陳建新，胡 飛，蒯佳婷，張鼎霖，林子鑒，馬小翔

（1.浙江滬杭甬高速公路股份有限公司，浙江 杭州 310017；2.浙江省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院有限公司，浙江 杭州 310000；3.同濟(jì)大學(xué) 道路與交通工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，上海 201804）

0 引言

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，道路交通量不斷增加，交通擁堵、交通事故、環(huán)境污染和能源短缺等相關(guān)問題成為眾多國(guó)家所面臨的共同難題。傳統(tǒng)的指路標(biāo)志設(shè)置已經(jīng)不能滿足駕駛?cè)双@取更豐富更即時(shí)的交通信息的需求。智慧高速信息交互作為提高公眾出行獲得感、幸福感的重要手段，已成為當(dāng)前世界智能交通研究的重點(diǎn)，其中可變情報(bào)板（Variable Message Sign,VMS）是智能交通系統(tǒng)的重要設(shè)備，它通過對(duì)公眾發(fā)布實(shí)時(shí)的交通運(yùn)行信息和出行建議，誘導(dǎo)公眾合理選擇出行路線，從而有效地緩解交通擁堵，提高交通系統(tǒng)的運(yùn)行效率。因此合理布設(shè)可變信息板，確保駕駛?cè)私邮苷T導(dǎo)信息，誘導(dǎo)車輛采取合適的車速或推薦行駛路線，是交通誘導(dǎo)系統(tǒng)正常運(yùn)行的基本保證。

國(guó)際上，20 世紀(jì)70 年代后期美國(guó)開始對(duì)可變信息標(biāo)志運(yùn)用和設(shè)置進(jìn)行研究，其中Dudek等[1-2]圍繞駕駛?cè)说慕邮艹潭葘?duì)實(shí)時(shí)信息顯示模式進(jìn)行了研究；Turener 等[3]提出了利用實(shí)時(shí)可變的信息誘導(dǎo)分流高速公路車流的思路。在80 年代后，美國(guó)相關(guān)交通管理部門頒布了圍繞可變信息標(biāo)志較為完整的研究報(bào)告、技術(shù)手冊(cè)和標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范[4-6]。21世紀(jì)初，由于可變信息標(biāo)志設(shè)置已具備一定規(guī)模，衍生出的可變信息標(biāo)志布局選址問題成為研究熱點(diǎn)，Hederson[7]提出并建立了可變信息標(biāo)志選址優(yōu)化問題與優(yōu)化模型，使用遺傳算法求得了最優(yōu)結(jié)果；Abbas[8]通過駕駛員對(duì)于可變信息標(biāo)志所發(fā)布信息的接受反應(yīng)和后續(xù)動(dòng)作構(gòu)建了以交通網(wǎng)絡(luò)整體延誤最低為目標(biāo)的優(yōu)化布局模型。

目前國(guó)內(nèi)研究通常著重考慮VMS 空間布局和誘導(dǎo)信息對(duì)駕駛行為的影響。朱堅(jiān)松等[9]對(duì)確定VMS的位置進(jìn)行了研究，通過駕駛員對(duì)VMS的反應(yīng)，分析了VMS選址優(yōu)化模型及前置距離確定的問題。郭義戎等[10]基于VMS 對(duì)駕駛員的實(shí)際誘導(dǎo)作用，提出重復(fù)誘導(dǎo)是無(wú)效的且會(huì)導(dǎo)致誘導(dǎo)資源的浪費(fèi)，以誘導(dǎo)交通量最大為目標(biāo)建立了VMS優(yōu)化布設(shè)方法。干宏程等[11]討論了屏的不同色彩與行車速度的對(duì)應(yīng)關(guān)系。呂南航[12]則對(duì)可變情報(bào)板的最低亮度進(jìn)行了研究，并給出了多種實(shí)現(xiàn)亮度調(diào)節(jié)的方法。林雨等[13]指出黑體漢字的視認(rèn)效果最好，漢字的筆畫多少、漢字結(jié)構(gòu)等對(duì)其視認(rèn)性都有顯著的影響。邱楊等[14]通過駕駛員視認(rèn)距離來確定指路標(biāo)志的文字高度和尺寸，并研究了指路標(biāo)志的屏面設(shè)計(jì)方法。劉帥帥[15]建立了可變情報(bào)板信息的負(fù)荷度模型，提出了文字?jǐn)?shù)量對(duì)信息量的非線性影響關(guān)系。衣謝博聞等[16]引入了可變信息板信息量信息熵模型，建立了基于信息量的城市可變信息板最小前置距離和字體高度模型。

