劉 芳，楊雪英

（交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院 交通發(fā)展研究中心，北京 100029）

0 引言

科技進(jìn)步是交通運(yùn)輸發(fā)展躍升的核心動(dòng)因，人類自身偏好、對(duì)交通的認(rèn)同（如身份、地位的象征）等行為選擇是新的運(yùn)輸業(yè)態(tài)被認(rèn)可和流行的重要主觀因素。從蒸汽動(dòng)力到柴油動(dòng)力再到電力的應(yīng)用與發(fā)展，運(yùn)輸方式、組織模式不斷豐富，特別是步入電子化、信息化及智能化時(shí)代，運(yùn)輸組織、業(yè)態(tài)形式更加多樣化。突發(fā)疫情會(huì)對(duì)公眾心理產(chǎn)生影響，從而引發(fā)人們出行和生活方式的改變，進(jìn)而推動(dòng)社會(huì)進(jìn)步[1]。從歷史經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，疫情之后交通運(yùn)輸服務(wù)水平、交通文明程度都會(huì)有一定程度的提升。因而，有必要就疫情引發(fā)的交通運(yùn)輸行業(yè)變化及其對(duì)新業(yè)態(tài)發(fā)展的推動(dòng)作用展開研究。

2019 年底以來(lái)，新型冠狀病毒肺炎（以下簡(jiǎn)稱“新冠肺炎”）疫情已對(duì)交通運(yùn)輸生產(chǎn)、建設(shè)等領(lǐng)域產(chǎn)生巨大沖擊，并引起我國(guó)學(xué)者的關(guān)注。周健、彭崢、馮旭杰、周繼彪等[2-5]等對(duì)新冠肺炎疫情對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展造成的負(fù)面影響進(jìn)行了研究，針對(duì)交通運(yùn)輸治理能力、應(yīng)急能力、基礎(chǔ)設(shè)施投融資、運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)和法規(guī)制度體系等重點(diǎn)領(lǐng)域提出了應(yīng)對(duì)措施；歐陽(yáng)斌、盛尊闊、潘永輝等[6-8]探討了交通治理體系建設(shè)、交通投融資和航運(yùn)數(shù)字化等方面的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。隨著疫情擴(kuò)散至全球，國(guó)外學(xué)者也開始關(guān)注疫情對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)的影響，如Park[9]研究了新冠肺炎疫情與韓國(guó)首爾地鐵客流量的關(guān)系；Musselwhite 等[10]在分析交通可達(dá)性與新冠肺炎傳播關(guān)系的基礎(chǔ)上，研究了新冠肺炎對(duì)交通和健康的影響。

交通運(yùn)輸新業(yè)態(tài)是指依托互聯(lián)網(wǎng)等信息技術(shù)從事交通運(yùn)輸服務(wù)的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)。新型冠狀病毒極強(qiáng)的傳染性引發(fā)了公眾的恐懼心理，使其對(duì)無(wú)接觸、無(wú)人化運(yùn)輸服務(wù)的需求加大，同時(shí)疫情防控工作也對(duì)出行信息可追溯、跨部門信息互聯(lián)互通提出更高要求，這都將加速交通運(yùn)輸新業(yè)態(tài)的發(fā)展。隨著“互聯(lián)網(wǎng)+交通發(fā)展”“互聯(lián)網(wǎng)+客運(yùn)服務(wù)”“互聯(lián)網(wǎng)+貨運(yùn)物流”“互聯(lián)網(wǎng)+城市交通”“互聯(lián)網(wǎng)+汽車后市場(chǎng)”等模式的應(yīng)用，旅客聯(lián)程運(yùn)輸、無(wú)車承運(yùn)人、網(wǎng)約出租車、共享單車、網(wǎng)約修車等新業(yè)態(tài)不斷出現(xiàn)。既有成果[11-13]主要從技術(shù)發(fā)展和服務(wù)便利性角度，對(duì)新業(yè)態(tài)發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行了分析。

截至目前，尚無(wú)從新業(yè)態(tài)發(fā)展角度分析新冠肺炎疫情給交通運(yùn)輸業(yè)帶來(lái)機(jī)遇的研究成果。為此，本文將著眼公眾出行行為選擇變化，分析疫情對(duì)交通相關(guān)者的心理影響，探討新冠肺炎疫情危機(jī)中出現(xiàn)的機(jī)遇，預(yù)判疫后交通運(yùn)輸新業(yè)態(tài)發(fā)展情景，并提出相應(yīng)的政策建議，以推動(dòng)交通新業(yè)態(tài)、新模式的發(fā)展。

