外學者的廣泛關(guān)注，學者認為信譽和信任有助于降低發(fā)貨方的不確定性從而促進交易。Bolton[11]等對比了3種交易環(huán)境后發(fā)現(xiàn)在線信譽機制提高了交易的有效性，不僅促進內(nèi)部成員的信任，還促進了整個市場的信任。Adamopoulou和Symeonidis[12]采用 Euphemus 模型分析了信任和信譽機制之間的關(guān)系。Ye Q[13]等認為高信譽可以給賣家?guī)砀咝б妫覍οM者的購買決策產(chǎn)生重要影響。車貨信息高效匹配是物流運輸發(fā)展的重點。Peng等[14]指出物流信息平臺對現(xiàn)代物流發(fā)展具有積極促進作用。張松[15]對比分析3種貨運配載模式,物流信息平臺的車貨匹配模式具有更大優(yōu)勢。聶福海[16]等研究在信息不對稱情況下無車承運人的服務定價策略，證明無車承運人平臺的托運價格受成本和違約賠償金額等因素的影響。王婷[17]指出傳統(tǒng)公路信息傳遞存在缺陷，無法滿足車貨匹配的要求。劉帥[18]等通過構(gòu)建信譽模型來辨別信息平臺的風險，提出建議以實現(xiàn)雙方信息最優(yōu)匹配。

綜合文獻，可以看出信譽水平和信息利用率在道路運輸交易過程中發(fā)揮著重要作用。但在實際情況中，不同的信譽水平情況和不同程度的信息利用率，無車承運人和傳統(tǒng)道路運輸企業(yè)的競爭情況存在差異，且對道路運輸市場結(jié)構(gòu)的影響程度不同。

結(jié)合定性分析，可以看出運價、信譽水平和信息利用率的變化在一定程度上影響著道路貨運市場結(jié)構(gòu)變化。因此下文通過數(shù)學模型具體分析以下問題：(1)傳統(tǒng)道路運輸企業(yè)貨源向無車承運平臺轉(zhuǎn)移的演化趨勢；(2)單一的運價競爭是否能維持承運商的市場競爭力；(3)不同信譽水平情況下，不同發(fā)展階段的無車承運人對道路運輸市場結(jié)構(gòu)變化的影響；(4)分析運價、信譽水平及信息利用率作用下無車承運人和傳統(tǒng)道路運輸企業(yè)市場需求和利潤的變化情況。

2 問題描述與模型假設(shè)

為了使問題易于處理，假設(shè)道路運輸市場上僅有一家依托于互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的無車承運人和一家傳統(tǒng)道路運輸企業(yè)。傳統(tǒng)道路運輸企業(yè)先進入市場，無車承運人在其之后進入市場，并搶占市場份額。假設(shè)兩個承運商為理性人，對自身的運價、信譽水平及信息利用率進行決策，并且兩者之間存在納什博弈，雙方都不清楚對方的決策情況。對于整個道路運輸流程，發(fā)貨人通過無車承運人和傳統(tǒng)道路運輸企業(yè)發(fā)布的價格Pj、信譽水平rj和車貨匹配信息情況μj選擇承運商，承運人再委托實際承運人以wj的價格承擔運輸任務。依據(jù)綜述分析以及道路運輸市場實際運行情況，研究多因素作用下無車承運人市場結(jié)構(gòu)演化，從運價、信譽水平和信息利用率3個角度分析無車承運人與傳統(tǒng)道路運輸企業(yè)的競爭對道路市場結(jié)構(gòu)的影響。

根據(jù)研究內(nèi)容，給出以下假設(shè)：

(1)市場需求與3個影響因素呈線性關(guān)系，且需求隨價格的增加而減少，隨信譽水平和信息利用率的增加而增加；

(2)道路運輸市場中貨源充足，滿足承運企業(yè)的運營要求；

(3)存在撮合失敗的概率，無車承運人利潤在發(fā)貨人與實際承運人成功完成交易后獲取。

(4)為模型分析簡便，結(jié)合實例將無車承運人的發(fā)展情況分為兩個階段:第1階段為發(fā)展初期，依靠互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，建立平臺并成功實現(xiàn)運輸?shù)慕灰组]環(huán);第2階段為發(fā)展中期，在形成規(guī)?；慕灰组]環(huán)后，平臺向智能化發(fā)展。

根據(jù)模型給出以下假設(shè)與符號說明(如表1所示)。

表1 符號說明Tab.1 Symbol description

3 承運商納什模型

3.1 不同承運商的需求函數(shù)及利潤函數(shù)表達式

在假設(shè)中提及，不同階段無車承運人的信譽水平和信息利用率不一致，因此將平臺的市場需求分為初期無車承運人和發(fā)展中無車承運人兩個部分，并通過對徐敏[19]在其文中提出的信譽-銷量模型研究給出不同的需求表達函數(shù)現(xiàn)將平臺的市場需求表達為兩種形式并給出不同的需求函數(shù)(如表2所示)。