綜合國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀，發(fā)現(xiàn)很少有學(xué)者對(duì)VMS對(duì)車輛行駛狀態(tài)的影響以及駕駛?cè)藢?duì)VMS的主觀評(píng)價(jià)進(jìn)行綜合性研究。本文利用駕駛模擬平臺(tái)設(shè)計(jì)道路模型，通過模擬實(shí)驗(yàn)，比較車輛在不同可變情報(bào)板前行駛狀態(tài)的差異，并通過問卷對(duì)駕駛?cè)说闹饔^感受進(jìn)行了解，由此得出駕駛員對(duì)VMS 的認(rèn)知程度，進(jìn)而對(duì)新型情報(bào)板的有效性進(jìn)行評(píng)價(jià)。

1 可變情報(bào)板有效性評(píng)價(jià)

為了合理地評(píng)估新型可變情報(bào)板形式對(duì)于駕駛?cè)苏ｑ{駛的干擾情況及信息傳遞效率，本文基于模擬駕駛方法和人因工程理論建立了一套針對(duì)新型可變情報(bào)板有效性的評(píng)價(jià)方法。該評(píng)價(jià)方法主要包含駕駛?cè)笋{駛行為評(píng)價(jià)與偏好評(píng)價(jià)兩個(gè)部分。

在駕駛?cè)笋{駛行為評(píng)價(jià)中，將基于駕駛模擬軟件中提取的實(shí)時(shí)行車數(shù)據(jù)，對(duì)駕駛?cè)嗽谇閳?bào)板前方研究區(qū)域內(nèi)的行車穩(wěn)定性進(jìn)行分析，主要選取的指標(biāo)為平均速度、平均加速度以及側(cè)向偏移量。這3 個(gè)指標(biāo)可以反映駕駛?cè)嗽趯?duì)新型可變情報(bào)板信息進(jìn)行視認(rèn)時(shí)，縱向、橫向行車穩(wěn)定性的變化，能夠客觀地體現(xiàn)新型可變情報(bào)板對(duì)于駕駛?cè)苏ｑ{駛的干擾程度。

在駕駛?cè)似迷u(píng)價(jià)中，將在模擬駕駛實(shí)驗(yàn)后，通過問卷的形式對(duì)駕駛?cè)藢?duì)各種形式情報(bào)板的主觀偏好進(jìn)行調(diào)查。駕駛?cè)藢⒏鶕?jù)模擬駕駛實(shí)驗(yàn)時(shí)的感受，對(duì)于各形式情報(bào)板的視認(rèn)有效性、理解難易度以及駕駛負(fù)荷度進(jìn)行評(píng)價(jià)，評(píng)價(jià)結(jié)果可以較好地反映駕駛?cè)嗽谛睦砩蠈?duì)于不同形式情報(bào)板的接受程度。最后，將駕駛?cè)笋{駛行為評(píng)價(jià)與駕駛?cè)似迷u(píng)價(jià)的結(jié)果匯總，對(duì)每個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)中各形式情報(bào)板的評(píng)價(jià)結(jié)果進(jìn)行排序，綜合評(píng)價(jià)越高的新型可變情報(bào)板，其有效性越高，否則有效性越低。

2 模擬駕駛實(shí)驗(yàn)