1 突發(fā)事件對(duì)交通相關(guān)者的心理影響

重大疫情、事故災(zāi)難、自然災(zāi)害等突發(fā)事件會(huì)引發(fā)公眾心理變化，進(jìn)而傳遞至出行方式的選擇行為上，促使交通運(yùn)輸發(fā)展出現(xiàn)短期或長(zhǎng)期的改變。進(jìn)入21 世紀(jì)后，隨著信息技術(shù)的快速發(fā)展，突發(fā)事件引發(fā)的交通運(yùn)輸新業(yè)態(tài)更為活躍。一方面，突發(fā)事件導(dǎo)致交通使用者出現(xiàn)消極心理[14-15]，對(duì)既有運(yùn)輸方式和新業(yè)態(tài)重新審視，行為選擇偏向非理性，進(jìn)而帶動(dòng)生活方式和出行方式發(fā)生變化；另一方面，運(yùn)輸服務(wù)提供者在承受個(gè)人安全和企業(yè)經(jīng)營(yíng)的雙重壓力下[16-17]，在努力提升安全性的同時(shí)，開展服務(wù)創(chuàng)新，激發(fā)探尋新的增長(zhǎng)點(diǎn)的主動(dòng)性，促使新業(yè)態(tài)出現(xiàn)，最終引發(fā)交通運(yùn)輸業(yè)態(tài)的長(zhǎng)期變化。

突發(fā)公共事件對(duì)交通相關(guān)者心理影響的概念模型如圖1所示。

圖1 突發(fā)公共事件對(duì)交通相關(guān)者心理影響概念模型

2 “非典”疫情下交通運(yùn)輸業(yè)的變化

心理影響會(huì)使公眾出行行為發(fā)生改變，如美國(guó)“9·11”恐怖襲擊事件和我國(guó)“7·23”動(dòng)車追尾事故等重大突發(fā)事件，都曾引發(fā)公眾對(duì)飛機(jī)、高鐵安全性的懷疑[18]，并在一段時(shí)間內(nèi)影響相關(guān)運(yùn)輸方式的發(fā)展。本文選擇與新冠肺炎疫情具有較強(qiáng)可比性的“非典”，比較分析疫情對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)的影響。

2.1 “非典”對(duì)交通相關(guān)者的心理影響

“非典”疫情歷時(shí)約8 個(gè)月，全球共感染8 096 人，死亡774 人。從2003 年公路水路交通運(yùn)輸業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況來(lái)看，“非典”疫情對(duì)交通建設(shè)和運(yùn)輸生產(chǎn)僅產(chǎn)生短期影響，在年內(nèi)基本得以恢復(fù)，且除客運(yùn)外均有所增長(zhǎng)[19]。然而，“非典”引發(fā)的心理恐懼和期間實(shí)施的防控措施，對(duì)人們的生活方式和出行方式產(chǎn)生的影響更為深遠(yuǎn)。

據(jù)有關(guān)調(diào)查結(jié)果表明，在“非典”暴發(fā)期間，公眾普遍存在緊張、恐慌、多疑、歧視傾向等心理問題，導(dǎo)致出現(xiàn)強(qiáng)迫、過(guò)激反應(yīng)和過(guò)度敏感等行為問題，并且在娛樂、工作、社交和健康促進(jìn)行為上發(fā)生明顯變化[20]?！胺堑洹睍r(shí)期，交通使用者對(duì)公共交通工具的信任感和安全感明顯降低。人們大多采取閉門居家的方式躲避風(fēng)險(xiǎn)，少量出行主要選擇步行、自行車、自駕等方式，盡量避免接觸公共交通工具。有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，香港作為一個(gè)以公共交通為主的城市，公交出行分擔(dān)率常年保持在90%以上，但在2003 年4 月疫情高發(fā)時(shí)期，公共交通客流量?jī)H達(dá)到上年同期的81.09%，鐵路和專營(yíng)巴士客流量同比下降22.98%和23.66%[21]。同樣，2003 年5 月初，北京全市公交客流量比上年同期下降70%左右[22]。直到7 月疫情完全結(jié)束后，各地公交、地鐵的客流量才得以逐步恢復(fù)。