3.2 承運商納什模型

(1)初期無車承運人

由表2可知傳統(tǒng)道路運輸企業(yè)的利潤函數(shù)和無車承運人的利潤函數(shù)，根據(jù)納什均衡理論，分別對ps，pi，rs，ri，μ1求一階導，得出相關(guān)關(guān)系式

(1)

(2)

(3)

表2 無車承運人需求函數(shù)及利潤函數(shù)Tab.2 Demand function and profit function of non-truck operating carrier

(4)

(5)

(2)發(fā)展中的無車承運人

對承運商利潤函數(shù)中pl,ps,rs,rl求一階導，得出相關(guān)關(guān)系式

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

4 運價、信譽水平及信息利用率與承運商市場需求關(guān)系分析

4.1 單一運價競爭下，承運商市場結(jié)構(gòu)影響分析

根據(jù)模型分別討論在單一運價競爭下，不同發(fā)展階段的無車承運人與傳統(tǒng)道路運輸企業(yè)的市場結(jié)構(gòu)變化。

β(1-φ)a-(1-β)[(1-φ)a-blpl+kps-rs+

ρ2rl+μl]。

現(xiàn)將情況1和情況2下，傳統(tǒng)道路運輸企業(yè)與無車承運人市場需求進行比較，此時假設(shè)無車承運人第1發(fā)展階段與第2發(fā)展階段的運價是相同的，可以看出：

D2-D1=-β(1-φ)a-(1-β)[(1-φ)a-

由此可知，僅考慮運價競爭，在無車承運人發(fā)展中期，傳統(tǒng)道路運輸企業(yè)的運價上漲，此時兩個承運商之間的市場份額的變化小于無車承運人發(fā)展初期，這說明當僅有單一的運價競爭對承運商的市場結(jié)構(gòu)份額影響小，且不利于承運商的市場競爭力的可持續(xù)發(fā)展。

4.2 討論信譽水平不同情況下，無車承運人市場需求對傳統(tǒng)道路運輸企業(yè)影響

信譽水平分成3種不同的情況。情況1，無車承運人的信譽水平與傳統(tǒng)道路運輸企業(yè)相等，即Rsri。

根據(jù)實際情況可知，傳統(tǒng)道路運輸企業(yè)的信譽水平大于無車承運平臺的信譽水平。其主要原因是前期傳統(tǒng)道路運輸企業(yè)占主導的運輸市場，傳統(tǒng)道路運輸企業(yè)擁有其固定的發(fā)貨人群體。當無車承運人進入市場，發(fā)貨人對無任何基礎(chǔ)的無車承運人的信任度低，當無車承運人的信譽水平與傳統(tǒng)道路運輸企業(yè)的信譽水平相等時，基于傳統(tǒng)道路運輸企業(yè)擁有自身的發(fā)貨人群體以及發(fā)貨人的“從眾心理”導致無車承運人無法經(jīng)營。根據(jù)無車承運人發(fā)展的不同階段，分析不同的信譽水平給道路運輸市場結(jié)構(gòu)帶來的變化情況。

(1)無車承運人發(fā)展初期。

證明：首先分析無車承運人與傳統(tǒng)道路運輸企業(yè)市場需求與信譽水平之間關(guān)系。

同理可知傳統(tǒng)道路運輸企業(yè)的信譽水平與雙方的市場需求的關(guān)系。由偏導可知，當傳統(tǒng)道路運輸企業(yè)提高其信譽水平時，它的市場需求也會相應提高。相應的，無車承運人的市場需求會隨著傳統(tǒng)道路運輸企業(yè)信譽水平的增加而減少。

證明：令

同理可證，情況2當rs

(2)無車承運人發(fā)展中期。

推論3 當信譽水平處于情況1與情況2下，無車承運人發(fā)展中期，承運商間的競爭的變化區(qū)域平緩，并且無車承運人的市場需求有下降趨勢。

由表2可知傳統(tǒng)道路運輸企業(yè)與無車承運人的市場需求差額為

rs+ρ2rl+μl]。

情況1rs=rl即傳統(tǒng)道路運輸企業(yè)信譽水平與無車承運人信譽水平相等。此時可知

情況2，rs

可知-ρ1-(1-β)<-(1-β)，可知D4隨著傳統(tǒng)道路運輸企業(yè)信譽水平的增加而下降的幅度大于無車承運人信譽水平影響的幅度。根據(jù)情況2的假設(shè)，可知在無車承運人發(fā)展中期，保持信譽水平高于傳統(tǒng)道路運輸企業(yè)可以減少與其市場需求差額。