2.1 實(shí)驗(yàn)過程

本次實(shí)驗(yàn)共招募了30 名受試者參與實(shí)驗(yàn)測(cè)試。所有受試者的視力或矯正后視力及聽力均正常，并都持有駕照，具體信息如表1 所示。在實(shí)驗(yàn)后，沒有參與者反映在模擬實(shí)驗(yàn)過程中出現(xiàn)不適情況。所有實(shí)驗(yàn)參與者均順利完成了實(shí)驗(yàn)且所得數(shù)據(jù)全部被納入數(shù)據(jù)分析之中。

表1 受試人員信息統(tǒng)計(jì)

2.2 實(shí)驗(yàn)儀器

實(shí)驗(yàn)中選取的駕駛模擬器硬件主要包括：羅技G27 方向盤及油門剎車踏板套件、高性能計(jì)算機(jī)1 臺(tái)、駕駛模擬環(huán)境顯示器1 臺(tái)（見圖1）。駕駛模擬器的軟件為SCANeR，它可以100Hz 的頻率記錄車輛的實(shí)時(shí)信息，包括車速、加速度、車道偏移量等。

圖1 駕駛模擬器

2.3 模擬駕駛場(chǎng)景構(gòu)建

新型可變情報(bào)板可以根據(jù)高速公路上的實(shí)時(shí)信息（如擁堵緩行信息、施工變道信息等），對(duì)顯示內(nèi)容進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整。共設(shè)置長(zhǎng)、短兩種不同規(guī)格的新型可變情報(bào)板，其中長(zhǎng)板的規(guī)格為1440mm×200mm，短板的規(guī)格為800mm×300mm。將長(zhǎng)板上的顯示內(nèi)容分別設(shè)置為擁堵緩行提示（圖像）、擁堵緩行提示（文字）、施工區(qū)域提示（文字）、施工區(qū)域提示（圖文并茂），短板上的顯示內(nèi)容分別設(shè)置為擁堵緩行提示（圖像）、擁堵緩行提示（文字）、施工區(qū)域提示（文字），共設(shè)置出7 種交通情報(bào)板。目前高速公路交通情報(bào)板采用自發(fā)光LED 標(biāo)志，為模擬發(fā)光標(biāo)志的效果，采用先制作情報(bào)板再進(jìn)行場(chǎng)景貼圖的方式，將情報(bào)板添加至駕駛模擬場(chǎng)景中。新型情報(bào)板的具體樣式如圖2～圖8所示。

圖2 擁堵緩行提示（長(zhǎng)板-圖片）

圖3 擁堵緩行提示（短板-圖片）

圖4 擁堵緩行提示（長(zhǎng)板-文字）

圖5 擁堵緩行提示（短板-文字）

圖6 前方施工提示（長(zhǎng)板-文字）

圖7 前方施工提示（短板-文字）

圖8 前方施工提示（短板-圖文并茂）

在SCANeR 駕駛模擬軟件中建立模擬高速公路場(chǎng)景。模擬路段全長(zhǎng)22km，雙向6 車道，設(shè)計(jì)速度為120km/h，駕駛?cè)嗽诿看螌?shí)驗(yàn)開始時(shí)，將從道路的起點(diǎn)開始駕駛。將7 塊情報(bào)板在道路上等間距布置，情報(bào)板的布置順序如表2所示。

表2 情報(bào)板設(shè)置順序表

在每次實(shí)驗(yàn)結(jié)束后進(jìn)行標(biāo)志牌視認(rèn)性問卷調(diào)查，采集測(cè)試者對(duì)于7 種標(biāo)志牌的主觀視認(rèn)性（能否看清）、理解度（能否看懂）、駕駛負(fù)荷度（對(duì)駕駛行為的影響程度）。問卷內(nèi)容主要包括：

（1）性別、年齡、駕齡；

（2）情報(bào)板信息量：1～5 打分（1—極少、2—較少、3—中等、4—較多、5—冗雜）；

（3）視認(rèn)性：1～5 打分（1—極易辨認(rèn)，2—較易辨認(rèn)，3—一般，4—較難辨認(rèn)，5—無(wú)法辨認(rèn)）；

（4）駕駛負(fù)荷度：1～5 打分（1—不影響正常行駛，2—對(duì)正常行駛有較小影響，3—一般，4—對(duì)正常行駛有較大影響，5—很不利于正常行駛）。