運(yùn)輸服務(wù)提供者在做好個(gè)人安全防護(hù)的同時(shí)積極應(yīng)對(duì)疫情，努力消除交通使用者的不信任感，如北京公交集團(tuán)為了避免乘客密度過(guò)大，將整體班次保持在正常班次的80%左右；北京地鐵為減少乘客恐懼感，實(shí)施“每日已消毒”的公示制度，這一做法延續(xù)至今。

2.2 “非典”時(shí)期的交通運(yùn)輸變化

“非典”疫情使交通運(yùn)輸業(yè)應(yīng)急能力和防控手段有所加強(qiáng)，客運(yùn)公共衛(wèi)生水平和服務(wù)供給能力得以提升。疫情之后，網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)、快遞業(yè)等快速發(fā)展，城市擁堵新問題開始顯現(xiàn)。

（1）網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)興起帶動(dòng)快遞業(yè)快速發(fā)展

“非典”疫情防控要求公眾盡量減少聚集性活動(dòng)。互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展提供了電子商務(wù)、線上教育、網(wǎng)絡(luò)辦公、在線溝通等非接觸式渠道。2003年底，我國(guó)上網(wǎng)計(jì)算機(jī)數(shù)量達(dá)3 089 萬(wàn)臺(tái)，上網(wǎng)用戶7 950 萬(wàn)人，比2002 年分別增長(zhǎng)48.30%和34.52%[23]。疫情中淘寶網(wǎng)的創(chuàng)辦成為我國(guó)網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新起點(diǎn)[24]。電商對(duì)快遞的依存度幾乎達(dá)到100%，2003 年我國(guó)快遞量為1.72 億件，比上年增長(zhǎng)22.81%（如圖2 所示）。非典之后，網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)快速興起[25]，帶動(dòng)了快遞業(yè)的發(fā)展。

圖2 2000—2006年我國(guó)快遞量及其變化趨勢(shì)

（2）私家車出行快速增加，交通擁堵受到關(guān)注

中國(guó)加入世貿(mào)組織后，2002 年汽車降價(jià)，成為我國(guó)私家車普及元年?！胺堑洹贝偈购芏嗉彝ヌ崆百?gòu)買第一輛車。2003 年我國(guó)私人載客汽車數(shù)量達(dá)845.87萬(wàn)輛，比上年增長(zhǎng)35.61%。根據(jù)新浪汽車網(wǎng)車市銷量數(shù)據(jù)[27]，2003 年我國(guó)共銷售乘用車219.5 萬(wàn)輛，比上年增長(zhǎng)70.12%（見表1），即使在疫情最嚴(yán)重的第2 季度，銷量同比增長(zhǎng)仍達(dá)66%（見圖3）。據(jù)當(dāng)時(shí)媒體報(bào)道，2003 年4 月，北京地區(qū)4S 店平均成交率高達(dá)80%，與“非典”之前相比大幅提高。隨著私家車出行的增多，交通擁堵現(xiàn)象開始加劇，2003 年北京首次被稱為“堵城”。

表1 2001—2005年我國(guó)車市乘用車銷量及年增長(zhǎng)率

圖3 2001—2005年我國(guó)車市乘用車各季度銷量及同比增長(zhǎng)率

（3）自行車成為出行代步選擇

在快速機(jī)動(dòng)化的沖擊下，1995—2001 年我國(guó)自行車數(shù)量下降約33%?！胺堑洹睍r(shí)期，自行車和電動(dòng)自行車又重新成為公眾出行的主要代步工具之一。上海市公安局車輛管理所數(shù)據(jù)[28-29]顯示（如表2 和圖4 所示），2003 年上海市自行車新車上牌數(shù)與上年基本持平，電動(dòng)自行車呈快速增長(zhǎng)趨勢(shì)，新車上牌數(shù)突破30 萬(wàn)輛。其中，第2 季度自行車新車登記28.6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)29.41%；電動(dòng)自行車新車登記6.86萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)518.02%?！胺堑洹币咔槭沟米孕熊嚭碗妱?dòng)自行車出行人數(shù)明顯增多，出行習(xí)慣發(fā)生變化。

表2 2002—2003年上海市自行車和電動(dòng)自行車新車上牌數(shù)及同比增長(zhǎng)率[28-29]