4.3 討論信息利用率不同情況下，無車承運人對傳統(tǒng)道路運輸企業(yè)市場需求影響

討論初期無車承運人的信息利用率對市場需求占有的影響。對式(2)，(4)求關(guān)于μi的偏導:

5 數(shù)值分析

5.1 運價與承運商利潤的關(guān)系

模擬數(shù)值a=1 000，ρ1=2，ws=200，wi,l=180，CS=50，Cwj=10，δ=0.6，bs=0.6，bi,l=0.5，v=1，γ=0.8，φ=0.6，其中關(guān)于交叉運價彈性系數(shù)k=0∶0.1∶3。分析運價與承運商利潤的關(guān)系，即雙方的運價對彼此利潤的影響，本研究通過分析交叉運價彈性系數(shù)對承運商利潤的影響，側(cè)面反映運價與承運商利潤的關(guān)系。運用MATLAB繪制傳統(tǒng)道路運輸企業(yè)、不同發(fā)展階段無車承運人利潤與運價的關(guān)系圖(如圖2、圖3所示)

圖2 傳統(tǒng)道路運輸企業(yè)、初期無車承運人利潤與運價交叉彈性系數(shù)的關(guān)系Fig.2 Relationships of profits of traditional road transport enterprises and initial non-truck operating carrier with cross elasticity coefficient of freight rate

圖3 傳統(tǒng)道路運輸企業(yè)、發(fā)展中無車承運人利潤與運價交叉彈性系數(shù)關(guān)系Fig.3 Relationships of profits of traditional road transport enterprises and med-term non-truck operating carrier with cross elasticity coefficient of freight rate

由圖2可以看出，當k的取值范圍為[0,1]時，雙方的運價對對方的影響幾乎是相同的；取值在[1.5，2]區(qū)間范圍內(nèi)，隨著傳統(tǒng)道路運輸企業(yè)市場需求的增加，無車承運人的市場需求降低，此時傳統(tǒng)道路運輸企業(yè)的運價對初期無車承運人的利潤影響較大且為負增長，而初期無車承運人的運價與傳統(tǒng)道路運輸企業(yè)的利潤的關(guān)系呈增長趨勢；在[2，3]區(qū)間雙方的運價影響趨于平穩(wěn)。從圖3可以看出，在無車承運人發(fā)展中期，當運價交叉彈性系數(shù)取值在一定范圍內(nèi)，隨著運價彈性系數(shù)增大，雖然傳統(tǒng)道路運輸企業(yè)利潤會在前期增加，但是到后期隨著彈性系數(shù)的增加，其利潤會迅速下降，直到與無車承運人持平。

綜合上述分析若發(fā)貨人對運價的關(guān)注度高于其他影響條件，傳統(tǒng)道路運輸企業(yè)的運價會直接影響初期無車承運人的利潤，若傳統(tǒng)道路運輸企業(yè)的運價低于初期無車承運人的運價，則發(fā)貨人會更傾向選擇傳統(tǒng)道路運輸企業(yè)。但在無車承運人發(fā)展中后期，運價的競爭對發(fā)貨人選擇影響較小，承運商的利潤趨于平穩(wěn)。

5.2 信譽水平與承運商市場需求關(guān)系

圖4 承運商市場需求與不同階段無車承運人信譽水平的關(guān)系Fig.4 Relationships between market demand of carrier and credibility level of non-truck operating carrier at different stages

根據(jù)模型分析，不同發(fā)展階段信譽水平不同對無車承運人和傳統(tǒng)道路運輸企業(yè)市場結(jié)構(gòu)的影響不同。因此討論不同發(fā)展階段無車承運人信譽水平不同的情況下，傳統(tǒng)道路運輸企業(yè)市場機構(gòu)的變化。現(xiàn)將信譽水平影響因子設(shè)置為不同的參數(shù)以區(qū)分其信譽水平，由推論3可知，在發(fā)展初期無車承運人信譽水平影響較大，因此信譽水平的影響因子ρ1取值范圍在[1，4]。發(fā)展中無車承運人因為具有固定的貨源，存在固定的發(fā)貨人，其信譽水平的影響因子較小，ρ2取值范圍在[1，1.5]。

從圖4(a)可以看出，當初期無車承運人的信譽水平的影響因子ρ1取值范圍在[1，4]時，傳統(tǒng)道路運輸企業(yè)的市場需求隨著初期無車承運人信譽水平的增長而大幅下降。圖4(b)為發(fā)展中無車承運人，其信譽水平的影響因子ρ2取值范圍在[1，1.5]，可以看出當信譽水平的影響因子較低時，傳統(tǒng)道路運輸企業(yè)的市場需求量的變化較小，且其需求依舊呈現(xiàn)增長趨勢。而發(fā)展中無車承運人的市場需求隨著信譽水平影響力度的增強呈現(xiàn)下降趨勢，但到后期，隨著影響因子的持續(xù)增長，信譽水平的影響力度增強導致傳統(tǒng)道路運輸企業(yè)的市場需求開始緩慢上升，而發(fā)展中無車承運人的市場需求呈現(xiàn)下降趨勢。從圖中可以看出傳統(tǒng)道路運輸企業(yè)的市場需求隨著信譽水平的增加而大幅降低，在初期無車承運人的市場需求增長緩慢，因此信譽水平對初期無車承運人而言影響力度大于發(fā)展中的無車承運人。