2.4 實(shí)驗(yàn)流程

（1）實(shí)驗(yàn)準(zhǔn)備。對(duì)駕駛模擬器的方向盤進(jìn)行校準(zhǔn)，并將測(cè)試者的座位調(diào)整到合適位置。

（2）在實(shí)驗(yàn)前，讓測(cè)試者了解實(shí)驗(yàn)過程，保證實(shí)驗(yàn)順利進(jìn)行。

（3）正式實(shí)驗(yàn)。由一名實(shí)驗(yàn)人員在一旁操作駕駛模擬軟件，測(cè)試者進(jìn)行駕駛模擬實(shí)驗(yàn)。每個(gè)模擬場(chǎng)景結(jié)束后，讓測(cè)試者填寫相應(yīng)的問卷。

（4）實(shí)驗(yàn)過程中，駕駛?cè)巳绻杏X身體不適或者疲勞應(yīng)及時(shí)休息，然后再繼續(xù)進(jìn)行試驗(yàn)。如果因駕駛模擬軟件運(yùn)行出錯(cuò)而引起數(shù)據(jù)錯(cuò)誤，需重新測(cè)試。

3 實(shí)驗(yàn)結(jié)果和數(shù)據(jù)分析

3.1 駕駛?cè)笋{駛行為分析

對(duì)駕駛?cè)笋{駛行為進(jìn)行分析，首先要對(duì)研究區(qū)域進(jìn)行界定?？紤]到研究對(duì)象為駕駛?cè)嗽趯?duì)交通情報(bào)板進(jìn)行認(rèn)讀時(shí)的駕駛行為，為了排除駕駛?cè)瞬挥糜^察情報(bào)板信息時(shí)的駕駛行為對(duì)實(shí)驗(yàn)結(jié)果帶來的影響，本研究選取每塊可變情報(bào)板前500m作為研究區(qū)域，對(duì)該范圍內(nèi)駕駛?cè)说鸟{駛行為進(jìn)行分析。為了對(duì)比駕駛?cè)嗽谟^察可變情報(bào)板信息時(shí)與正常行駛時(shí)駕駛行為的差異，選取該模型中里程為18.5～19km 的路段作為對(duì)比路段，進(jìn)行駕駛行為的對(duì)比分析。

3.1.1 速度變化分析

（1）不同擁堵緩行提示情報(bào)板對(duì)平均車速的影響

平均車速是最基本的車輛控制指標(biāo)，也是最能夠反映駕駛員在行車過程中對(duì)車速的控制能力以及車輛在縱向上的動(dòng)態(tài)運(yùn)行過程的指標(biāo)。當(dāng)行車速度不超過設(shè)計(jì)速度時(shí)，行車速度越高，代表駕駛?cè)藶榱苏J(rèn)讀情報(bào)板上信息而刻意減速的程度越小，情報(bào)板對(duì)駕駛行為的影響越小。繪制30名受試者在不同擁堵緩行提示情報(bào)板前研究區(qū)域內(nèi)車輛的縱向速度均值箱形圖，如圖9所示。

圖9 不同擁堵緩行提示情報(bào)板前車輛縱向速度均值箱形圖

從圖9 可以看出，在4 塊擁堵提示情報(bào)板中，長(zhǎng)板-圖片、長(zhǎng)板-文字情報(bào)板前的平均速度偏低，而短板-圖片、短板-文字情報(bào)板前的平均速度較高。這說明情報(bào)板的形式對(duì)平均速度有一定的影響，短板更有利于使駕駛?cè)吮３衷谝粋€(gè)較高的車速，而文字或圖片的提示形式對(duì)速度并無(wú)明顯影響。

對(duì)各不同的擁堵提示情報(bào)板影響下的平均車速進(jìn)行一般線性模型單變量分析，得到的顯著性值Sig.=0.00＜0.05，說明不同擁堵緩行提示情報(bào)板對(duì)車輛的平均速度有顯著影響。

