樊晶晶

摘要：隨著西安地鐵三期規(guī)劃的批復(fù)，西安城市軌道交通即將迎來積網(wǎng)成環(huán)的大發(fā)展時代。環(huán)線是城市軌道交通線網(wǎng)中的重要組成部分，對于方格型路網(wǎng)有著舉足輕重的作用。本文以西安軌道交通8號線為例，探究環(huán)線建設(shè)對既有線路的影響，分析各換乘站間的聯(lián)動控制措施，驗證西安地鐵8號線對西安交通發(fā)展的重要作用。

關(guān)鍵詞：軌道交通;環(huán)線;換乘;客流

引言

城市軌道交通環(huán)線：又稱O形線路，是指其線路構(gòu)成形態(tài)呈環(huán)形，列車呈環(huán)形運行方式的交通線，通常規(guī)劃建設(shè)于繁忙的交通走廊，以及城市中心區(qū)的商業(yè)、教育、醫(yī)療、城市副中心等區(qū)域。軌道交通環(huán)線全線客流量往往高于放射形線路的客流量，環(huán)線的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)，可包容線網(wǎng)中心區(qū)的所有換乘點。環(huán)線的位置一般選在城市中心區(qū)的邊緣，串聯(lián)了較多的大型商場、交通樞紐等大型客流集散點，形成了基本客流源和支撐點，并形成環(huán)線自身的客流走廊。環(huán)線既可截流外圍（環(huán)外） 線路之間的換乘客流，又可提高線網(wǎng)換乘點選擇的靈活性。

1.8號線概述

西安地鐵8號線是西安軌道交通線網(wǎng)中唯一環(huán)線，線路全長50.1km，均為地下線，共設(shè)車站35座，其中換乘站17座，平均站間距1.43km，設(shè)雁鳴湖車輛段和環(huán)園中路停車場。線路北段大體沿鳳城二路，東段沿幸福路，南段沿南三環(huán)、雁南四路、丈八東路，西段沿唐延路、西二環(huán)、大興東路、朱宏路。實現(xiàn)與已運營的4條線和在建的5、6號線及規(guī)劃的7、10、11、19號線換乘。建成后，將在西安市主城區(qū)既有二環(huán)與三環(huán)路間形成一條快速便捷的客流換乘通道，對于緩解西安市主城區(qū)交通擁堵，助力全省“三個經(jīng)濟”發(fā)展具有重大意義。

目前3號線往高新方向客流擁擠度大，8號線環(huán)線的延平門到會展中心段可緩解3號線小寨至科技路區(qū)段客流壓力，并對2號線小寨至?xí)怪行膮^(qū)段客流起到緩解作用。

2.環(huán)線對既有線路的影響（以8號線為例）

2.1既有線客流影響方面

環(huán)線的截流功能分擔(dān)既有線的客流壓力，為市郊與市中心區(qū)的客流提供更多的換乘路徑，減輕中心區(qū)的換乘壓力，引導(dǎo)城市外圍片區(qū)的綜合拓展。具體表現(xiàn)為把主要的軌道樞紐和走廊連接起來;增強環(huán)線和放射線方向乘客的軌道通達性;為放射路線和樞紐分配出行;舒緩放射出行需求，從而減少高峰通道載荷和降低高峰期車輛的需求;降低市中心放射線之間換乘的壓力。

2.2斷面客流影響方面

預(yù)計環(huán)線開通后，3號線、5號線、6號線高峰小時客流壓力得到一定緩解，這是因為預(yù)測選擇環(huán)線出行的主要人群為：（1）周邊東西南北四個方向?qū)蔷€之間的出行;（2）西南至東北、東南至西北方向的出行;（3）環(huán)線周邊區(qū)域。這部分人群改變環(huán)線出行，對既有線的斷面客流影響較大，尤其是高峰斷面客流。環(huán)線開通后，其余線路最大斷面客流預(yù)計會出現(xiàn)一定增長現(xiàn)象。對于2、4號線平行線的影響預(yù)計不大，本身2號線客流壓力較大，但是對于2、4號線南北兩端客流增長應(yīng)該較為明顯。

2.3換乘客流影響方面

8號線環(huán)線共有換乘站17座，換乘站的增多導(dǎo)致既有線換乘站壓力增加。由于既有線運力提升空間有限，早晚高峰運力運量矛盾將更加突出。預(yù)計環(huán)線開通后，既有線部分換乘站換乘客流將大幅下降，部分換乘客流略微增長。環(huán)線開通后，初期運營會面臨不小的壓力，需提前做好運營準備。對既有線網(wǎng)影響方面，可大幅緩解3號線、5號線、6號線客流壓力，但是由于客流重分配及吸引新的客流出行，線網(wǎng)2號線、4號線客流壓力有所增加，需進一步做好調(diào)整運營方案的相關(guān)研究。以通勤客流為例，來自西咸方向的早高峰通勤客流是1號線客流的主要部分，8號線開通后，會有部分乘客在開遠門站換乘至高新區(qū)或經(jīng)開區(qū)，將進一步減少北大街的換乘壓力。

