□ 雷雨順 孫 程

進(jìn)入20世紀(jì)，特別是改革開放以后，我國積極融入到全球經(jīng)濟(jì)一體化，深度參與全球產(chǎn)業(yè)鏈，航運(yùn)業(yè)迅速發(fā)展。作為“世界工廠”的東莞，地處經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的粵港澳大灣區(qū)的幾何中心，近十年來港口發(fā)展迅猛，在華南港口體系中的地位逐漸凸顯，并逐步形成了“內(nèi)貿(mào)樞紐港，近洋基本港”的戰(zhàn)略地位。筆者通過分析東莞港的行業(yè)地位，研究內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)形勢和珠三角水運(yùn)特點(diǎn)，為東莞港加快推進(jìn)內(nèi)貿(mào)體系建設(shè)，提升港口發(fā)展競爭力提出策略與建議。

一、東莞港內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀

東莞港為國家一類口岸，擁有珠江口53公里有條件成規(guī)模開發(fā)的深水岸線，航道水深-13米。由東莞港務(wù)集團(tuán)有限公司主導(dǎo)開發(fā)建設(shè)的集裝箱深水港區(qū)一、二、三期碼頭及配套駁船泊位已先后投產(chǎn)運(yùn)行，設(shè)計(jì)吞吐量可達(dá)500萬標(biāo)箱。其中，一期于2008年建成投產(chǎn)，與新加坡港務(wù)集團(tuán)（PSA）合資；二期于2012年建成投產(chǎn)，引入中外運(yùn)主導(dǎo)運(yùn)營管理，并開始重視發(fā)展內(nèi)貿(mào)集裝箱航線，港口吞吐量迅速提升，極大地增強(qiáng)了港口影響力和知名度，也為近幾年的外貿(mào)集裝箱業(yè)務(wù)發(fā)展奠定了基礎(chǔ)；三期為東莞港集團(tuán)獨(dú)資，2018年底開始試運(yùn)營。截至2019年底，東莞港全年集裝箱吞吐量已突破400萬標(biāo)箱，其中90%為內(nèi)貿(mào)，形成了營口、天津、京唐、日照等內(nèi)貿(mào)精品航線，影響力在華南僅次于廣州南沙港。

我國內(nèi)貿(mào)集裝箱海運(yùn)起步于20世紀(jì)90年代初，2000年后迅速壯大，但近年來隨著全球航運(yùn)業(yè)的疲軟及低門檻帶來的無序競爭，各家航運(yùn)公司舉步維艱，不乏關(guān)停倒閉，亂象叢生。2018年6月，民企內(nèi)貿(mào)航運(yùn)三強(qiáng)之一的洋浦中良由于經(jīng)營不善而停航，而錦州港下屬君安海運(yùn)逆勢成立，來勢洶洶。

2010年后，內(nèi)貿(mào)集裝箱船舶開始逐步大型化，東莞港抓住發(fā)展機(jī)遇，與內(nèi)貿(mào)集裝箱班輪公司合作，積極開發(fā)新的內(nèi)貿(mào)集裝箱班輪航線。到目前為止，東莞港已發(fā)展成為沿海重要的干線掛靠港，承載著北方糧食、鋼材、煤炭南下及南方建材、日用消費(fèi)品北上的重要使命。東莞港內(nèi)貿(mào)航線班期見表1所列。

表1 東莞港主要內(nèi)貿(mào)班輪航線

二、東莞港發(fā)展形勢

建國后，我國港口發(fā)展幾經(jīng)變革，2000年后各大港口管理權(quán)逐步下放地方，并實(shí)施政企分開，實(shí)現(xiàn)優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)上市，有效地推動(dòng)了港口行業(yè)的高水平發(fā)展。近年來，在供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的大背景下，各地以省級(jí)行政區(qū)域?yàn)閱挝?，開始推進(jìn)港口資源整合。浙江海港集團(tuán)、遼寧港口集團(tuán)、山東港口集團(tuán)、江蘇港口集團(tuán)、湖北港口集團(tuán)等紛紛組建成立。廣東港口整合無論在民間還是政府層面也多有提及，但因珠三角水路網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)，投資主體涉及國企、央企、外資及民營等各方，目前仍無實(shí)質(zhì)性進(jìn)展，處于霧里開花、各方博弈激烈階段，短時(shí)間內(nèi)難以靴子落地。東莞港作為新興港口，起步晚，近幾年抓住了內(nèi)貿(mào)沿海集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展契機(jī)。但廣州南沙、珠海、深圳大鏟等具有更好港口條件的競爭者也在不斷發(fā)力，對內(nèi)貿(mào)航線你爭我搶。