（2）不同施工區(qū)域提示情報(bào)板對(duì)平均車速的影響

繪制30名受試者在不同施工區(qū)域提示情報(bào)板前研究區(qū)域內(nèi)車輛的縱向速度均值箱形圖，如圖10 所示。在3 塊施工并線情報(bào)板中，短板-文字板前的平均車速明顯大于長(zhǎng)板-文字板、長(zhǎng)板-圖文板，更接近于對(duì)比路段的平均車速。因此，和不同擁堵緩行提示情報(bào)板對(duì)平均車速的影響得出的結(jié)論一致，短板-文字的形式更有利于駕駛?cè)诵旭偹俣鹊谋３?，不必刻意減速去認(rèn)讀情報(bào)板的內(nèi)容。

對(duì)各不同的施工區(qū)域提示情報(bào)板影響下的平均車速進(jìn)行一般線性模型單變量分析，得到的顯著性值Sig.=0.01＜0.05，說明不同施工區(qū)域提示情報(bào)板對(duì)車輛的平均速度有顯著影響。

圖10 不同施工區(qū)域提示情報(bào)板前車輛縱向速度均值箱形圖

3.1.2 加速度變化分析

（1）不同擁堵緩行提示情報(bào)板對(duì)平均加速度的影響

駕駛?cè)说募铀俣饶荏w現(xiàn)駕駛?cè)嗽谛旭傔^程中速度變化的快慢情況，也是能直接反映車輛動(dòng)態(tài)運(yùn)行過程的指標(biāo)。加速度越大，表示駕駛?cè)嗽谛旭傔^程中的車速變化越劇烈，行駛舒適感越差，行車安全性也越低。SCANeR 軟件記錄的加速度由于方向的不同而具有正負(fù)號(hào)，由于正負(fù)加速度在取均值時(shí)會(huì)互相抵消而使整體平均加速度趨于0，因此首先對(duì)輸出的加速度取絕對(duì)值，再進(jìn)行研究。繪制30名受試者在不同擁堵緩行提示情報(bào)板前研究區(qū)域內(nèi)車輛的加速度均值箱形圖，如圖11所示。

圖11 不同擁堵緩行提示情報(bào)板前車輛加速度均值箱形圖

從圖11 中可以看出，在4 塊擁堵提示情報(bào)板中，長(zhǎng)板-圖片板、長(zhǎng)板-文字板前研究區(qū)域內(nèi)車輛加速度絕對(duì)值的均值較大，而短板-圖片板、短板-文字板前車輛加速度絕對(duì)值的均值較小，說明駕駛?cè)嗽诮?jīng)過形式為短板的擁堵提示情報(bào)板時(shí)速度變化更為平緩，更有利于行車安全。文字或圖片的提示形式對(duì)加速度絕對(duì)值的均值并無(wú)明顯影響。對(duì)各不同擁堵緩行提示情報(bào)板影響下的平均加速度進(jìn)行一般線性模型單變量分析，得到的顯著性值Sig.=0.01＜0.05，說明不同擁堵緩行提示情報(bào)板對(duì)車輛的平均加速度有顯著影響。

（2）不同施工區(qū)域提示情報(bào)板對(duì)平均加速度的影響

繪制30名受試者在不同施工區(qū)域提示情報(bào)板前研究區(qū)域內(nèi)車輛的加速度均值箱形圖，如圖12所示。在3塊施工并線情報(bào)板中，短板-文字板前加速度絕對(duì)值的均值明顯小于長(zhǎng)板-文字板、長(zhǎng)板-圖文板前加速度絕對(duì)值的均值，車輛在短板-文字板前的行駛狀況更為穩(wěn)定。

對(duì)各不同施工區(qū)域提示情報(bào)板影響下的平均加速度進(jìn)行一般線性模型單變量分析，得到的顯著性值Sig.=0.047＜0.05，說明不同施工區(qū)域提示情報(bào)板對(duì)車輛的平均加速度有顯著影響。