通過該模擬算例反映出推論1和推論3的結(jié)論：若只考慮信譽水平因素，在無車承運人發(fā)展初期競爭力增強，且對市場結(jié)構(gòu)的變化起到重要作用。到發(fā)展中期無車承運人的市場競爭力逐漸減弱，傳統(tǒng)承運商的增長速度減緩，到發(fā)展后期市場需求開始下降。

5.3 信譽水平、信息利用率與承運商市場需求的關(guān)系

上一小節(jié)4.2僅僅只考慮信譽水平的不同，現(xiàn)考慮在不同的信譽水平、信息利用率之下3種無車承運人的市場需求與傳統(tǒng)道路運輸企業(yè)市場需求之間的關(guān)系。無車承運人是依靠信息技術(shù)進行車貨匹配，由模型分析可知，其信息利用率與γ的取值相關(guān)的?？疾觳煌杀居绊懴禂?shù)γ，不同信息利用率對承運商市場需求的影響。

由4.2小節(jié)可知，初期無車承運人的信譽水平影響因子ρ1取值范圍在[1，4]，以信息平臺為基礎(chǔ)，成本影響系數(shù)γ取值在[0，3]。發(fā)展中的無車承運人的信譽水平影響因子ρ2取值范圍在[1，1.5]，此時其信息利用率高，成本影響系數(shù)取值在[3，4.5]。

從圖5可以看出信譽水平、信息利用率的存在一定程度上吸引發(fā)貨人，提高其市場需求。其中發(fā)展中的無車承運人的市場需求上升幅度相較于發(fā)展初期的無車承運人大，最大的原因在于其通過發(fā)展初期的所累積的發(fā)貨人，若提高其信息利用率，發(fā)貨人會更加的依賴該平臺。

圖5 承運商市場需求與無車承運人信息技術(shù)水平關(guān)系Fig.5 Relationship between market demand of carrier and information technology level of non-truck operating carrier

為綜合分析無車承運人發(fā)展初期和中期的無車承運人發(fā)展狀況繪制圖6，從圖中可以看出在發(fā)展初期，無車承運人提高信譽水平搶占道路運輸市場份額；發(fā)展中期，無車承運人提高信息利用率，其市場需求的增長速度變緩且小于發(fā)展初期速度。

圖6 不同發(fā)展階段的無車承運人發(fā)展狀況Fig.6 Status of non-truck operating carrier at different development stages

6 結(jié)論

本研究以無車承運人與傳統(tǒng)道路運輸企業(yè)的橫向競爭為背景，考慮了運價、信譽水平及信息利用率因素，主要分析不同發(fā)展階段無車承運人市場結(jié)構(gòu)變化以及對傳統(tǒng)道路運輸企業(yè)市場結(jié)構(gòu)的影響。上述分析得出以下結(jié)論：

(1)單一的運價競爭降低承運商可持續(xù)競爭力。在無車承運人的發(fā)展過程中，單一的運價競爭在無車承運人發(fā)展初期使得其利潤下降，傳統(tǒng)道路運輸企業(yè)的利潤有所提高；在無車承運人發(fā)展中期，隨著信譽水平、信息利用率的增長，傳統(tǒng)道路運輸企業(yè)逐漸失去價格優(yōu)勢使得競爭能力下降。

(2)基于運價競爭和信譽水平的影響，初期無車承運人快速搶占市場，發(fā)展中無車承運人搶占市場速度下降并趨于平穩(wěn)。

(3)考慮多因素作用下，無車承運人發(fā)展初期提高信譽水平，道路運輸市場結(jié)構(gòu)變化明顯，無車承運人的市場需求上升幅度大；在無車承運人發(fā)展中期，隨著平臺的信譽度穩(wěn)定，信息的高效利用致使其市場結(jié)構(gòu)趨于穩(wěn)定，保持客戶黏性。

綜上分析提出以下策略：傳統(tǒng)道路運輸企業(yè)的轉(zhuǎn)型勢在必行，且應該同時考慮運價、信譽水平、信息利用率3個因素來吸引客戶并增加客戶的黏性；無車承運人在發(fā)展初期可加大信譽成本投入，達到快速占領(lǐng)市場份額的目的；到發(fā)展中期，無車承運人著重提高其信息利用率，提高發(fā)貨人與實際承運人的滿意度，達到增強客戶黏性的目的。