圖4 2003年上海市自行車和電動(dòng)自行車新車上牌數(shù)及同比增長(zhǎng)率

3 新冠肺炎疫后交通運(yùn)輸業(yè)態(tài)情景預(yù)判

2019年12月暴發(fā)的新冠肺炎疫情，被世界衛(wèi)生組織列為“國(guó)際關(guān)注的突發(fā)公共衛(wèi)生事件”、全球性大流行病，其傳染速度超過(guò)“非典”，對(duì)公眾造成的心理影響更大。“非典”時(shí)期，中國(guó)處于剛剛加入世貿(mào)組織和互聯(lián)網(wǎng)興起初期，疫情催化了網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)、快遞業(yè)的發(fā)展以及私家車購(gòu)置，延緩了自行車退出，但并非引發(fā)變革性發(fā)展。當(dāng)前，我國(guó)已經(jīng)成為世界第二大經(jīng)濟(jì)體，高速鐵路、高速公路、航空運(yùn)輸快速發(fā)展，人均出行距離是2003 年的2 倍以上，出境游客上升了7倍，我國(guó)與世界經(jīng)濟(jì)的聯(lián)系更加緊密。此時(shí)，互聯(lián)網(wǎng)已處于高速發(fā)展階段，微信、自媒體、大數(shù)據(jù)等的發(fā)展更便捷地將巨量信息、情緒和心理傾向傳遞給受眾，大大加劇了公眾的心理負(fù)擔(dān)。同時(shí)，在世界科技革命浪潮下，5G、人工智能（Artificial Intelligence,AI）、區(qū)塊鏈等智能化技術(shù)逐步發(fā)展。在經(jīng)濟(jì)水平、信息技術(shù)、心理影響等多種因素的共同作用下，可以預(yù)判，新冠肺炎疫情必將推動(dòng)交通運(yùn)輸業(yè)態(tài)的發(fā)展，具體包括以下3個(gè)方面。

3.1 城市交通發(fā)展趨于均衡化，供給彈性有所增強(qiáng)

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，在新冠肺炎疫情期間，全國(guó)有不少于400 個(gè)城市暫停了公交服務(wù)，部分城市全部或部分關(guān)停地鐵服務(wù)。在未采取關(guān)停措施的城市，公眾也會(huì)盡量避免乘坐公交和地鐵出行，更多地依靠自駕、自行車或步行等方式。

（1）慢行交通成為城市出行的重要補(bǔ)充

據(jù)美團(tuán)單車大數(shù)據(jù)顯示，2020 年2 月24 日—28 日全國(guó)騎行量較兩周前增長(zhǎng)約86%，較春節(jié)日均增長(zhǎng)約94%。2 月份各城市美團(tuán)單車活躍用戶的每周騎行頻次是過(guò)去一年周平均騎行頻次的2～5 倍[30]。近年來(lái)，各地不斷加強(qiáng)城市綠道和自行車道的建設(shè)，慢行交通出行環(huán)境大大改善。新冠肺炎疫情使兼具出行和鍛煉功能的慢行交通方式，特別是公共自行車、共享單車成為更多人的出行選擇。通過(guò)規(guī)劃提升慢行網(wǎng)絡(luò)、設(shè)置便捷的停車設(shè)施、改善與其他交通方式的銜接等措施，慢行交通將在城市交通、中短途出行中發(fā)揮更大作用，有效減緩城市交通擁堵，促進(jìn)綠色出行。

（2）定制公交為復(fù)工企業(yè)提供了通勤保障

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截止到2 月27 日，不少于80個(gè)城市開通了定制公交服務(wù)，如北京市已開通定制公交線路164 條。定制公交利用“互聯(lián)網(wǎng)+”，通過(guò)預(yù)約合乘，由公交公司根據(jù)客流量與出行需求進(jìn)行線路規(guī)劃及站點(diǎn)設(shè)計(jì)，為相同出行地點(diǎn)、出行時(shí)間和目的地的人群，提供更高的出行效率和更好的出行體驗(yàn)。在經(jīng)濟(jì)性滿足需求的前提下，疫后定制公交可成為常規(guī)公交線路的有力補(bǔ)充。