圖12 不同施工區(qū)域提示情報(bào)板前車輛加速度均值箱形圖

3.1.3 車道偏移量分析

（1）不同擁堵緩行提示情報(bào)板對(duì)車道偏移量的影響

行駛過程中車輛產(chǎn)生橫向的位移，與目標(biāo)行車軌跡發(fā)生偏移，從而影響駕駛?cè)税芽剀嚨赖哪芰Γ@個(gè)偏移距離即為車輛橫向偏移量。車輛橫向偏移量可以充分描述汽車的側(cè)向軌跡。

SCANeR 軟件可將模擬駕駛期間車輛中軸線與車道中心線的橫向偏移進(jìn)行實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)輸出，偏左為正，偏右為負(fù)。繪制30名受試者在不同擁堵緩行提示情報(bào)板前研究區(qū)域內(nèi)車輛的橫向偏移量均值箱形圖，如圖13所示。

圖13 不同擁堵緩行提示情報(bào)板前車輛橫向偏移量均值箱形圖

從圖13 中可以看出，在4 塊擁堵提示情報(bào)板中，長(zhǎng)板-圖片板前車輛的橫向偏移量均值略低于長(zhǎng)板-文字板前車輛，而短板-圖片板前車輛的橫向偏移量均值遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于短板-文字板前車輛，說明形式為圖片的擁堵提示情報(bào)板更有利于駕駛?cè)吮３址€(wěn)定的行車軌跡?？勺兦閳?bào)板為長(zhǎng)板或是短板對(duì)橫向偏移量均值并無(wú)明顯影響。

對(duì)各不同擁堵緩行提示情報(bào)板影響下的橫向偏移量進(jìn)行一般線性模型單變量分析，得到的顯著性值Sig.=0.00＜0.05，說明不同擁堵緩行提示情報(bào)板對(duì)車輛的橫向偏移量有顯著影響。

（2）不同施工區(qū)域提示情報(bào)板對(duì)車道偏移量的影響

繪制30 名受試者在不同施工區(qū)域提示情報(bào)板前研究區(qū)域內(nèi)車輛的加速度均值箱形圖并在SPSS 軟件中進(jìn)行描述統(tǒng)計(jì)，如圖14 所示。在3塊施工并線情報(bào)板中，長(zhǎng)板-文字板前車輛的橫向偏移量均值明顯小于長(zhǎng)板-圖文板、短板-文字板。因此，長(zhǎng)板-文字形式的施工并線提示，更有利于駕駛?cè)藢?duì)橫向行車軌跡的控制。

對(duì)各不同施工區(qū)域提示情報(bào)板影響下的橫向偏移量均值進(jìn)行一般線性模型單變量分析，得到的顯著性值Sig.=0.00＜0.05，說明不同施工區(qū)域提示情報(bào)板對(duì)車輛的橫向偏移量均值有顯著影響。

圖14 不同施工區(qū)域提示情報(bào)板前車輛橫向偏移量均值箱形圖

3.2 駕駛?cè)似脝柧矸治?/h3>

3.2.1 駕駛?cè)藢?duì)擁堵緩行提示情報(bào)板的偏好分析

對(duì)實(shí)驗(yàn)得到的30份情報(bào)板視認(rèn)性問卷進(jìn)行分析，計(jì)算駕駛?cè)藢?duì)各塊情報(bào)板的信息量、理解難易度、駕駛負(fù)荷度三項(xiàng)指標(biāo)評(píng)分的均值，對(duì)駕駛?cè)藢?duì)不同可變情報(bào)板的主觀偏好進(jìn)行比較分析。30 名駕駛?cè)藢?duì)4 塊擁堵緩行提示情報(bào)板各項(xiàng)指標(biāo)評(píng)分的平均值如表3所示。