1.東莞港發(fā)展優(yōu)勢

由于其地理位置的限制，東莞港較其他港口進(jìn)出港航道較長，需航經(jīng)虎門大橋等復(fù)雜航段，掛靠時(shí)間成本相對較高，除特定本地貨源外，與其他港口相比無明顯優(yōu)勢。但毋庸置疑，東莞港在近十年中已取得了發(fā)展先機(jī)，已經(jīng)與各主要航運(yùn)公司、駁船公司、駁點(diǎn)碼頭初步建立了合作關(guān)系。一是中遠(yuǎn)海、中谷、安通、信風(fēng)、速航、合德等都已在東莞港布局航線，形成了一定的路徑依賴；二是五洲、廣運(yùn)、航力、俊鵬等內(nèi)貿(mào)公共駁船公司已依托東莞港與各家干線航運(yùn)公司建立了成熟的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)；三是東莞市自身經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，本地貨源比例相對其他競爭港口有一定優(yōu)勢；四是從長期風(fēng)險(xiǎn)控制及議價(jià)能力的角度看，“雞蛋不會(huì)放在同一個(gè)籃子里”，大型航運(yùn)公司必將維持一定航線在珠江東岸的東莞港。

2.東莞港發(fā)展瓶頸問題

東莞港在發(fā)展過程中也面臨一些發(fā)展瓶頸：一是港口在東莞市的產(chǎn)業(yè)地位遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于廣州、深圳及珠海等地，導(dǎo)致政府重視及支持力度相對較弱；二是港口無自有航道，進(jìn)一步發(fā)展受制于廣州港航道；三是后續(xù)建設(shè)滯后，一至四號(hào)泊位尚未啟動(dòng)，持續(xù)服務(wù)保障具有不確定性；四是缺少港內(nèi)鐵路，貨源的進(jìn)一步延伸受到制約。

三、東莞港鞏固內(nèi)貿(mào)樞紐港地位舉措

目前，內(nèi)貿(mào)航運(yùn)公司的盈利能力仍舉步維艱，有寡頭競爭發(fā)展趨勢，后期發(fā)展仍具有不確定性。不過，內(nèi)貿(mào)班輪船舶的大型化基本告一段落，最大也就7萬噸級(jí)，再大的情形下已無法在航程時(shí)效內(nèi)實(shí)現(xiàn)貨源組織。東莞港三期碼頭已按7萬噸級(jí)建成投產(chǎn)，航道及港口水深短期內(nèi)不會(huì)影響大部分船舶的正常掛靠。港口是重要物流節(jié)點(diǎn)，也是建立航運(yùn)物流發(fā)展平臺(tái)的重要力量。東莞港應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)生態(tài)體系建設(shè)，攜手各方建設(shè)綠色、強(qiáng)粘度、高效率的服務(wù)體系，打造不可復(fù)制的鮮明競爭力。

1.推動(dòng)各家干線班輪公司共艙合作，有序發(fā)展

船公司是港口的直接主要客戶，市場端特別是服務(wù)延伸能力是核心，船舶運(yùn)營本身已不再是競爭關(guān)鍵。參照外貿(mào)班輪公司的成功經(jīng)驗(yàn)，東莞港可以發(fā)揮角色優(yōu)勢，推動(dòng)支持各家船公司在同一航線上積極共享艙位，少投船，多裝貨，從而提高滿艙率及船舶運(yùn)營效率，最終體現(xiàn)體系競爭力及港口的粘連作用。

2.與北方港口加強(qiáng)聯(lián)動(dòng)

港口業(yè)不同于其他行業(yè)，“全國港口一家親”，內(nèi)貿(mào)的裝卸港之間更容易建立起互信合作。北方港口相對壟斷且強(qiáng)勢，東莞港可主動(dòng)作為，大到戰(zhàn)略合作，小到共享配載及靠泊窗口方面加大協(xié)調(diào)，從而提升船舶在兩港間聯(lián)通的準(zhǔn)確性及效率。