（3）新型智慧城市軌道交通具有推廣前景

除了高運(yùn)量的地鐵、輕軌外，中運(yùn)量的跨坐式膠輪有軌電車、小運(yùn)量的低空懸吊式智慧城市軌道交通等也都進(jìn)入中試到推廣階段。這些新型軌道交通采用軌道梁支柱結(jié)構(gòu)，占地面積小，建在道路中央分隔帶或狹窄街道上，借助無(wú)人駕駛、視頻監(jiān)控、人臉識(shí)別、5G行車指揮、大數(shù)據(jù)智能調(diào)度等先進(jìn)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)運(yùn)力組織的實(shí)時(shí)變動(dòng)、點(diǎn)對(duì)點(diǎn)直達(dá)輸送等功能，更加適用于交通較為擁堵的中小城市，同時(shí)也能迎合公眾低密度出行需求。

3.2 貨運(yùn)物流呈現(xiàn)智能化、全球化、全鏈條趨勢(shì)，無(wú)人化進(jìn)程加速

新冠肺炎疫情對(duì)物流業(yè)是一次重大考驗(yàn)，從全球?qū)ふ邑浽础o(wú)接觸配送的普及到智能化設(shè)備的應(yīng)用，貨運(yùn)物流抗風(fēng)險(xiǎn)能力得到鍛煉。

（1）全球化、全鏈條物流網(wǎng)絡(luò)體系優(yōu)勢(shì)凸顯

疫情暴發(fā)后，阿里巴巴旗下菜鳥網(wǎng)絡(luò)、京東物流等物流企業(yè)以及國(guó)藥集團(tuán)等中央企業(yè)借助全球物流網(wǎng)絡(luò)體系和海外分支機(jī)構(gòu)，進(jìn)行全球采購(gòu)，僅阿里巴巴完成的海外采購(gòu)醫(yī)療物資就超過(guò)4 000萬(wàn)件。全球化、全鏈條物流利用數(shù)字化手段和全球化物流網(wǎng)絡(luò)體系，通過(guò)建立以消費(fèi)者為中心的數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)，打造從研發(fā)、制造、采購(gòu)、倉(cāng)配到銷售的全鏈條供應(yīng)鏈，及時(shí)掌握消費(fèi)需求，以需定產(chǎn)，柔性制造，最終實(shí)現(xiàn)產(chǎn)端、渠道和消費(fèi)者一體化，有效提升物流業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力和應(yīng)急響應(yīng)能力。

（2）智能化設(shè)備展現(xiàn)出抗風(fēng)險(xiǎn)能力

疫情中，無(wú)人化、少人化的智能化工廠與智能化物流中心發(fā)揮了重要作用，同時(shí)無(wú)人機(jī)、配送機(jī)器人、無(wú)人配送車和智能快遞柜等智能物流配送設(shè)備快速應(yīng)用到配送環(huán)節(jié)，不僅提高了物流效率，還減少了人的參與，降低了感染風(fēng)險(xiǎn)。如京東物流武漢“亞洲一號(hào)”物流倉(cāng)儲(chǔ)中心，日分揀能力超過(guò)100 萬(wàn)單，效率是傳統(tǒng)倉(cāng)庫(kù)的5 倍多[31]；京東無(wú)人配送機(jī)器人在武漢承擔(dān)起向醫(yī)院等高危區(qū)域的運(yùn)輸任務(wù)；美團(tuán)無(wú)人配送車首次在順義封閉社區(qū)的公開道路上進(jìn)行實(shí)際訂單的配送[32]。隨著物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、AI、區(qū)塊鏈和5G 等新技術(shù)的發(fā)展，自動(dòng)駕駛技術(shù)將逐步走向成熟，物流業(yè)將實(shí)現(xiàn)從運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、包裝、搬運(yùn)到配送等各環(huán)節(jié)的智能化、無(wú)人化，物流效率將不斷提高，抗風(fēng)險(xiǎn)能力進(jìn)一步增強(qiáng)。

（3）“無(wú)接觸配送”服務(wù)模式全面推廣應(yīng)用

新冠肺炎疫情引發(fā)了公眾對(duì)“無(wú)接觸配送”的需求，快遞員通過(guò)智能快件箱、便民服務(wù)點(diǎn)、無(wú)人車配送等方式完成“最后一公里”配送，避免了與收件人直接接觸，有效降低了傳染風(fēng)險(xiǎn)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2 月上旬重點(diǎn)企業(yè)完成快遞量4.3 億件，同比增加2.5 倍。美團(tuán)外賣數(shù)據(jù)顯示，在2020 年1 月26日—2月8日期間，通過(guò)閃購(gòu)方式購(gòu)買米面糧油、生鮮果蔬等品類的商品銷售額較上年同比增長(zhǎng)400%；采用“無(wú)接觸配送”餐飲外賣訂單占比超過(guò)80%[33]。疫情之下，用戶認(rèn)可并接受“無(wú)接觸配送”模式，自我保護(hù)的心理會(huì)加速快遞自取習(xí)慣的養(yǎng)成，形成對(duì)“無(wú)接觸配送”、智能快件箱投遞等的長(zhǎng)期需求。