3.換乘站點之間的聯(lián)動控制措施

3.1換乘站點間聯(lián)動控制原則

制定科學(xué)合理的客流組織措施，持續(xù)不斷優(yōu)化客流組織措施的執(zhí)行力度與執(zhí)行效果;各線路運行圖銜接合理，必須保證各線路運行圖的銜接合理。

3.2換乘站間的聯(lián)動控制措施

3.2.1對不同換乘站進行分等級動態(tài)管理

當發(fā)生大客流時，需要對不同影響程度的換乘站按客流量和客運組織壓力程度大小設(shè)定控制等級。首先，對等級高的車站加以重點管理和采取應(yīng)對措施，以減少對其他車站的沖擊，然后，對有可能受到影響的車站加以防范并提前采取相關(guān)措施。例如，早高峰期間，北大街站、小寨站、大雁塔站通勤客流較大，小寨站與大雁塔站又是連續(xù)換乘的重點車站，小寨站換乘壓力要大于大雁塔站，所以根據(jù)換乘壓力與客流實際情況，小寨站早高峰客流組織控制等級要高于大雁塔車站，3號線下行方向列車可以采取在小寨站多停等措施，大雁塔站應(yīng)配合小寨站做好客流組織控制。

3.2.2視頻監(jiān)控直觀顯示大客流情況

目前換乘站大客流組織時以工作群消息報送的形式實現(xiàn)信息的傳遞，但缺乏直觀的感受，配合客流控制車站難以清晰了解換乘站客流壓力，敏感性上有所不足。通過建立站內(nèi)視頻共享，全線車站可直觀了解其他車站客流現(xiàn)狀，更好的起到提前預(yù)判的作用，在客流聯(lián)動控制上做到信息與人的快速預(yù)警。

3.2.3明確換乘站采取措施的時機和依據(jù)

各換乘站應(yīng)觀察車站的客流瓶頸，并和線網(wǎng)管控中心做好聯(lián)控，利用客流實時監(jiān)控系統(tǒng)，確定客流瓶頸值，并將它作為啟動換乘站控制措施的依據(jù)，做到定量控制客流并采取相應(yīng)控制措施?，F(xiàn)階段線網(wǎng)管控中心已采用客流實時監(jiān)控系統(tǒng)，但對于各換乘站的客流瓶頸值還處于觀察階段。

3.2.4科學(xué)合理申請其他車站的站控配合措施

在換乘站大客流應(yīng)對的過程中，會出現(xiàn)以現(xiàn)場經(jīng)驗作為控制依據(jù)，并且選取配合站控的車站不合理，影響范圍較大的情況。通過各換乘站OD客流數(shù)據(jù)分析來看，部分車站客流并不經(jīng)過換乘，對于該部分車站，配合客流控制措施并無實際效果與意義?？沙浞掷梅謺r段換乘客流、OD客流以及現(xiàn)場車廂擁擠度等數(shù)據(jù)，分析客流特征與規(guī)律，結(jié)合客流特征與規(guī)律實施對癥下藥的客流組織措施，如申請線控措施要求其他車站配合采取控制措施時，配合車站可根據(jù)OD客流數(shù)據(jù)選取，優(yōu)化控制措施的效果，降低控制的影響范圍，提高客流組織措施的精準性與有效性。

3.2.5行車組織應(yīng)對措施

日?？土鹘M織中除采取站控、線控等客流控制措施外，也應(yīng)充分結(jié)合行車組織措施緩解高峰期的客流壓力。

（1）組織備用車、空客車。

對于換乘站，控制中心可根據(jù)現(xiàn)場客流情況，靈活安排備用車在高峰時期上線輸運。對高峰時段客流和運能矛盾異常突出的換乘站，控制中心可抽取終點站部分列車不載客直接運行到換乘站投入服務(wù)緩解大客流。

（2）組織列車越站運行。

對于換乘車站，在站臺出現(xiàn)危及乘客人身安全的不可控局面時，控制中心可及時組織列車越站運行，避免因乘客下車對車站站臺造成進一步?jīng)_擊。

3.2.6信息化手段配合

通過信息手段，將客流實時信息發(fā)布在微信、微博等公共平臺上，引導(dǎo)乘客選擇換乘站就近車站乘車。避免換乘站客流過大影響正常運營。

4.結(jié)束語

環(huán)線作為城市軌道交通的一種形式，具備兩種功能：一是減少換乘次數(shù);二是分散換乘客流，緩解換乘壓力。為了應(yīng)對線網(wǎng)今后可能出現(xiàn)的大客流情況，需結(jié)合OD客流以及現(xiàn)場車廂擁擠度等數(shù)據(jù)，分析客流特征與規(guī)律。通過定量與大數(shù)據(jù)分析增加常態(tài)化限流車站，建立健全線網(wǎng)大客流聯(lián)動機制。各換乘站之間也應(yīng)做好業(yè)務(wù)交流，積極了解其它換乘站客流控制措施與車站布局結(jié)構(gòu)等基本信息，在聯(lián)動過程中做好配合工作。

參考文獻

[1] 朱萬倉，李巖輝，張曉天. 西安城市軌道交通環(huán)線路由級換乘分析[J].綜合運輸，2017，（5）：90-94