3.推動(dòng)內(nèi)支線運(yùn)力共享

依托粵港澳大灣區(qū)便利的水路網(wǎng)絡(luò)，內(nèi)貿(mào)干線中，在樞紐港卸柜后或集港前約80%的貨柜是通過駁船進(jìn)行水路運(yùn)輸，區(qū)域內(nèi)港口的競爭不僅僅是裝卸費(fèi)率及效率的比較，而是整個(gè)集疏港體系的較量。為了滿足不同地理空間的客戶需求，航運(yùn)公司不得不廣布網(wǎng)絡(luò)，目前東莞港內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸最終對應(yīng)的集疏運(yùn)駁點(diǎn)碼頭接近50個(gè)，見表2所列。

表2 華南主要內(nèi)貿(mào)集裝箱駁點(diǎn)

目前，大船公司分別依托社會(huì)資源或自建船隊(duì)來滿足這“最后一公里”服務(wù)，各自為政導(dǎo)致駁船普遍滿艙率低，多點(diǎn)掛靠，運(yùn)營成本高，而樞紐港面臨大量的駁船靠離，大量占用岸線等資源，已成行業(yè)頑疾。東莞港可發(fā)揮自身影響力，推動(dòng)大船公司的支線駁船運(yùn)力共享，提升艙位利用率，降低運(yùn)營成本，進(jìn)一步攜手核心駁點(diǎn)碼頭打造公共駁船快線，通過中轉(zhuǎn)流向合理統(tǒng)一分配堆場等措施，為“定點(diǎn)”、“定期”船舶確保作業(yè)窗口，建立系統(tǒng)對接，及時(shí)共享箱體動(dòng)態(tài)信息，提升雙方的岸線和堆場使用效率。

4.整合信息化服務(wù)平臺(tái)

信息化推動(dòng)了各行各業(yè)的發(fā)展，港航業(yè)相關(guān)的各種數(shù)據(jù)平臺(tái)也如雨后春筍般出現(xiàn)，但大多服務(wù)一定的利益相關(guān)方，市場公認(rèn)度不高。比如，通過大船公司平臺(tái)僅僅能查到箱體的海運(yùn)干線運(yùn)輸動(dòng)態(tài)，通過車隊(duì)也只是在提離港區(qū)后才能掌握動(dòng)態(tài)，而核心的樞紐港裝卸及駁船集疏動(dòng)態(tài)往往缺失，客戶服務(wù)體驗(yàn)不佳。東莞港可嘗試積極作為，以務(wù)實(shí)的理念適當(dāng)投資，建立公共平臺(tái)，攜手北方裝貨港、大船公司、駁船公司、駁點(diǎn)碼頭等為終端客戶提供一體化查詢端口，整合從裝貨港還柜、干線運(yùn)輸、樞紐港中轉(zhuǎn)、駁船運(yùn)輸、駁點(diǎn)裝卸等信息，打通數(shù)據(jù)阻塞點(diǎn)，提供實(shí)時(shí)、可視的箱體動(dòng)免費(fèi)查詢服務(wù)，從而提升客戶體驗(yàn)，增強(qiáng)客戶忠誠度。

四、結(jié)語

區(qū)域內(nèi)港口的競爭，早已不再僅僅是作業(yè)費(fèi)率的價(jià)格戰(zhàn)，也不是裝卸效率高低的簡單擂臺(tái)賽，而是從上游客戶向船公司下單裝柜、大船運(yùn)輸、駁船中轉(zhuǎn)到下游終端提柜的體系效率和客戶體驗(yàn)的全方位較量。作為初步建立內(nèi)貿(mào)樞紐地位的東莞港，面對珠三角四通八達(dá)的水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，應(yīng)進(jìn)一步細(xì)化服務(wù)，抓住行業(yè)和客戶關(guān)鍵痛點(diǎn)，牢牢把握水路集疏港效率與成本等關(guān)鍵體系要素，兼顧各方利益，打造信息共建、效益共享的良性生態(tài)體系，在大灣區(qū)的港口競爭中探索出符合自身發(fā)展特色的實(shí)施策略，從而增強(qiáng)發(fā)展動(dòng)能，在鞏固提升自身發(fā)展的同時(shí)更好服務(wù)于經(jīng)濟(jì)社會(huì)。