（4）客運(yùn)物流再次進(jìn)入公眾視野

新冠肺炎疫情中，肯尼亞華僑所捐贈(zèng)醫(yī)療物資通過(guò)南航“座位裝貨”的方式運(yùn)抵武漢。從早期民間自發(fā)的客運(yùn)車輛捎帶貨物，到部分省市允許客車發(fā)展小件快運(yùn)及農(nóng)村客運(yùn)捎帶物流，客運(yùn)物流已有多年的歷史?？瓦\(yùn)企業(yè)擁有一定的物流運(yùn)輸資源和場(chǎng)站設(shè)施資源，可利用既有運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)和富余裝載空間發(fā)展客運(yùn)物流，發(fā)揮運(yùn)輸速度快、成本低的優(yōu)勢(shì)[34]。特別是道路客運(yùn)企業(yè)，因受高鐵的沖擊客運(yùn)量大幅下降，車輛閑置空間充足，發(fā)展客運(yùn)物流有利于提高企業(yè)效益。在交通運(yùn)輸行業(yè)中，疫情對(duì)客運(yùn)企業(yè)的沖擊很大，鼓勵(lì)并規(guī)范客運(yùn)物流，有利于幫助客運(yùn)企業(yè)盡早走出危機(jī)。

3.3 智能交通水平進(jìn)一步提升，跨部門的大數(shù)據(jù)平臺(tái)需求加大

新冠肺炎疫情防控中，大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、AI等信息化手段發(fā)揮了重要作用。疫情發(fā)生以來(lái)，全國(guó)已出現(xiàn)多起謊報(bào)瞞報(bào)出行經(jīng)歷而導(dǎo)致疫情擴(kuò)散的事件，也暴露出交通運(yùn)輸智能化建設(shè)的不足。

（1）數(shù)字化技術(shù)有效提升響應(yīng)能力

新冠肺炎疫情防控要求精準(zhǔn)追蹤、定位、預(yù)測(cè)人們出行軌跡，建立數(shù)字化信息采集、識(shí)別和追溯系統(tǒng)，全面推行鐵路、公路、水運(yùn)、航空旅客運(yùn)輸實(shí)名制購(gòu)票，能夠有效提升交通運(yùn)輸治理能力和應(yīng)急事件響應(yīng)效率。如北京地鐵加裝了基于AI技術(shù)的人臉識(shí)別和體溫檢測(cè)一體化設(shè)備，提高了發(fā)熱及潛在被感染對(duì)象的識(shí)別、篩查與分析效率[35]；深圳、蘭州、臨汾等地在公交、出租車上推行人臉識(shí)別設(shè)備，進(jìn)行人、票、證的實(shí)名制核驗(yàn)。在客運(yùn)場(chǎng)站等出入口處、公交車與出租車上，加裝智能監(jiān)測(cè)終端設(shè)備，實(shí)現(xiàn)流動(dòng)場(chǎng)景下體溫、圖像等信息的采集，可更為全面地追溯交通出行信息。此外，隨著虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)的發(fā)展，可將離散的二維視頻與BIM 三維模型融合，構(gòu)建實(shí)景融合的交通運(yùn)行場(chǎng)景全態(tài)勢(shì)監(jiān)控平臺(tái)[36]，對(duì)交通運(yùn)輸場(chǎng)站、城市交通樞紐、收費(fèi)站、服務(wù)區(qū)、重要道路交叉路口等出行節(jié)點(diǎn)進(jìn)行虛實(shí)融合一體化的交通運(yùn)行全態(tài)勢(shì)監(jiān)控，也為加強(qiáng)智慧管理提供新的方法和思路。

