我1980年出生，寧波港口邊長(zhǎng)大。

小時(shí)候活在“別人家孩子”的陰影下，成績(jī)一般，但動(dòng)手能力強(qiáng)。初中畢業(yè)我選擇了寧波港技工學(xué)校，1998年，我被寧波港北侖國際集裝箱碼頭公司第一批招工，分配到龍門吊班。1999年，恰逢公司培養(yǎng)“一專多能”職工，已是操作龍門吊好手的我，主動(dòng)申請(qǐng)去了操作難度更大的橋吊崗位。

在橋吊崗位工作兩年后，我的名字常常出現(xiàn)在“龍虎榜”上，可我對(duì)橋吊操作的疑問卻越來越多：“靠箱”操作時(shí)小車推檔總會(huì)縮手縮腳，吊具晃動(dòng)易產(chǎn)生安全事故……于是，我萌生出一個(gè)大膽想法：有沒有更好的操作方法呢？那段時(shí)間我腦子里一天到晚都是吊具拋物線的運(yùn)行軌跡，還特地回到技校，和物理老師探討。

新方法漸漸磨了出來，我用它成功承擔(dān)了許多次任務(wù)——吊起過游艇和建鋼廠用的大型設(shè)備等。

隨著寧波港集裝箱業(yè)務(wù)大發(fā)展，北侖第三集裝箱碼頭有限公司上馬。2004年，24歲的我作為穿山港區(qū)第一批老司機(jī)被調(diào)到新公司工作。

我承擔(dān)過一些“急難險(xiǎn)重”任務(wù)。2005年3月8日，塞浦路斯籍集裝箱船“地中?？死锼沟倌取碧?hào)在黃海發(fā)生了嚴(yán)重的碰撞事故，隨時(shí)有沉沒危險(xiǎn)。寧波港急船公司所急，伸出了援手。當(dāng)時(shí)該船船尾已嚴(yán)重上翹，右側(cè)錨邊被撞出2米見方傷口，6個(gè)船艙進(jìn)水，幾層集裝箱被海水侵蝕。更糟糕的是，由于甲板變形，有些集裝箱被撞擊拱成了扇形。

搶吊是塊硬骨頭——固定集裝箱的拉桿、底鎖變形解不開，集裝箱被死死地卡在固定槽內(nèi)，而且集裝箱進(jìn)水后重量無法估計(jì)，一旦把握不好著力點(diǎn)，底下的集裝箱就會(huì)如多米諾骨牌般嘩啦啦倒塌……稍有不慎還可能發(fā)生人身、貨損、機(jī)損事故。我的新操作辦法此時(shí)派上了用場(chǎng)：短短4天時(shí)間，包括破損箱在內(nèi)的1735只集裝箱就被安全卸到堆場(chǎng)。那些看了我們作業(yè)的外籍船員直翹大拇指。

更令我沒想到的是，我的新操作法，得到公司高度重視。公司抽調(diào)了經(jīng)驗(yàn)豐富的操作司機(jī)及寫作人員，將我寫的操作法逐字逐句進(jìn)行推敲與完善。2006年，公司舉行隆重儀式，正式把該操作法命名為“竺士杰橋吊操作法”。

竺士杰在工作中（王川/攝）

2011年，公司成立“竺士杰操作法推進(jìn)研究室”，4年后升級(jí)為“竺士杰創(chuàng)新工作室”。這是一個(gè)集合了生產(chǎn)、管理、技術(shù)等方面40多名優(yōu)秀人才的創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)，個(gè)個(gè)高學(xué)歷，我這個(gè)藍(lán)領(lǐng)“燒火棍”仿佛進(jìn)入了一個(gè)新天地。

在我的帶領(lǐng)下，創(chuàng)新工作室還對(duì)“橋吊一次著箱命中率”的軟件開發(fā)進(jìn)行了攻關(guān)，這意味著提高效率與降低能耗。

2016年至2019年，我們橋吊司機(jī)平均“一次著箱命中率”已經(jīng)從最初的72.6%提升到79.68%。公司算了一筆賬，按每工班40臺(tái)橋吊、1MOVES等于1.5個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱計(jì)算，單機(jī)效率提升2.4MOVES/H，一天就能多做3400個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱，一年我所在的公司就能多做100多萬個(gè)準(zhǔn)標(biāo)箱，相當(dāng)于多出一個(gè)多泊位的年作業(yè)能力，而建設(shè)一個(gè)泊位的初始投資是10億元，還不包括堆場(chǎng)等配套設(shè)施。

這筆賬，讓我為自己發(fā)揮的作用感到自豪。

隨著寧波北侖第三集裝箱碼頭有限公司的整合成立，我們公司成為全球吞吐量第二大的單體集裝箱碼頭。橋吊49臺(tái)，碼頭岸線3710米，這就是我們橋吊班270人的“戰(zhàn)場(chǎng)”。

大船時(shí)代來臨，“竺士杰橋吊操作法”又迎來第三次升級(jí)。2020年1月，由“竺士杰橋吊操作法3.0版”改編而來的《竺士杰工作法》作為《大國工匠》系列的第九本書向全國發(fā)行。