表3 擁堵緩行提示情報(bào)板各項(xiàng)指標(biāo)得分均值表

對(duì)圖片和文字形式的情報(bào)板的各項(xiàng)指標(biāo)的平均得分進(jìn)行對(duì)比分析。結(jié)果顯示，大部分情況下圖片形式的情報(bào)板得分更低，只有在理解難易度一項(xiàng)指標(biāo)上短板-圖片板高于短板-文字板，表明從整體上看，駕駛?cè)烁珢蹐D片形式的擁堵緩行提示情報(bào)板。對(duì)長(zhǎng)板和短板形式的情報(bào)板的各項(xiàng)指標(biāo)的平均得分進(jìn)行對(duì)比分析。結(jié)果顯示，大部分情況下短板形式的情報(bào)板得分更低，只有在理解難易度、駕駛負(fù)荷度兩項(xiàng)指標(biāo)上短板-圖片板高于短板-文字板，表明從整體上看，駕駛?cè)烁珢鄱贪逍问降膿矶戮徯刑崾厩閳?bào)板。

3.2.2 駕駛?cè)藢?duì)施工區(qū)域提示情報(bào)板的偏好分析

30 名駕駛?cè)藢?duì)3 塊施工區(qū)域提示情報(bào)板各項(xiàng)指標(biāo)評(píng)分的平均值如表4所示。

表4 施工區(qū)域提示情報(bào)板各項(xiàng)指標(biāo)得分均值表

根據(jù)對(duì)比分析的結(jié)果，發(fā)現(xiàn)在所有指標(biāo)中，3 塊施工區(qū)域提示情報(bào)板得分由低到高的順序均為：長(zhǎng)板-文字＜短板-文字＜長(zhǎng)板-圖文，說明駕駛?cè)似毡閷?duì)長(zhǎng)板-文字板的評(píng)價(jià)最高，而對(duì)長(zhǎng)板-圖文板的評(píng)價(jià)最低。

4 結(jié)語(yǔ)

本研究基于駕駛模擬實(shí)驗(yàn)，利用數(shù)據(jù)分析，對(duì)駕駛?cè)嗽诓煌问降男滦颓閳?bào)板前研究區(qū)域內(nèi)的駕駛行為和對(duì)新型情報(bào)板的主觀偏好進(jìn)行了研究，得出以下結(jié)論。

（1）對(duì)于4 種形式的擁堵緩行提示情報(bào)板，平均速度、平均加速度數(shù)據(jù)的分析結(jié)果顯示短板形式相對(duì)于長(zhǎng)板形式有效性更高，平均橫向偏移量數(shù)據(jù)的研究結(jié)果顯示圖片形式相對(duì)于文字形式的有效性更高。而駕駛?cè)似脝柧碚{(diào)查結(jié)果顯示，駕駛?cè)藢?duì)于短板形式和圖片形式的情報(bào)板認(rèn)可程度更高。

（2）對(duì)于3 種形式的施工區(qū)域提示情報(bào)板，平均速度、平均加速度數(shù)據(jù)的分析結(jié)果顯示短板-文字形式的情報(bào)板有效性更高，而平均橫向偏移量和駕駛?cè)似脝柧碚{(diào)查結(jié)果顯示長(zhǎng)板-文字形式情報(bào)板的有效性更高。

本研究基于駕駛模擬實(shí)驗(yàn)，對(duì)駕駛?cè)嗽诳勺兦閳?bào)板前的駕駛行為與駕駛?cè)藢?duì)于可變情報(bào)板的主觀偏好進(jìn)行綜合分析，構(gòu)建了新型可變情報(bào)板有效性的評(píng)價(jià)方法。本研究可以為高速公路情報(bào)板信息發(fā)布形式的制定提供理論支撐。但是，由于條件限制，本研究未進(jìn)行實(shí)車實(shí)驗(yàn)，無(wú)法對(duì)于駕駛模擬實(shí)驗(yàn)得出的結(jié)論進(jìn)行進(jìn)一步的驗(yàn)證。在后續(xù)研究中，可以選取一些新型可變情報(bào)板的試驗(yàn)路段進(jìn)行實(shí)車實(shí)驗(yàn)，并適當(dāng)考慮引入部分生理指標(biāo)作為評(píng)價(jià)指標(biāo)，分析在實(shí)際駕駛中不同形式的情報(bào)板對(duì)于駕駛?cè)笋{駛行為、主觀感受以及生理、心理變化的影響，豐富新型可變情報(bào)板有效性的評(píng)價(jià)方法。