（2）跨部門信息互聯(lián)互通需求加大

疫情防控是衛(wèi)生、公安、交通、征信、通訊等多部門的共同職責(zé)。針對(duì)國(guó)家公共衛(wèi)生應(yīng)急管理體系存在的信息共享不到位、追溯能力不強(qiáng)等問題，需要通過(guò)建立統(tǒng)一的數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)和數(shù)據(jù)共享機(jī)制，加強(qiáng)各部門間信息互聯(lián)互通，實(shí)現(xiàn)各部門的協(xié)同工作和協(xié)同治理，這也是提升國(guó)家治理能力、降低治理成本的關(guān)鍵所在。交通運(yùn)輸是國(guó)家應(yīng)急管理體系的重要組成部分，國(guó)家應(yīng)急管理體系的建設(shè)必然對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)的治理水平和響應(yīng)能力提出更高要求，推進(jìn)鐵路、公路、水運(yùn)、航空于一體的綜合交通大數(shù)據(jù)智能化管理平臺(tái)建設(shè)是此項(xiàng)工作的重要內(nèi)容。此外，跨部門、跨運(yùn)輸方式的信息互聯(lián)互通還將為今后進(jìn)一步構(gòu)建智能化產(chǎn)業(yè)鏈奠定基礎(chǔ)。

4 對(duì)策建議

4.1 做好頂層設(shè)計(jì)和規(guī)范引導(dǎo)，規(guī)范完善新業(yè)態(tài)管理，推動(dòng)城市客運(yùn)交通均衡化發(fā)展

（1）重新審視慢行交通價(jià)值，將慢行交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)納入“十四五”規(guī)劃，加強(qiáng)慢行交通設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的頂層設(shè)計(jì)，完善相關(guān)政策標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)于旅游公路伴行的慢行道給予財(cái)政支持，加強(qiáng)城市慢行道與其他運(yùn)輸方式的銜接。

（2）科學(xué)配置公共自行車與共享單車規(guī)模，加強(qiáng)電動(dòng)自行車準(zhǔn)入管理，增設(shè)自行車、電動(dòng)自行車停車位，規(guī)范車輛使用、停放和管理。

（3）制定共享交通、定制公交和客運(yùn)物流等相關(guān)行業(yè)規(guī)范，使其走向標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化。

（4）出臺(tái)推廣定制公交、客運(yùn)物流的指導(dǎo)意見，鼓勵(lì)有條件的運(yùn)輸企業(yè)參與，使其走向規(guī)?；?，提升行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。

（5）加大對(duì)城市公交和客運(yùn)企業(yè)的支持，對(duì)推廣定制公交的企業(yè)給予資金補(bǔ)貼，遵循“出行即服務(wù)”理念，構(gòu)建數(shù)字化采集體系，鼓勵(lì)將定制公交和客運(yùn)物流等服務(wù)納入各地公眾出行服務(wù)平臺(tái)，提升共享交通、定制公交及客運(yùn)物流的經(jīng)濟(jì)性和便捷性。

（6）鼓勵(lì)中小運(yùn)量軌道交通等新技術(shù)的研發(fā)，及時(shí)跟進(jìn)研究進(jìn)展，列入技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)制訂計(jì)劃并開展前期研究，縮短從技術(shù)成熟到推廣應(yīng)用的過(guò)程，進(jìn)一步增加城市客運(yùn)供給彈性。

4.2 加強(qiáng)智能交通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)制訂，跟進(jìn)前沿技術(shù)創(chuàng)新，推進(jìn)物流全球化、智能化進(jìn)程

（1）抓緊推動(dòng)智能交通設(shè)備技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的制訂，規(guī)范并支持智能化倉(cāng)庫(kù)、智能分揀系統(tǒng)、分揀和配送機(jī)器人、智能快遞柜、低速無(wú)人配送車、無(wú)人機(jī)等的推廣應(yīng)用，推動(dòng)物流業(yè)智能化發(fā)展。

（2）組織開展重大科技攻關(guān)項(xiàng)目，大力支持自動(dòng)駕駛、無(wú)人駕駛和車路協(xié)調(diào)等技術(shù)研發(fā)，為培育無(wú)人配送產(chǎn)業(yè)提供技術(shù)支撐。

（3）研究制定道路測(cè)試管理規(guī)范，鼓勵(lì)擴(kuò)大自動(dòng)駕駛車輛測(cè)試等智能交通應(yīng)用區(qū)域，針對(duì)工業(yè)園、大學(xué)校園、居民小區(qū)等典型園區(qū)出行需求，開展混合交通條件下的車路協(xié)同應(yīng)用示范。

（4）制訂涵蓋運(yùn)輸中轉(zhuǎn)、包裝、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸等各環(huán)節(jié)的多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)及國(guó)際對(duì)接標(biāo)準(zhǔn)，合理規(guī)劃部署海外倉(cāng)儲(chǔ)網(wǎng)絡(luò)體系和快遞配送體系，加強(qiáng)國(guó)內(nèi)外各物流企業(yè)、各環(huán)節(jié)的信息聯(lián)通，鼓勵(lì)與海外物流企業(yè)、生產(chǎn)制造和商貿(mào)流通企業(yè)合作，推動(dòng)物流業(yè)務(wù)國(guó)際化。

（5）由政府部門牽頭，與國(guó)內(nèi)航運(yùn)企業(yè)、航空企業(yè)和物流企業(yè)共同推進(jìn)我國(guó)的全球物資投送能力建設(shè)，構(gòu)建由包機(jī)、全貨機(jī)、國(guó)際貨船、海外港口或機(jī)場(chǎng)、海外倉(cāng)、國(guó)際產(chǎn)業(yè)（貿(mào)易）園等組成的全球物流供應(yīng)鏈與應(yīng)急物資投遞體系，增強(qiáng)我國(guó)交通運(yùn)輸與全球網(wǎng)絡(luò)連接的韌性。

4.3 組織開展綜合交通智能化管理平臺(tái)建設(shè)，推動(dòng)探索智能化產(chǎn)業(yè)鏈更迭

（1）加速制訂智能監(jiān)測(cè)終端設(shè)備的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，引導(dǎo)行業(yè)相關(guān)設(shè)備升級(jí)，實(shí)現(xiàn)數(shù)字化、智能化，建立面向一線的數(shù)據(jù)采集模式。

（2）全面推行鐵路、公路、水運(yùn)、民航及城市交通實(shí)名制購(gòu)票，加強(qiáng)資源組合，推進(jìn)“一站式購(gòu)票、一票制出行、一體化服務(wù)”的聯(lián)乘聯(lián)運(yùn)。

（3）組織開展綜合交通大數(shù)據(jù)智能化管理平臺(tái)建設(shè)，制訂信息系統(tǒng)相關(guān)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范，實(shí)現(xiàn)各運(yùn)輸方式的數(shù)據(jù)共享和信息互聯(lián)互通，引導(dǎo)各地區(qū)、各運(yùn)輸方式的信息聯(lián)網(wǎng)。

（4）研究建立與通信、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)等數(shù)據(jù)資源部門間的數(shù)據(jù)開放共享機(jī)制，加強(qiáng)動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)的挖掘分析，為疫情防控及行業(yè)發(fā)展決策提供豐富、多元的數(shù)據(jù)源，實(shí)現(xiàn)全程定位與行跡可追溯。

（5）組織開展基于綜合交通大數(shù)據(jù)的智能化產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)建研究，探索“大數(shù)據(jù)+運(yùn)輸”“智能化+配送”等模式發(fā)展，推動(dòng)基于大數(shù)據(jù)的交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)鏈更迭，培育壯大智慧交通服務(wù)業(yè)。

5 結(jié)語(yǔ)

在重大突發(fā)事件下，不僅要認(rèn)真審視疫情對(duì)行業(yè)的影響，做好政策、資金、物資等方面的應(yīng)對(duì)與儲(chǔ)備，也要全面、理性地看待疫情帶來(lái)的機(jī)遇，立足長(zhǎng)遠(yuǎn)，提前謀劃。本文對(duì)疫情中交通相關(guān)者心理變化進(jìn)行了分析，從公眾出行行為改變和運(yùn)輸服務(wù)優(yōu)化角度，對(duì)疫后交通運(yùn)輸業(yè)態(tài)情景進(jìn)行了研判，涉及領(lǐng)域相對(duì)廣泛，受基礎(chǔ)數(shù)據(jù)和篇幅限制，未能進(jìn)行系統(tǒng)的定量分析。隨著中央再次強(qiáng)調(diào)“新基建”的重要性，“互聯(lián)網(wǎng)+交通”必將進(jìn)一步發(fā)展，有必要針對(duì)重點(diǎn)業(yè)態(tài)領(lǐng)域深入開展理論分析和量化研究，做好科學(xué)預(yù)判，并在政策規(guī)劃和技術(shù)引導(dǎo)等方面，研究提出具體的措施和建議，更好地把握發(fā)展機(jī)遇。